ผู้ทรงคุณค่า อำลาราชการ ด้วยวันวานที่ภาคภูมิ-ถอดบทเรียนองค์ความรู้ที่ฝากไว้แก่องค์กรวาระเกษียนอายุราชการ

"ผู้ทรงคุณค่า อำลาราชการ ด้วยวันวานที่ภาคภูมิ"....

........ผู้ทรงคุณค่า อำลาราชการ ด้วยวันวานที่ภาคภูมิ ถอดบทเรียนองค์ความรู้ที่ฝากไว้แก่องค์กร-สร้างมุมมองการพัฒนาการบินอย่างยั่งยืนในวาระเกษียนอายุราชการถึงคราวเกษียน ตัวห่างไปแต่ที่ยังอยู่ก็คือ องค์ความรู้ที่ฝากไว้แก่องค์กร ตลอดจนวิสัยทัศน์ แนวคิดมุมมองการพัฒนาการบิน ซึ่งทีมงาน KM DCA บพ. และ กลุ่มพัฒนาบุคลากรและสวัสดิการ บพ. ได้ถอดบทเรียนองค์ความรู้ Guru ในวาระที่ Guru จะเกษียนอายุราชการประจำปี ๒๕๕๘ ด้วยความเคารพและยินดียิ่ง

.......องค์ความรู้ที่กูรูแต่ละท่านได้ให้ไว้ เป็นองค์ความรู้ของกรมการบินพลเรือน.... ล้วนเป็นความรู้ฝังลึก ที่ได้ตกผลึกจากศึกษา เรียนรู้ ทดลอง และปฏิบัติจริงแล้ว นำมาประเมิน และชี้แนะองค์ความรู้ ซึ่งสามารถนำมาต่อยอดทางความคิด วิธีการปฏิบัติงาน มุ่งเพิ่มผลสัมฤทธิ์ให้องค์กร ช่วยพัฒนาบริหารองค์กรมุ่งสู่ยุทธศาสตร์องค์กรแบ่ง ได้ 4 ยุทธศาสตร์ เพื่อการเจริญเติบโตของกรมการบินพลเรือนเราต่อไปอย่างยั่งยืนได้นั่นเอง

.....จัดทำบอร์ดองค์ความรู้ ของผู้เกษียนอายุราชการ ประจำปี 2558 และนำเสนอโดย : ฝ่ายพัฒนาบุคคลากรและสวัสดิการ กรมการบินพลเรือน ณสมาคมธรรมศาสตร์ (Thammasat Association)

.....ถอดบทเรียน : จากเวทีสัมนาเพิ่มองค์ความรู้เรื่อง"กระบวนการให้เอกชนมีส่วนร่วมโดยรับสัมปทานด้านบริการภายในสนามบินตลอดจนเข้าบริหารสนามบิน"

.....ลปรร : วันที่ 4 ตุลาคม 2557 ณ กรมการบินพลเรือน
......โดย : ผู้ตรวจราชการ คค. นายสมชาย พิพุธวัฒน์ .......
......การที่ภาครัฐให้เอกชนมีส่วนร่วม ซึ่งมี ทย. จำนวนมาก ไม่มีสูตรตายตัวเรื่องจำนวนหรือกลุ่ม ทย. เช่น การสัมปทานที่ฝรั่งเศส จะสัมปทานที่ละ ทย. ส่วนการจัดกลุ่มสัมปทานที่ประเทศโปรตุเกสจะจัดสัมปทานให้เอกชนพร้อมกันรวม 10 ทย. แต่ประเทศ กรีกได้จัด ทย. ออกเป็น 2 กลุ่ม ให้เอกชนที่สนใจสามารถเข้าประมูลบริหารกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งหรือทั้งสองกลุ่มก็ได้ ส่วนทางรัฐบาลก็พยายามจะดึงผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียต่างๆ วิธีการในการจัดกลุ่ม ทย. ในมุมมองภาคเอกชนที่จะสนใจในการเข้ามารับสัมปทาน ก็คือ เอกชนเข้าใจดีว่าภาครัฐจำเป็นต้องคละรวม ทย.ขนาดเล็กๆและ ทย.ขนาดกลางรวมกับ ทย. ใหญ่ๆ เพื่อเป็นการแบ่งเบาภาระของภาครัฐ เพราะทย. เล็กๆมีรายจ่ายมากกว่ารายได้ แต่ในกลุ่มเดียวกันนั้นหรือในเเพคเกจนั้นควรจะมี ทย.อย่างน้อย 1 ทย.มีจำนวนผู้โดยสารเดินทางเกิน 1 ล้านคนต่อปี เพราะจะเป็น ทย.ที่ไปหล่อเลี้ยง ทย.ที่เหลือในกลุ่มเดียวกัน(Key Driver) แบบนี้ทำให้พอจะมีโอกาสทางธุรกิจได้ อีกอย่างหนึ่งคือ การคละกลุ่ม ทย. ที่มีลักษณะที่ตั้งที่อยู่ใกล้กัน ทำให้เกิด Economy of Scale ในการที่จะบริหาร เช่น การแชร์Resourceสามารถโยกย้ายหมุนเวียนบุคลากรและอุปกรณ์ ทำให้ต้นทุนการบริหารถูกลง และต้องเป็นการจัดกลุ่มที่สามารถทำ Networking ระหว่างสนามบินในกลุ่ม เกิดRootใหม่ๆในระหว่าง ทย. ที่บริหารด้วยกันเองทำให้มีอำนาจการต่อรองสิ่งต่างๆได้.....

(มีต่อ)

.....กรณีศึกษา ประเทศกัมพูชาจัดให้มีการสัมปทานการบริหารสนามบิน ....

.......ในฐานะที่เป็นผู้รับสัมปทาน บทบาทหนึ่งที่ทำอย่างเต็มที่และมีความสำคัญต่อธุรกิจคือเรื่องของการตลาด แต่ไม่ได้หมายความว่าจะเป็นการตลาดแค่ภายในท่าอากาศยาน แต่ทำงานร่วมกับกระทรวงการท่องเที่ยวกัมพูชาในการที่จะโปรโมทประเทศกัมพูชาให้เป็น Destination ของนักท่องเที่ยว เพราะประโยชน์ที่จะได้ก็คือผู้โดยสารที่ใช้บริการขนส่งทางอากาศนั่นเอง.....

.....นอกจากในระดับภาพรวมเรื่องการท่องเที่ยว การทำการตลาดมีหน้าที่ๆจะคุยกับทางผู้ประกอบการสายการบิน ทั้งในเรื่องการเจรจาที่จะให้ช่วยเพิ่มเที่ยวบิน และเพิ่มเส้นทางบินใหม่ๆ ทำให้เกิดประโยชน์ร่วมกันทั้งสองฝ่ายนอกจากประเด็นด้านการตลาด บริษัทมีการทำ CSR Program มีส่วนร่วมในการสนับสนุนการพัฒนาสังคมที่อยู่รอบข้าง มีหลายรูปแบบ ทั้งในส่วนของการให้เงินช่วยเหลือ NGO ในส่วนของการช่วยเหลือฝึกฝนฟื้นฟูหัตถกรรม ที่นครวัด ส่งเสริมทักษะให้เกิดอาชีพและเป็นการรักษาวัฒนธรรม สนับสนุนให้มีการจัดนิทรรศการ เรื่องสิ่งแวดล้อมมีการปลูกต้นไม้ป่า สนับสนุนกีฬาในท้องถิ่น เช่น ฟุตบอล จักรยาน และเรื่องการจัดทำแผนแม่บทการจัดสรรพื้นที่ท่าอากาศยานประเด็นต่อไป เป็นเรื่องการให้ภาคเอกชนมีส่วนร่วมในการบริการท่าอากาศยาน เรื่อง..

........ประเด็นต่อไป เป็นเรื่องการให้ภาคเอกชนมีส่วนร่วมในการบริการท่าอากาศยาน บริษัทกำลังติดต่อกับประเทศกรีก ที่จะให้เอกชนรับสัมปทานจำนวน 14 ทย. รวมทั้งสนามบินกรุงเอเธนส์ ส่วนในเอเซียก็มีประเทศเวียดนามและพม่ากำลังพิจารณาให้เอกชนเข้ามารับสัมปทานในสนามบิน รูปแบบของสัญญาจ้างบริการหรือบริหารมีหลายแบบ ได้แก่ สัญญาจ้างแบบ....

1. สัญญาจ้างบริการ Service Contract เหมาะสำหรับกิจกรรมเล็กๆในระยะสั้น หรือ

2. การจ้าง Out Sourceจากภายนอกทำ ส่วนอีกระดับหนึ่งคือส่วน

3. สัญญาจ้างบริหาร Management Contract เหมาะสำหรับโครงการระยะสัญญา 5 - 15 ปี อีกแบบหนึ่งคือรูปแบบ

4. สัญญาสัมปทาน BTO Build-Transfer-Operate หรือ BOO Build-Own-Operate เป็นระยะสัญญา 20 - 30 ปีไปเพราะเป็นการลงทุนขนาดใหญ่ทุนสูงจะต้องมีเวลาพอที่จะหารายได้เพื่อคืนทุน

5. ส่วนอีกแบบหนึ่งคือการเช่าระยะยาว เกิน 50 ปีหรือขาย

......รูปแบบการให้สัมปทานเริ่มแตกแขนงและมีลักษณะหลากหลาย เพราะขึ้นอยู่กับลักษณะของโครงการ และผลการเจรจาระหว่างรัฐบาลเจ้าบ้านกับบริษัทผู้ขอสัมปทาน รูปแบบสัมปทาน ได้แก่

(1) BTO (= Build, Transfer, and Operate)

ตามรูปแบบนี้ บริษัทผู้รับสัมปทานเป็นผู้ลงทุนโครงการ เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จยกเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลเจ้าบ้านโดยที่รัฐบาลเจ้าบ้านหรือบริษัทผู้รับสัมปทานเป็นผู้บริหารโครงการ ทั้งนี้แล้วแต่ข้อตกลง

(2) BOO (= Build, Own, and Operate)

ตามรูปแบบนี้ บริษัทผู้รับสัมปทานเป็นผู้ลงทุนสร้าง เป็นเจ้าของและเป็นผู้ประกอบการ โดยไม่ต้องโอนกรรมสิทธิ์ให้แก่รัฐบาลเจ้าบ้าน

(3) BOOT ( = Build, Own, Operate, and Transfer)

ตามรูปแบบนี้ บริษัทผู้รับสัมปทานเป็นผู้ลงทุนสร้าง เป็นเจ้าของและเป็นผู้ประกอบการชั่วระยะเวลาหนึ่ง แล้วจึงโอนเป็นกรรมสิทธิ์แก่รัฐบาลเจ้าบ้านในภายหลัง

(4) BOOST (= Build, Own, Operate, Subsidize, and Transfer)

สัมปทานรูปแบบนี้มีสาระสำคัญเหมือนกับระบบ BOOT ต่างกันแต่เพียงว่า ในระหว่างที่บริษัทผู้รับสัมปทานกำลังดำ เนินโครงการ รัฐบาลเจ้าบ้านต้องให้เงินอุดหนุนแก่บริษัทผู้รับสัมปทาน

(5) BRT (= Build, Rent, and Transfer)

ตามรูปแบบนี้ บริษัทผู้รับสัมปทานเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ ก็ให้เช่าแก่รัฐบาลเจ้าบ้านชั่วระยะเวลาหนึ่ง แล้วจึงยกกรรมสิทธิ์ให้ในภายหลัง

ประเด็นของการกำกับด้านเศรษฐศาสตร์ในส่วนของภาครัฐ ที่ ดร.อารยา ได้พูดในตอนเช้า มีหลายรูปแบบ เช่น แบบ Price Cap คือการดูผลตอบแทน Rate of Return ว่าเมื่อผู้ได้รับสัมปทานได้รับผลตอบแทนถึงจุดที่กำหนดก็สามารถหยุดสัญญาได้ ก่อนที่จะหมดอายุตามสัญญา เชิงการกำกับดูแลของภาครัฐนั้น สามารถที่จะเป็น Price Cap คือในเรื่องผลตอบแทน เมื่อผู้ทำสัญญาได้ในส่วนของ Single-till หรือ Dual till นั้นทางผู้ประกอบการเห็นว่าแบบ Dual-till เป็นธรรมต่อผู้รับสัมปทาน เพราะมีโอกาสได้รับผลตอบแทนจากธุรกรรมแบบ Non-Aeronautical (ผลตอบแทนจากธุรกรรมที่ไม่ใช่ด้านการบิน) โดยที่ไม่ต้องหักบางส่วนให้แก่รัฐเป็นต้น

• ถอดบทเรียนจากองค์ความรู้ที่ได้

1)ทย.แต่ละทย.ควรต้องพิจารณาต่อเรื่อง กลุ่มของทย. เช่น เส้นทางบินระหว่างกลุ่ม
2)ในกลุ่มจะมี ทย.ใดมีรายได้มากพอที่จะเป็น Key Drive ช่วย Support รายจ่ายแก่ ทย. ในกลุ่มที่รายจ่ายมากกว่ารายรับ
3)จำนวนผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางภายในกลุ่มและระหว่างกลุ่ม เเลัวจัดกลุ่ม ทย ให้เหมาะสม
4)พิจารณาข้อดีข้อเสียเลือกวิธีการสัมปทานแบบต่างๆ ให้เหมาะสมและรัฐจะได้ประโยชน์มากสุด
5)สรรหาเส้นทางเลือกสำหรับข้าราชการและจนท ทย. ที่จะเข้ากลุ่ม การโอนย้าย การจัดสรรตำแหน่ง รวมทั้งผลตอบแทนหรือการชดเชยต่างๆ สวัสดิการ ที่ดึงดูดใจเหมาะสมและเป็นธรรมจากภาครัฐ
แต่อย่างไรก็ตาม ต้องศึกษาความเป็นไปได้ จากเหตุผลหลักๆดังกล่าวและนำผลการศึกษา มาเสวนากันอีกอย่างหลากหลายมุมมอง ถึงตอนนั้นนโยบายผู้บริหาร จะเป็นไปในทิศทางใดก็คงต้องช่วยกันขับเคลื่อนไป ประเด็นสำคัญคือ ทุกคนต้องมองผลประโยชน์ของประเทศเป็นหลัก มิใช่มองผลประโยชน์ตนเป็นหลักครับ ต้องยอมเสียผลประโยชน์ตนเองเพื่อให้สนามบินเกิดการพัฒนาต่อไปได้ ยอมลำบากใจแต่เพื่อส่วนรวมก็ต้องคิดจุดนี้มากๆ

• ถอดบทเรียนเชิงปฏิบัติ

1)ทย. ต้องตรวจสอบ ทย.ที่เราทำงาน อยู่ก่อนว่า รายได้ ทย.เราเกิน 1 ลบ ต่อปีไหม(ยังไม่หักค่าใช้จ่าย)
2)ในจังหวัดใกล้เคียง ทย.เรา ที่มีสนามบิน บพ.อยู่นั้น มี ทย.ใดมีรายได้เกิน1ลบ. ต่อปี พอที่จะเป็น Key Drive
3)ให้เอกชนที่รับสัมปทาน นำรายได้จาก ทย.ที่มีรายได้เกินล้าน นำเงินรายได้ไปบริหารจัดการ ทย. อื่นๆในแพคเกจเดียวกันที่มีรายจ่ายมากกว่ารายได้ (เหมือน BKK Air ที่นำรายได้จากสมุยไปพัฒนากายภาพและศักยภาพของสนามบินสุโขทัยและตราด)
4)ศึกษาเส้นทางบินถึงจังหวัดในกลุ่ม ดูว่าถ้าเชื่อมโยงถึงกันในแพคเกจจะสามารถแชร์บริการต่างๆ ตลอดจนผู้โดยสาร(PAX) เช่น แวะเติมน้ำมันและโหลด PAX ที่มีความต้องการจะไปยังปลายทางเดียวกันเพิ่ม
5)ทำการสำรวจPAX ที่มีความต้องการเดินทางภายในวงหรือภายในกลุ่มแพคเกจเดียวกันเท่าไหร่ จากไหนไปไหน
6)ทย.ในแพคเกจมี Facilitation อะไรที่สามารถแชร์ใช้ร่วมกัน เพื่อสามารถต่อรองหรือลดค่าธรรมเนียมต่างๆ เช่น มีบริการเติมน้ำมันเครื่องบิน มีบริการซ่อมเครื่องบิน มีธุรกรรมการขนส่งสินค้าทางอากาศเด่นๆ ความเป็นไปได้การเปิดให้เอกชนเข้าสัมปทานสนามบิน น่าจะเกิดจากสิ่งต่างๆที่กล่าวมา ที่จะสามารถดึงดูดเอกชนให้เข้ามาบริหารจัดการสนามบิน

• พื้นที่แลกเปลี่ยนเรียนรู้

อยากฟังความเห็น ในมุมมองด้านเศรษฐศาสตร์ เช่น การขนส่งทางอากาศระหว่างภาค ด้านลอจิสติกส์ ตลอดจนมุมมองด้านอื่นๆ เช่น การตลาด เช่น การแชร์ facilitation การบริหารจัดการ เช่น การลดค่าธรรมเนียม และอื่นๆบ้างนะครับ

[ขจิต ฝอยทอง]

มารออ่านต่อ

ถ้าไม่ถอดบทเรียนไว้

ข้อมูลของคนเกษียณไปจะเป็นศุนย์ครับ