มนุษย์ปัจจัยที่มีผลต่อการมองเห็นเครื่องอำนวยความสะดวกทัศนวิสัยภาคพื้น(Human Factor:Visual Aids for Navigation)

ผู้โดยสารบนเครื่องบินจะมั่นใจต่อความปลอดภัยในการเดินทาง ก็เมื่อได้ทราบว่า มีคนอยู่กลุ่มหนึ่งทำหน้าที่ตรวจตราพื้นที่ขับเคลื่อนของอากาศยานจากแผ่นดินสู่อากาศไปและกลับ

มนุษย์ปัจจัยที่มีผลต่อการมองเห็นเครื่องอำนวยความสะดวกทัศนวิสัยภาคพื้น(Human Factor:Visual Aids for Navigation)

........การตรวจทางวิ่งทางขับและลานจอดอากาศยาน (Runway/Taxiway/Apron Inspection)ในสนามบิน มีความปลอดภัยต่อผู้ใช้บริการ ......ผู้โดยสารบนเครื่องบินจะเกิดความมั่นใจต่อความปลอดภัยในการโดยสารเครื่องบิน ก็เมื่อได้รู้ว่า มีคนอยู่กลุ่มหนึ่งทำหน้าที่ตรวจตราพื้นที่ขับเคลื่อนของอากาศยานจากแผ่นดินสู่อากาศทั้งไปและกลับลงมา

........ผมขออุปมาอุปไมย ในบางครั้งบางกรณีในการขับเคลื่อนของอากาศยานและการขับเคลื่อนของรถยนต์ ซึ่งจะช่วยทำให้เราเข้าใจได้ง่าย เพราะเป็นเรื่องคุ้นเคยหรือขับรถยนต์เป็นกันอยู่แล้ว อย่างเช่นตอนเราขับรถไปเจอป้ายบอกทางที่กระชั้นชิดมากๆ ทำให้เราตัดสินใจเลือกเส้นทางไม่ทัน นั่นคือป้ายนั้นถูกติดตั้งใกล้กับทางแยกมากเกินไป (ในกรณีที่ขับด้วยความเร็วตามกฎจราจร ณ เส้นทางนั้นๆ) แบบนี้ครับ รัฐถึงได้จัดให้มีเจ้าหน้าที่กลุ่มหนึ่ง ทำหน้าที่ตรวจวิเคราะห์หาสาเหตุ ของความเสี่ยง หรือที่เรียกว่าตรวจพินิจนั่นเอง (Inspection) เพื่อขับรถตรวจการ์ณ ทำการตรวจถนน เครื่องหมาย สัญญลักษณ์ ป้าย การทาสีบนพื้น ตลอดจนความเข้มแสงความสว่างของแสงไฟสัญญาณ เช่น ป้ายเตือน ป้ายบังคับ ป้ายบอกทิศทางการจราจรว่า สิ่งต่างๆนั้นติดตั้งอย่างถูกต้อง ถูกตำแหน่ง ไม่กระชั้นชิดไปจนผู้ปฏิบัติตัดสินใจเลี้ยวไม่ทัน เปลี่ยนช่องจราจรไม่ทัน หรือเบรคไม่ทัน ตรวจว่าป้ายสัญลักษณ์มี ขนาดเล็กไปไหม สีและการสะท้อนแสงมีความชัดเจนหรือซีดจาง ตัวหนังสือ รูปภาพ สามารถมองเห็นและทำความเข้าใจได้ในทันที ไม่สับสน อ่านออกได้ง่าย ตลอดจนความถี่ของจำนวนป้ายเพียงพอไหม ควรติดตั้งเพิ่มที่ระยะ 10 หรือ 5 หรือ 2 และ 1 กิโลเมตรก่อนถึงทางแยก ก็ทำให้ผู้ขับขี่เตรียมตัวได้ทัน ซึ่งสิ่งเหล่านี้มีผลให้ผู้ขับขี่ ยานพาหนะ มีเวลามองเห็น แปลความหมาย และควบคุมรถให้สามารถเปลี่ยนช่องจราจรขับเคลื่อนไปตามทิศทางที่จะไปได้ทันและปลอดภัยที่สุดเท่าที่ลักษณะทางกายภาพของถนนจะติดตั้งได้ (Practicable)ครับ

.......ป้ายเล็กไป อ่านไม่ทัน ติดตั้งกระชั้นชิดไป (ทำไมไม่ติดตั้งให้เห็นก่อนเนิ่นๆจะได้มีเวลา ตัดสินใจและปฏิบัติได้ทัน)

ซึ่งจากประสบการตรวจAudit สนามบิน ตอนที่ผู้เขียนได้ทำหน้าที่ตรวจทางวิ่งในสนามบิน (Runway Inspection) พบได้บ่อยว่ามีป้ายบางป้ายตั้งอยู่ใกล้จุดทางร่วมทางแยกมากเกินไป หรือทิศทางของป้ายที่กระทำกับสายตา ทำให้มองแล้วอ่านยาก ทำให้เกิดการขับเคลื่อนอากาศยานผิดทิศทางที่ควรจะเป็น ก็เกิดขึ้นได้ ซึ่งหากเป็นเส้นทางถนน ทางรัฐบาลก็จะติดป้ายแสดงหมายเลขโทรศัพท์สายด่วนให้ ผู้ขับขี่ที่พบเห็นช่วยโทรแจ้ง เช่น ถ้าใน กทม.โทร 1555 ทั่วประเทศโทร 1197 ซึ่งจำเป็นที่ผู้ใช้ถนนควรมีน้ำใจที่จะช่วยแจ้ง หน่วยงานเกี่ยวข้องให้แก้ไข เป็นการช่วยให้เกิดความปลอดภัยในการใช้ถนนร่วมกัน

...........ด้านการบินก็เช่นเดียวกันครับ นักบินจะแจ้งเตือนให้อากาศยานลำอื่นๆทราบเช่น ตอนเครื่องบินร่อนลงแตะพื้นทางวิ่งแล้วพบว่ามีการเหิรน้ำ ลื่นไปบนทางวิ่ง นั่นคือล้อยางของอากาศยานไม่เกาะบนผิวทางเพราะมีน้ำคั่นอยู่ระหว่างยางล้อกับผิวทางนั่นเอง หรือขณะบินอยู่ที่เหนือบริเวณนี้ที่ความสูงนี้พบลมกรรโชกไม่ว่าจะเกิดจากจากกระแสลมไอพ่นของเครื่องบินลำที่อยู่ข้างหน้า หรือเกิดจากลมตามธรรมชาติที่กรรโชกไม่มีทิศทาง (Wind shere) ลมเคลื่อนที่ในลักษณะดิ่งลงหรือยกลอยขึ้น นักบินที่ประสบก็จะรายงานตำแหน่งที่พบ ความสูง และลักษณะลมที่พบให้ หอบังคับการบินทราบ ในขณะที่นักบินที่บินอยู่ใกล้ในบริเวณนั้นพลอยได้ยินด้วย ซึ่งหอบังคับการบินก็จะแจ้งข้อมูลดังกล่าว ออกอากาศทางวิทยุ ไปให้เครื่องลำอื่นได้ทราบอีกครั้ง เพราะหอฯใช้วิทยุกำลังสูงส่งได้ไกล สิ่งต่างๆเหล่านี้ล้วนเป็น ความสวยงามของการที่มีเพื่อนร่วมทางไม่ว่าจะเป็นทางรถ เรือ หรือในอากาศ เราเตือนกันตลอดเวลาเพราะเรามีวิทยุสื่อสารที่ตั้งคลื่นช่องความถี่ที่ตรงกัน ในบริเวณนั้น เราจึงสามารถได้ยินเสียงเตือนจากนักบินลำอื่นๆได้ในเวลาเดียวกันพร้อมๆกัน ทำให้เราแบ่งปันและตระหนักรู้ภาวะไม่ปกติได้ก่อน เตรียมพร้อมและคาดหมายได้ล่วงหน้าก่อนที่จะเจอจริงๆ

..........มาดูทางถนนของเครื่องบินหลักๆ ก็คือทางวิ่ง ทางขับ ลานจอด ซึ่งโดยปกติการตรวจจะเริ่มจากตรวจสภาพพื้นผิวทั่วไป เช่น สภาพพื้นผิว การหลุดร่อนของผิว ระดับสูงต่ำของพื้นผิว ปริมาณคราบยางที่สะสม เศษวัสดุแปลกปลอมที่ตกบนพื้น ความชัน กระทั่งการทาสีทำเครื่องหมายบนพื้นผิว สภาพการเกาะตัวของเนื้อสี ความชัดเจนของเครื่องหมายจากบริเวณโดยรอบ แม้กระทั่งระบบไฟทางวิ่ง ไฟทางขับ ไฟลานจอด หรือไฟป้ายต่างๆสามารถอ่านได้ชัดและแปลความหมายทำให้เข้าใจได้ทันที ไม่สับสน แม้กระทั่งการทำให้เด่นชัดขึ้นจากบริเวณโดยรอบ การตัดขอบเส้น ป้ายเครื่องหมาย แผ่นบอร์ดแสดงเครื่องหมาย เหล่านี้ล้วนเป็นสิ่งช่วยให้นักบินสามารถขับเคลื่อนอากาศยานได้อย่างถูกทิศทาง ในทางตรงข้ามหากเครื่องหมาย ป้ายสัญญลักษณ์ ไม่ชัดเจน เลือนลาง หรือผิดรูปแบบไป ก็สามารถทำให้เกิดการขับเคลื่อนผิดทิศทาง ไปในทางที่ไม่ต้องการ นั่นหมายถึงระยะห่างของอากาศยานลำอื่นๆจะผิดไปหมด

การปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานตามเครื่องหมาย/เส้นส้นจราจร

.........เส้นนำเข้าหลุมจอด(Lead-in Line) เส้นเลี้ยว(Turn Line) เส้นหยุด(Stop Line) เส้นนำออก (Lead-out Line) เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง(Runway Center line) เส้นกึ่งกลางทางขับ(Taxiway Centerline) นั่นหมายความว่า ถ้าขับเคลื่อนตามเส้นนั้นๆ ระยะต่อระยะห่างของเครื่องบินกับ วัตถุ(ทั้งเคลื่อนที่และวัตถุที่จอดนิ่งหรือยึดติดอยู่กับที่)นั้นมีระยะห่างที่ปลอดภัยต่อการชนกัน เป็นไปตามค่าระยะห่างตามมาตรฐานการออกแบบสนามบินนั่นเอง หรือแม้กระทั่งล้อของอากาศยานจะไม่ออกพ้นนอกพื้นที่ที่ไม่ได้ออกแบบให้รับน้ำหนักของอากาศยานได้ เช่น จะไม่พบร่องรอยของยางล้อเครื่องบินบนบนไหล่ทางวิ่งทางขับ นั่นหมายความว่า การขับเคลื่อนของอากาศยานในแต่ละแบบ จะถูกต้องเป็นไปตามระยะห่างและรัศมีวงเลี้ยวตามที่ถูกออกแบบให้เลี้ยวตามเครื่องหมายจราจร และมีความกว้างของทางวิ่งทางขับทางเพียงพอนั่นเองครับ เพราะหากไม่ขับเคลื่อนอากาศยานตามแนวเส้นเครื่องหมายต่างๆระยะห่างที่ปลอดภัยจะจะผิดไปหมด เนื่องจากเราออกแบบให้เมื่อขับตามเครื่องหมายจราจรแล้ว จะมั่นใจได้ว่าระยะห่างกับอากาศยานลำอื่น ได้เผื่อระยะห่างเอาไว้แล้ว ทางการบินเรียกว่า ค่า Clearance ดังนั้นเมื่อเราได้ยินผู้หอควบคุมลานจอด หรือพนักงานควบคุมการจราจร แนะนำข้อมูลใดๆ นั่นคือเค้ากำลังควบคุมระยะต่อระยะห่างของอากาศยานที่อยู่ใกล้ๆกันในรอบบริเวณนั้นให้แล้ว โดยเครื่องบินแต่ละลำมีระยะห่างกันในระยะปลอดภัยระยะหนึ่งๆ ซึ่งจะต้องห่างกันมากพอที่จะหลบหลีกกันได้ทัน หากผิดพลาดบินเข้าหากันในความสูงเดียวกัน ซึ่งผู้ที่ทำงานด้านการบินส่วนใหญ่เข้าใจผิดกันมาก โดยคิดว่าพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศนั้น เป็นผู้ควบคุมเครื่องบินไปในทิศทางที่ต้องการ เช่น เจ้าหน้าที่ประจำหอบังคับการบินบอกให้นักบินเลี้ยวซ้ายจนหัวเครื่องทำมุม 180 องศาแล้วให้ตรงขึ้นเหนือไป ซึ่งหอไม่มีเจตตนาจะควบคุมนักบินหรอกครับ เพราะเขามีหน้าที่จัด Seperation ไม่ได้บังคับให้นักบินทำ แต่บอกว่าถ้าไปตามนี้ ระยะห่างกันของเครื่องบินโดยรอบ ก็จะเป็นไปตามระยะปลอดภัย(Clearance) ที่กำหนด ส่วนนักบินจะทำตามข้อแนะนำ(กฎการบิน)นั้น ก็สุดแล้วแต่ ถามว่าแล้วแต่อะไร ก็แล้วแต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในขณะนั้นๆ สามารถปฏิบัติได้ได้อย่างปลอดภัย นั่นหมายความว่าพนักงานควบุคุมจราจรทางอากาศ แนะนำกฎการบินให้นักบิน และในท้ายที่สุดนักบินเป็นผู้ประเมินสถานการณ์ทั้งหมดแล้วจึงทำ นั่นคือ PIC นักบินเป็นผู้ตัดสินใจในท้ายที่สุด(ไม่ใช่ผู้ช่วยนักบินที่นั่งอยู่ขวามือนะครับ) ส่วนนักบินผู้ช่วยทำหน้าที่ Resouce Management รับ ประมวล ข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นต่อการบิน แล้วบริหารจัดการข้อมูลการบิน กล่าวคือ แจ้ง PIC ทราบในเวลาที่เหมาะสม แจ้งให้นักบินทราบแน่เนิ่นๆ ให้ทันกาล ที่นักบินจะได้วิเคราะห์ ข้อมูลการบิน แล้ววางแผนการปฏิบัติการบิน ล่วงหน้าไปตลอดเส้นทางบินจนถึงที่หมายนั่นเองครับ

...........นักบินจะขึ้นบินต้องขอที่ว่างๆในอากาศ(เส้นทางบิน) ....ถ้ามีช่องๆกว้างๆพอที่ผมจะแทรกเข้าไปได้ในเส้นทางบินนี้...ช่วยบอกผมหน่อยนะครับ...ได้ครับ ตอนนี้ได้ CLEARANCE (มีช่องว่างพอตามกฎการบิน)แล้วครับ (ไม่ใช่สั่งให้ขึ้นบิน) เห็ไหมครับว่าการบินไม่ใช่การสั่ง การอนุญาตให้ทำอะไรได้ ทำอะไรไม่ได้ แต่เป็นการแนะนำ(Advise)ว่าถ้าทำสิ่งที่แนะนำมา จะสอดคล้องและไม่ขัดกับกฎการบินครับ

.............นึกถึงตอนผมขับรถ ผมจำเป็นต้องบอกเนวิเกเตอร์ ที่นั่งด้านหน้าซ้ายเสมอๆว่า ขณะกลับรถ ถ้าจะช่วยดูรถที่สวนมา ให้พูดแค่คำสามคำเท่านั้น เพราะ แล้วเนวิเกเตอร์ซึ่งนั่งซ้ายมือเราจะเห็นรถที่สวนมาได้ชัดกว่าเรา ฉนั้นต้องพูดได้แค่ 3 คำ นั่นคือ ว่าง / มี / มี..ไกล.. เท่านั้นครับ ห้ามพูดว่า ไป/ไปได้/ไปเลย หรือห้ามใช้ประโยคคำสั่งครับ มีอุบัติเหตุมากมายที่เกิดเพราะคำสั่ง สั่งแล้วทำไม่ทัน เนื่องจากการคาดคะเน ของเนวิเกเตอร์ฯและคนขับ คาดคะเนไปคนละแบบ เช่นเนฯเห็นว่ามีรถสวนมาแต่เห็นว่าระยะห่างอยู่ไกล จึงบอกผู้ขับว่า"ไปได้" ซึ่งกว่าที่ผู้ขับกดคันเร่งปล่อยครัชหรือเตรียมออกตัวจะช้าหรือเร็วแค่ไหน อาจไม่สามารถทำได้ทัน

..............กอปรกับรถคันที่สวนมามีอัตราความเร็วสูง เพียงเสี้ยววินาที รถคันนั้นอาจเข้ามาใกล้แล้วก็เป็นไปได้ ยิ่งตอนกลางคืนเห็นแต่โคมไฟส่องสว่างหน้ารถที่สวนทางมา ก็ยิ่งคาดคะเนความเร็วยาก เพราะความสว่างของโคมไฟ(Brightness)และแสงแยงตา(Glare) เข้าไปอีก ฉนั้นโอกาสเกิดการชนกันจะเกิดได้สูง เนื่องจากเนฯคิดว่าผู้ขับจะออกตัวเร็วกว่าที่ปฏิบัติจริง ถ้าอย่างนั้นเราหลีกเลี่ยง ความเสี่ยงนี้ได้ โดยให้เนฯแนะนำเท่านั้นว่า "มี...ไกล"แล้วให้ผู้ขับประเมินและควบคุมการขับเคลื่อน เพื่อให้ระยะต่อระยะห่างๆกันได้อย่างปลอดภัยเอง แบบนี้ดีที่สุด เพราะผู้ควบคุมรถสามารถตัดสินใจในการควบคุมได้ในระยะสุดท้าย อย่างนี้ เนฯเป็นคนให้ข้อมูลว่ามีรถสวนมานะ อยู่ไกล ส่วนคนขับจะได้สังเกตุอีกครั้งว่า ที่บอกว่ามีรถอยู่ไกลหนะ แค่ไหน วิ่งเร็วไหม จะเลี้ยวทันไหม ดูกายภาพถนนและรู้สมรรถนะ รถที่เราขับอยู่ดี และผู้ขับตัดสินใจทำ อย่างนี้ผู้ขับเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นตอนสุดท้ายหรือ pilot in command ก็อาจเปรียบเทียบเรียกได้เหมือนกันครับ.....

ความหุนหันพลันแล่นกระทำตามความคิดแรก ทำตามอารมณ์ชั่ววูบ ทำทันทีที่คิด และ การคิดอย่างสุขุมไตร่ตรองก่อนลงมือทำ (ช้าๆได้พร้าสองเล่มงาม)

.............แปลกแต่จริงว่ามนุษย์ถ้าถูกฝึกให้ทำอะไรซ้ำๆแล้วเมื่อเกิดภาวะไม่ปกติ หรืออุบัติการ์ณใดๆสิ่งที่จะทำอย่างแรกคือทำแบบที่เคยทำมา เช่น เราขับรถเปิดไฟฉุกเฉินที่ติดตั้ง ณ ตำปหน่งไหนของรถที่เราใช้ประจำ พอมาขับรถคันอื่นกรณีขับตามคันหน้าไปเรื่อยๆเป็นระยะทางยาวๆ แล้วคันหน้าเกิดเบรคกระทันหันเราก็มักจะเอื้อมมือไปเปิดไฟฉุกเฉิน ณ ตำแหน่งของรถคันเดิมของเรา ใช่ไหมครับ ครับต่างชาติเขาพิสูจน์มาแล้วจึงตั้งกฏการบินออกมาแนะนำว่า นักบินที่ปฏิบัติการบินกับเครื่องบินแบบหนึ่งๆอยู่เป็นประจำ ก็ไม่ควรไปขับเครื่องบินแบบอื่นๆสลับไปสลับมา เพราะการขับเครื่องบินแบบที่ตนถนัดมาระยะหนึ่ง ทำให้มั่นใจว่า ถ้าคุณขับเครื่องที่ถนัดอยู่ เมื่อเกิดภาวะไม่ปกติโอกาสในการปฏิบัติตามขั้นตอนฉุกเฉินของเครื่องบินแบบนั้นๆได้ถูกต้องนั้น มีโอกาสทำได้ถูกสูง นั่นคือความเสี่ยงที่จะเกิดความผิดพลาดน้อยลง อันนี้คือประโยชน์ของการทำได้และทำทันที แต่ไม่ถึงกับหุนหันพลันแล่นนะครับ เพราะความหุนหันพลันแล่นนั้นจะมีเรื่องอารมณ์ที่มากระทบจิตใจด้วยซึ่งตอบสนองด้วยโมหะ โทสะ หรือทำตามอารมณ์เป็นหลัก

ช้าๆได้พร้าสองเล่มงาม-บริหารความเปลี่ยนแปลง

..............ไม่ใช่การทำงานช้านะครับ แต่เป็นการคิดให้เร็ว ไตร่ตรองวิธีการปฏิบัติ(Plan)ให้เร็ว เริ่มทำได้เร็ว(Do) แต่พอเริ่มทำแล้วต้องดูแนวโน้ม ผลลัพธ์ที่ออกมา(Check)แล้วแก้ไขให้ทันเวลา(Acting) ทางด้านการบริหารหรือ PDCA ตรงกับวิธีการปฏิบัติการบินของนักบิน คือ Scan กระจกหน้าต่างๆ scan เครื่องวัด คิดวิเคราะห์ ควบคุมปฏิบัติการบิน สังเกตุการเปลี่ยนแปลงของ ท่าทางอากาศยาน ของเข็มวัด ค่าที่หน้าปัดเครื่องวัดประกอบการบิน ดูแนวโน้มสิ่งที่ทำว่าไปทางเดียวกันไหมถูกทางไหม ต้องตื่นตัว ช่างสังเกตุ ตระหนักรู้การเปลี่ยนแปลง Avoidance ระแวดระวังสิ่งผิดปกติ ทำความเข้าใจสิ่งที่เกิด ณ ช่วงเวลาขณะนั้นๆ แล้วแก้ไข สังเกตุแนวโน้ม Scan หน้าต่าง Scan เครื่องวัดประกอบการบิน ไปเรื่อยๆเป็นวงรอบวัฏจักร อย่างต่อเนื่องจนถึงที่หมาย นี่เป็นคำตอบของคำถามที่เกิดในใจใครหลายคนว่า นักบินเขาทำอะไรกับเครื่องบินขณะที่บินเดินทางไปยังที่หมายไกลๆ ด้วยระยะเวลาที่ยาวนานเช่น 6- 8 ชั่วโมงเป็นต้น

การบริหารโดยรู้จักควบคุมการเปลี่ยนแปลง

...........การสังเกตุแนวโน้มการเปลี่ยนแปลง จดบันทึกจัดทำสถิติ วิเคราะห์แนวโน้มและควบคุมการเปลี่ยนแปลง ซึ่งการบริหารการเปลี่ยนแปลงหรือการควบคุมการเปลี่ยนแปลง ผมเปรียบเทียบให้เห็นภาพได้ง่ายคือ การใช้โปรแกรมอัจฉริยะ เช่น โปรแกรม Feed Back Control การควบคุมแบบป้อนกลับ ซึ่งจับตา(Monitor)ผลลัพธ์ที่ได้ นำมาป้อนให้ทางโปรแกรมรับข้อมูลขาเข้านำมาชดเชยถ้าขาดไป หรือตัดออกถ้าเกินมา นำมาเป็นตัวแปรที่ปรับค่าได้ตามผลลัพธ์ซึ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลงจากปกติมากบ้างน้อยบ้าง อีกอย่างเช่น การควบคุมอัตราการขยายสัญญาณอัตโนมัติ (Automatic Gain Control:AGC)

การนำเอาผลลัพธ์ที่ได้จากปลายทางมาเปรียบเทียบค่ากับ ค่าทาง Input หรือก่อนเข้ากระบวนการดูว่า ค่าที่ได้นั้น เป็นไปตามที่ควรจะเป็นหรือไม่ ถ้าไม่ต้องไปเพิ่มอะไรลดอะไร ให้ได้ค่าที่ควรจะเป็น แล้วนำผลที่แก้ได้ในครั้งหลัง มาปรับแก้ซ้ำไปซ้ำมา จนได้รับการชดเชยและค่านั้นมีการเปลี่ยนแปลงน้อยลงจนระบบเกิดการเสถียรภาพ นี่คือวิธีการทางวงจรอิเล็คทรอนิคส์ที่ใช้กันแพร่หลาย ในรูปแบบการปรับภาพจูนภาพอัตโนมัติของโทรทัศน์แบบใช้แร่ความถี่ Synthesizer แบบปรับค่าได้ การทำให้เสียงรบกวนในวิทยุถูกลดระดับความดังลง(De-Emphasis)ในวิทยุ FM Stereo multiplex ตลอดจนการควบคุมอัตราการขยายเฉพาะสัญญาณเสียง(Pre-Emphasis)ให้สูงขึ้น เพื่อให้ผู้ฟังได้ยินเสียงชัดเจน ขณะที่เสียงรบกวน(เสียงซ่า)ต่ำ ....

.................นี่คือการบริหารความเปลี่ยนแปลงอย่างง่ายๆ แต่การบริหารความเปลี่ยนแปลงในมิติที่หลากหลายในสังคม มิใช่เป็นแบบวงจรไฟฟ้าอิเล็คทรอนิคส์ หรือการโปรแกรมสั่งการ แต่ใช้สมองวิธีคิดวิธีบริหารของคนนี่เอง เป็นคนวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพในทุกมิติ ล้วนเป็นความท้าทายที่คนเราเกิดมาทั้งที่ จะได้ใช้ความรู้ความสามารถในรอบด้านกันอย่างเต็มที่และเกิดผลประโยชน์อย่างแวดกว้างในทุกๆด้านของการวิเคราะห์ ที่สำคัญความคิดเชิงคุณภาพนี้ต้องได้รับการใส่ใจ ในบุคคลากรของทุกฝ่ายที่จะต้องมีการระดมความคิดตลอดจนการกลั่นกรองข้อมูลการตัดสินใจต่อผู้บริหาร อย่างชัดเจน โปร่งใส ตรวจสอบแหล่งอ้างอิงที่เป็นที่ยอมรับ