ลักษณะทางกายภาพหรือเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศของสนามบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนด(Intermediate Facilitation​)


เมื่อขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งวิธีแก้ไขอาจดำเนินมาตรการทำได้หนึ่งวิธี หรือในหลายๆวิธีประกอบกัน และประเมินซ้ำ มีวิธีการเตือนก่อนความเสี่ยงสูงจนรับไม่ได้ ในหลายระดับ ได้แก่ การออกข้อกำกัดในการบิน Restricted Flying การยอมให้นักบินเห็นทางวิ่งในเวลาที่เพิ่มขึ้น ในการวางตัว จากสูตรคำนวณเพื่อยกค่าความสูงตัดสินใจ Formula Decision Height การทดลองบินทดสอบในความสูงตัดสินใจเพิ่มขึ้น ณ สนามบินนั้นๆ Operating Minima เมื่อพบว่าขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าว​



     กรณีลักษณะทางกายภาพของสนามบินหรือเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศไม่เป็นไปตามข้อกำหนด ตาม Code Letter /Code Number นั้น ทำให้สิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ มีผลกระทบในการปฏิบัติการในช่วงสุดท้ายที่อากาศยานจะบินขึ้นจากสนามบินและร่อนลงสู่สนามบิน นั้น เรียกว่า Intermediate Facilitation โดยทั่วไป ผู้ออกแบบแผนภูมิการเดินอากาศ (Aeronautical Chart) จะต้องออกแบบคำนวณและบินทดสอบให้แน่ใจว่า ในสภาพอากาศต่างๆที่มีค่าระยะการมองเห็นทางวิ่ง RVR (Runway Visual Range) ที่ต่างกัน จะยกความสูงในการตัดสินใจ DH (Decision Height)ให้มีระยะสูงกว่าปกติเท่าไหร่ โดยมีสูตรคำนวณ การยกความสูงตัดสินใจให้สูงขึ้นหรือเทียบเท่ากับ DH ของ Visual Approach  การยกความสูงในการตัดสินใจว่า ถ้าเห็นทางวิ่งจะลงต่อ และถ้าไม่เห็นทางวิ่ง จะบินวนกลับไปตั้งลำมาลงใหม่ (Go Around or Miss Approach) ทั้งนี้ก็เพื่อให้นักบิน ที่ปฏิบัติการบินอากาศยานแต่ละชนิด ที่มีความเร็วในการร่อนลงและบินขึ้นต่างกัน ให้มีระยะเวลานานเพียงพอที่จะวางตัวตามแนวกึ่งกลางสนามบิน (Alignment to  Extended Runway Center-line ) ให้ได้ตรงแนวร่อง สนามบิน

เรื่องความกว้างพื้นที่ปลอดภัย Intermediate Facilitation   (ตัวอย่างจากสนามบิน Best Practice from Barn-bell Airport Switzerland)

(มาตรการแก้ไขระยะ สั้น – กลาง)

  • ใช้สูตรคำนวญเพื่อยกความสูงตัดสินใจ Formula Upper Decision Height , ออกแบบจัดทำบินทดสอบ เพื่อกำหนดค่า Operating Minima 

                            [ 300 m.- RWY Strips (Actual) ] x 100  = DH +

  •  กำกัดการร่อนลงสู่สนามบิน หากเกิดความเร็วลมขวาง (Best Practice from VTSP) 
  • จัดหาติดตั้งเครื่องเตือนลมขวาง (Wind shear Alerting System)
  • จัดหาเพิ่มจำนวนและตำแหน่งติดตั้งกระบอกทิศทางลม

 (มาตรการแก้ไขระยะกลาง - ยาว)

  • ซื้อพื้นที่สนามบินหัว-ท้ายทางวิ่งเพิ่ม เพื่อกันการก่อสร้างปลูกต้นไม้เป็นสิ่งกีดขวางและกันเมืองเจริญเติบไ
  • ขออนุญาตใช้ประโยชน์พื้นที่บางส่วนที่ไม่สามารถซื้อ-ขายได้เพื่อทำเป็นพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่ง 

 ขณะปฏิบัติด้วยมาตรการแก้ไขระยะ สั้น-กลาง - ยาว

มาตรการแก้ไขต่างๆที่ได้ดำเนินการ จะต้องถูกประเมินซ้ำหลังดำเนินการ เพื่อให้เห็นค่าระดับความเสี่ยงที่ยอมรับได้ เช่น สามารถทำให้ความเสี่ยงลดลง  และ สิ่งอื่นๆ ที่ต้องดำเนินการ (Implement SMS) ได้แก่

1.จัดตั้งนโยบายความปลอดภัย  + SMS Implement (ANNEX 19 กบร.82)

2. Risk Assessments , Aircraft Run-off Probability (VTBS , VTBD , VTSP) , Strips 40/75/105/150 m. A/C CODE  , APCH Speed

ATR-72 , A319

3.กำหนดระเบียบกฎเกณฑ์กำหรับกำหนดค่าระดับความปลอดภัย ที่ยอมรับได้ Acceptable Level of Safety Risk Assessments  , (ANNEX 19 กบร.82) ตามที่กฏหมายแม่บทกำหนด (พรก.2561 แก้ไขเพิ่มทเติม พรบ.การเดินอากาศ 2497)

 การเฝ้าระวัง(2-3 level)ปรับแก้ไขเพิ่มมาตรการลดระดับความเสี่ยง

  การวิเคราะห์และประเมินและการจัดการความเสี่ยง  (Implement SMS , Risk Assessments) เมื่อขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งวิธีแก้ไขอาจดำเนินมาตรการทำได้หนึ่งวิธี หรือในหลายๆวิธีประกอบกัน และประเมินซ้ำ มีวิธีการเตือนก่อนความเสี่ยงสูงจนรับไม่ได้ ในหลายระดับ  ได้แก่ การออกข้อกำกัดในการบิน  Restricted Flying การยอมให้นักบินเห็นทางวิ่งในเวลาที่เพิ่มขึ้น ในการวางตัว จากสูตรคำนวณเพื่อยกค่าความสูงตัดสินใจ   Formula Decision Height การทดลองบินทดสอบในความสูงตัดสินใจเพิ่มขึ้น ณ สนามบินนั้นๆ  Operating Minima เมื่อพบว่าขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าว

................................................................

อ้างอิง :

1. “พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (runway strip)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้ ซึ่งรวมถึงทางวิ่งและทางหยุด (ถ้ามี) ที่มีไว้เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่อากาศยานที่วิ่งออกนอกทางวิ่ง (Run-off ,Runway Excursion) และเพื่อป้องกันอากาศยานที่บินอยู่เหนือพื้นที่ดังกล่าว (Fly Over) ระหว่างการปฏิบัติการบินขึ้นหรือการบินลงของอากาศยาน  - ประกาศกรมการบินพลเรือน เรื่อง มาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างสนามบิน พ.ศ. ๒๕๕๖

2. กระบวนการตรวจติดตาม เมื่อคณะกรรมการตรวจออดิต ด้านสนามบิน (AGA)  กพท. ดำเนินการตรวจพบเจอสิ่งต่างๆ ที่ไม่เป็นตาม

2.1 ข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ฉบับที่  4 (ภาคผนวก ICAO Annex) และ กบร. ฉบับที่ 80 วาด้วยมาตรฐานการกอสรางสนามบิน

2.2 กบร. ฉบับที่ 81 ว่าด้วยการจัดทำคู่มือการดำเนินงานสนามบิน

2.3 กบร. ฉบับที่ 82 ว่าด้วยระบบการจัดการด้านนิรภัยของสนามบิน

 

เรื่องขนาดที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด ICAO สนามบินสมุย (VTSM)

1. ตามบรรณสารการบิน ของประเทศไทย ระบุว่า สนามบินสมุย มีระยะปลอดภัยทางด้านข้าง 150 เมตร กล่าวคือเมื่อวัดจากกลางรันเวย์ จะต้องมีระยะความปลอดภัยด้านข้างฝั่งละ 75 เมตรตลอดระยะความยาวของรันเวย์ 2,165 เมตร แต่มีหมายเหตุว่ามีจุดหนึ่งบริเวณกลางรันเวย์มีระยะปลอดภัยทางด้านข้างวัดจากกลางรันเวย์ข้างละ 50 เมตร เป็นระยะทาง 13 เมตร จึงอาจไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ICAO ที่ให้เครื่องบินไอพ่นลงจอด

2. เรื่องคำสั่งให้แก้ไขเอกสารของ กรมการบินพาณิชย์ ลงวันที่ 8 กันยายน 2540 และ ลงวันที่ 23 ธันวาคม 2541 ให้สายการบินกรุงเทพแก้ไขระยะปลอดภัยทางด้านข้าง ให้ได้ 75 เมตร 

 3. ความสูงสิ่งกีดขวางต้นมะพร้าว  ทิศทางการแก้ไข

3.1 ยกความสูงตัดสินใจ Formular Decision Height (BP.สมุย)

3.2 ความสูงสิ่งกีดขวางต้นมะพร้าว มุมร่อนชัน ลดระดับเร็ว

 3.3 Restricted Aircraft Code of Aircraft (Approach Speed)

3.4 ซื้อและตัดต้นมะพร้าว (Best Practice VTSM)

....................................................................................

  Reference Document  :   https://drive.google.com/drive...

https://drive.google.com/drive/folders/1cmQU_ViDK3GzdoQcAkoVIRZYgB6W10lf?usp=sharing



 

 


หมายเลขบันทึก: 644229เขียนเมื่อ 28 มกราคม 2018 10:59 น. ()แก้ไขเมื่อ 31 มกราคม 2018 09:06 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี