หลักกระบวนการปฎิบัติที่ดีการตรวจพินิจสนามบินBest Practice of Aerodrome Inspection


แปลกแต่จริงว่ามนุษย์ถ้าถูกฝึกให้ทำอะไรซ้ำๆแล้วเมื่อเกิดภาวะไม่ปกติ หรืออุบัติการ์ณใดๆสิ่งที่จะทำอย่างแรกคือทำแบบที่เคยทำมา เช่น เราขับรถเปิดไฟฉุกเฉินที่ติดตั้ง ณ ตำปหน่งไหนของรถที่เราใช้ประจำ พอมาขับรถคันอื่นกรณีขับตามคันหน้าไปเรื่อยๆเป็นระยะทางยาวๆ แล้วคันหน้าเกิดเบรคกระทันหันเราก็มักจะเอื้อมมือไปเปิดไฟฉุกเฉิน ณ ตำแหน่งของรถคันเดิมของเรา ใช่ไหมครับ ครับต่างชาติเขาพิสูจน์มาแล้วจึงตั้งกฏการบินออกมาแนะนำว่า นักบินที่ปฏิบัติการบินกับเครื่องบินแบบหนึ่งๆอยู่เป็นประจำ ก็ไม่ควรไปขับเครื่องบินแบบอื่นๆสลับไปสลับมา เพราะการขับเครื่องบินแบบที่ตนถนัดมาระยะหนึ่ง ทำให้มั่นใจว่า ถ้าคุณขับเครื่องที่ถนัดอยู่ เมื่อเกิดภาวะไม่ปกติโอกาสในการปฏิบัติตามขั้นตอนฉุกเฉินของเครื่องบินแบบนั้นๆได้ถูกต้องนั้น มีโอกาสทำได้ถูกสูง นั่นคือความเสี่ยงที่จะเกิดความผิดพลาดน้อยลง อันนี้คือประโยชน์ของการทำได้และทำทันที แต่ไม่ถึงกับหุนหันพลันแล่นนะครับ เพราะความหุนหันพลันแล่นนั้นจะมีเรื่องอารมณ์ที่มากระทบจิตใจด้วยซึ่งตอบสนองด้วยโมหะ โทสะ หรือทำตามอารมณ์เป็นหลัก

หลักกระบวนการปฎิบัติที่ดีการตรวจพินิจสนามบิน (Best Practice of Aerodrome Inspection)

กระบวนการตรวจประเมิน-กระบวนการตรวจพินิจ (Maganism of Audit - Inspection)

การตรวจพินิจ มีเป้าหมายคือ การตรวจหาสาเหตุ(โจทย์) ข้อบกพร่องที่มีผลกระทบต่อความปลอดภัย(Safety-นิรภัย)หรือมีการดำเนินงาน และ เครื่องมือ อุปกรณ์ หรือสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ที่ไม่เป็นไปตาม(Not Compliance) กฏ ระเบียบ ข้อบังคับ คู่มือการดำเนินงานสนามบิน(Aerodrome Manual)ต่างๆ เพื่อดำเนินการแก้ไข และถ้าแก้ไขได้บางอย่างและไม่ได้บางอย่าง จะปล่อยไว้โดยไม่ทำอะไรต่อไม่ได้ จะต้องดำเนินการวิเคราะห์หาค่าความเสี่ยง "ในส่วนที่ยังปรากฏอยู่" เพื่อหาหนทางมาตรการและวิธีปฏิบัติที่จะหลีกเลี่ยงป้องกันไม่ให้เกิดสภาวะอันตรายขึ้น และถ้าเป็นความเสี่ยงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้(Unexceptionable Risk) หน่วยกำกับดูแลต้องสามารถควบคุมดูแลให้หยุดกิจกรรมนั้นได้ในทันที (มีกระบวนการตรวจสอบและได้รับมอบอำนาจแต่งตั้งให้ปฏิบัติหน้าที่ตามที่กำหนดใน พรบ.การเดินอากาศมาตรา ต่างๆในแต่ละด้านแต่ละมาตราจาก ผอ.องค์กรอิสระนั้นๆ)

ความเสี่ยงที่ยอมรับได้/หลีกเลี่ยงยอมรับไม่ได้(Exceptable-Unexceptable Risk)

ส่วนความเสี่ยงที่ยอมรับได้ หรือมีค่าความเสี่ยงไม่มาก จะถูกในไปทำการประเมินความเสี่ยง(Risk Assessment) ได้แก่ วิเคราะห์โอกาสหรือความถี่ที่เกิดยังมากน้อยกี่เปอร์เซนต์ (Probabilities) ถ้าเกิดแล้วความรุนแรงยังมีมากไปไหม (Severity) ผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิตปริมาณเท่าไหร่ เพื่อนำค่าความเสี่ยงที่ได้ มาดำเนินการจัดการแก้ไขด้วย การเพิ่มมาตรการ และวิธีการ ควบคุมป้องกันการเกิดภาวะอันตรายอื่นๆ อีก เพื่อที่จะลดความเสี่ยงนั้นให้อยู่ในระดับที่สามารถดำเนินกิจกรรมต่อไปได้ (ALOS)  ซึ่งผลลัพธ์ที่ทุกคนต้องการคือ สามารถดำเนินกิจกรรมต่างๆต่อไปได้ แต่ผู้ปฏิบัติงานจะต้องปฏิบัติตามมาตรการ วิธีการที่เลือกแล้วว่าดีที่สุดเหมาะสมที่สุด(Best Practice) ด้วยขั้นตอนการปฏิบัติงานที่,มั่นใจว่าจะเกิดปลอดภัยที่สุด (SOPs Standard Operational Procedure) ที่กำหนดเป็นเงื่อนไขหรือข้อจำกัดของการปฏิบัติงาน (Restricted) หรือข้อกำกัดของเครื่องมือ อุปกรณ์ ต่างๆอย่างเคร่งครัด

การจัดการการตรวจ-ความถี่ในการตรวจ

การจัดการการตรวจสอบนั้น แบ่งได้ดังนี้

1. ห้วงในเวลาทำการสนามบินและนอกเวลาทำการสนามบิน

ซึ่งอาจออกแบบห้วงเวลาในการตรวจตามตารางไฟล์ทบิน เช่น มีไหล์ทเช้า 6 โมง เที่ยงตรง และ 3 ทุ่ม เราก็ออกแบบการตรวจทั่วไปหรือตรวจสภาพการทำงานโดยแบ่งเป็น 3 เวลา อาจจะตรวจก่อนไฟล์ทบินสักชั่วโมง เพื่อที่จะได้แก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าได้ทันเหตุการณ์ ส่วนการตรวจพินิจนั้น ควรตรวจหลังไฟล์ทบินเที่ยวสุดท้าย เพราะการทดสอบการจับเวลา ระยะเวลาการกลับมาติดใหม่ของโคมไฟฟ้าสนามบินเมื่อไฟหลักดับ หรือค่า Switch Over Time นั้น สุ่มเสี่ยงต่อการขัดข้อง และเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะไปกระทบการการปฏิบัติการบินนั่นเอง

2. การตรวจแบ่งตามความถี่หรือตรวจตามรอบระยะเวลา

เช่น ตรวจตามรายงานการบันทึกผลประจำวัน ประจำสัปดาห์ ประจำเดือน/3เดือน/6เดือน9เดือน ประจำปี ประจำปีที่ 2 -5 ประจำทุกๆ5 ปี โดยแบ่งความละเอียดในการตรวจให้เหมาะสมกับสภาพ จำนวนผู้ตรวจเอง สภาพแวดล้อมในแต่ละช่วงฤดูกาล สภาพเครื่องยนต์เครื่องจักร ตรวจถี่บ่อยตามความเสื่อมของอุปกรณ์ตามระยะเวลา ตามบริษัทผู้ผลิตกำหนด เช่น ครบจำนวนชั่วโมงทำงาน ตามวงรอบการบำรุงรักษา โดยจะต้องออกแบบให้ยืดหยุ่นปรับเปลี่ยนความถี่บ่อยได้ ตามสภาพแวดล้อมที่ไม่เหมือนกันในแต่ละฤดูกาลได้ เป็นต้น

วัตถุประสงค์ของการตรวจ แบ่งเป็น

1.ตรวจติดตามประจำปี

2.ตรวจติดตามเพื่อออกใบรับรองการดำเนินงาน

3.ตรวจด้วยเอกสาร Remote audit โดยใช้รายการตรวจสอบ Checklist

4.ตรวจหลังจากเกิดอุบัติเหตุ อุบัติการณ์

5.ตรวจเพื่อเปิดใช้งานหลังหยุดดำเนินการมาระยะหนึ่ง

http://cdn.gotoknow.org/assets/media/files/001/000/972/original_IMG_5471.JPG?1393844131

ผลจากการวิเคราะห็ความเสี่ยง(Risk Assement)

ผลการวิเคราะห์ความเสี่ยง จะนำไปสู่การหลีกเลี่ยงหรือการยอมรับความเสี่ยงแบบมีเงื่อนไข ซึ่งได้ผลลัพธ์เป็นทางออกให้สามารถปฏิบัติงานนั้นๆต่อไปได้หรือไม่ได้ต่างๆกันไปนั้น จะประกอบด้วย 4 เหตุการณ์ ได้แก่

1.หลีกเลี่ยง ยอมรับไม่ได้ (Unexceptable Risk)

2.ยอมรับ-หยุดการปฏิบัติการบินขึ้นของอากาศยาน ต้องแก้ไขบางส่วนและ/หรือมีมาตรการเงื่อนไขเพิ่มเติมก่อนอนุญาตให้ปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานต่อไปได้(Ground the Aircraft)

3.ยอมรับ-ปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานได้แต่จะต้องมีเงื่อนไขประกอบการปฏิบัติการภาคพื้นเพิ่มเติม(Restricted, Notam Warning to the hot Spot,มีขั้นตอนการปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานภาคพื้น เพิ่มเติมในหัวข้อเอกสาร AIP 2.20 Local Traffic Regulation) เช่น ระยะระหว่าง TWY และ RWY น้อยทภก.มีขั้นตอนให้ บ.Code C ,D ,E หยุดรอในลานจอดขณะ บ. อีกลำใช้ทางวิ่ง)

4.ยอมรับ-ปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานได้ แบบต้องมีแผนการปรับปรุงแก้ไขและกำหนดแล้วเสร็จระยะสั้น ระยะกลางและระยะยาว (Action Plan)

การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์(Predictive Maintenance)-การประเมินโอกาสที่จะเกิดความเสี่ยง(Risk assesment)

ในด้านเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ

- สนามบินควรจัดให้มี เงื่อนไขหรือมาตรการเพิ่มเติมทั้งในเชิงป้องกันและ เชิงคาดการณ์ เพื่อให้มั่นใจว่าระบบเครื่องช่วยการเดินอากาศและระบบไฟสนามบิน ได้แก่ ไฟ/ป้าย/ทัศนสัญญาณทางวิ่งทางขับลานจอด ที่อาจทำให้ผู้ควบคุมอากาศยานสับสน ไม่ชัดเจนในการสื่อความหมาย ก่อให้เกิดภาวะอันตรายต่ออากาศยานท่านผู้โดยสารเครื่องบิน จะนิ่งนอนใจและมีความมั่นคงต่อชีวิตทรัพย์สิน เมื่อได้ทราบว่ามีหน่วยงานตลอดจนเจ้าหน้าที่ คอยรับผิดชอบตรวจตรา กำกับดูแล การปฏิบัติที่อาจจะนำมาซึ่งความเสี่ยง ในการเกิดสภาวะอันตราย อันเกิดจากการที่ผู้ควบคุมอากาศยาน กำลังปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานภาคพื้น หรือขณะทำการบินขึ้นและร่อนลงสู่ทางวิ่ง

- ถ้าไฟ/ป้าย/เครื่องหมายสัญลักษณ์ทำให้การมองเห็นของนักบิน เกิดความรู้สึก สับสน ไม่ชัดเจน ในการมองเห็นไฟ/ป้าย/เครื่องหมายสัญลักษณ์ เส้นจราจร ความชัดเจนในการมองเห็นและปฏิบัติตามกฎจราจรภาคพื้น ล้วนเป็นสิ่งสำคัญที่ ระบบอุปกรณ์ภาคพื้นจะต้องได้รับการตรวจสอบ จากผู้รับผิดชอบงานบำรุงรักษา การขับรถออกตรวจทางวิ่งทางขับและลานจอดอากาศยาน (Runway/Taxiway/Apron Inspection)ในสนามบิน ล้วนเป็นผลกระทบต่อความปลอดภัยโดยตรง ต่อการควบคุมการนำร่อนและนำร่องอากาศยานที่กำลังจะร่อนลง-บินขึ้นและอากาศยานที่เคลื่อนที่ภาคพื้น บนทางวิ่งทางขับและลานจอด รวมถึงผู้โดยสารบนเครื่องบิน นักบินและลูกเรือ

การตรวจสอบ Visual Aids

การตรวจสอบเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศด้วยทัศนวิสัย ให้สังเกตุลักษณะการทำงานระบบ มิใช่ตรวจด้วยสายตาว่าใช้งานได้ ไฟติดไฟดับ ไฟติดครบไม่ครบ การตรวจในลักษณะนี้เป็นการตรวจสภาพทั่วไป ซึ่งจะแตกต่างจากการตรวจพินิจ โดยสิ้นเชิงเพราะ การตรวจพินิจจะต้องวิเคราะห์หาสาเหตุการเกิดและ มีแผนการแก้ไขปรับปรุงทันที และระยะยาว และไม่หยุดการหาวิธีการที่ดีที่สุด ที่จะแก้ไจที่สาเหตุการเกิดหรือสาเหตุหลัก ให้ได้ตามแผนปรับปรุงแก้ไขระยะยาว ส่วนลักษณะการสังเกตุในการตรวจพินิจนั้น ให้สังเกตุการติดตั้งไฟสนามบินและป้ายเครื่องหมายต่างๆดังนี้

การตรวจพินิจ Inspection

จึงจำเป็นต้องฝึกการสังเกตุ การมองเห็นโคมไฟฟ้าสนามบิน และการทำเครื่องหมาย ในลักษณะที่กล่าวมาโดยละเอียด ดังนั้นเจ้าหน้าที่ต้องมีประสบการณ์ตรวจระดับหนึ่งทีเดียวถึงจะแยกแยะลักษณะคุณสมบัติแบบนี้ได้ ที่สำคัญ การตรวจสังเกตุ ระดับความสว่างนั้น จะเห็นความแตกต่างของความสว่าง(Contrast) ได้ชัดเจนนั้น ต้องดำเนินการตรวจในเวลากลางคืน(Night Inspection) การตรวจ Physical ด้านกายภาพ หรือสภาพพืนที่จริงของทางวิ่งทางขับ และพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่ง ลานจอดอากาศยาน เป็นวิชาชีพวบคุม เจ้าหน้าที่ตรวจสอบ ออกแบบจะต้องมีคุณสมบัติ อย่างน้อยเป็นภาคีวิศวกรโยธา จึงสามารถออกแบบ ตรวจสภาพพื้นผิว การหลุดร่อนของผิว ระดับสูงต่ำของพื้นผิว ความสามารถในการรับแรงต่างๆตามที่ออกแบบไว้ให้ อากาศยานที่มีน้ำหนักต่างๆสามารถ ใช้งานทางวิ่งทางขับและลานจอดได้อย่างปลอดภัย

การตรวจพินิจ Visual Aid(Night Inspection)

ฺ1. Lighting

- Brightness ตรวจระดับความสว่างของโคมไฟฟ้าสนามบิน ต้องทำการตรวจในตอนกลางคืนเท่านั้นจึงจะสามารถ มองเห็นระดับความสว่างที่แตกต่างกันได้ แนะนำให้ใช้ระดับความเข้มของแสงใน ระดับความสว่างระดับ 3 (Brightness Step 3) เพื่อให้เห็นความแตกต่างของระดับความสว่างได้ชัด เมื่อเทียบกับโคมไฟในวงจรเดียวกัน และเปรียบเทียบกับ ค่าความต้านทานของวงจรไฟฟ้าสนามบินในวงจรๆนั้น

- Color of Light ตรวจความถูกต้องสีของแสงไฟ การผิดเพี้ยนของแสงไฟในแนวนอน และอายุการใช้งานของเลนส์ อีกทั้ง โคมไฟต่างรุ่นต่างยี่ห้อ ทั้งหมดที่กล่าวมาล้วนมีผลทำให้ค่าสีของแสงผิดเพี้ยนไปได้

- โคมไฟฟ้าสนามบินที่ใช้ได้(ความสว่างเกิน50%)เทียบกับจำนวนโคมไฟทั้งหมดที่ติดตั้งในแต่ละชนิด

ทั้งนี้เพื่อรักษา Runway Pattern , Approach Patttern ,Threshold/End Light Pattern ให้สามารถมองเห็นรูปร่างขอบเขตที่ยังคงอยู่ แม้เครื่องจ่ายกระแสไฟจะทำงานผิดพลาดจนใช้ไม่ได้ไปหนึ่งเครื่อง หรือหนึ่งวงจรก็ตาม

- สนามบินต้องจัดให้มี (SOP-Safety Operatoin Procedure หรือ OM-Opration Manual) โดยมีการตรวจจำนวนหลอดที่สามารถดับได้ วิเคราะห์ % โคมไฟที่ใช้ไม่ได้ ไม่ให้เกินค่ามาตรฐานที่ 75% 85% 95% ของชนิดทางวิ่ง Non-Precision Approach ,Precision Approach CAT I,Precision Approach CAT II ตามลำดับ

2. Sign

- Location ตรวจการติดตั้ง ขอดูAsbuild Drawing เอกสารแบบสอบว่าป้ายข้อมูลป้ายเตือนป้ายบังคับ จำนวนป้ายเพียงพอไหม ติดตั้งถูกตำแหน่งไหม ติดตั้งใกล้กับทางแยกมากเกินไปหรือไม่ ทิศทางของป้ายที่กระทำกับสายตา ทำให้มองแล้วอ่านยากหรือไม่

- Size ตรวจขนาด ขนาดเล็กไปไหม สีถูกไหม แผ่นลามิเนตสีซีดจางตามสภาพไหม ตลอดจนการสะท้อนแสงมีความชัดเจนดีไหม สามารถมองเห็นและทำความเข้าใจได้ในทันที ไม่สับสน อ่านแล้วเข้าใจความหมายได้ภายใน 2 วินาทีตามที่กรมกำหนด

- Conspicy ตรวจความชัดเจนคือสามารถอ่านออกได้โดยง่าย (สีตัวอักษรตัดกับสีพื้นชัดเจต contrast ดี) กลางวันชัดเจน แต่ตอนกลางคืนต้องตรวจอีกครั้ง เพราะภายในป้าย อาจมีโครงป้ายเอง เป็นเงาไปบดบังตัวอักษรชื่อทางขับ อักษรชื่อทางวิ่ง ทำให้มองเห็นได้ไม่ชัดเจน อ่นป้ายยากเป็นต้นมีสาเหตุที่เป็นไปได้

- Diffical to Identify ป้ายอื่นๆอยู่ในระยะสายตาที่จะทำให้มองแล้วสับสนในทิศทางขับเคลื่อนหรือไม่ มองเห็นป้ายบอกชื่อทางขับอื่นชัดกว่าป้ายชื่อทางขับ ที่ผู้ควบคุมอากาศยานกำลังใช้งาน

- Illuminated มีความสว่างทั่วถึงทั้งป้ายไหม มีเงาดำทำให้ตัวอักษรอ่านออกยากหรือไม่

3. Marking

- ตรวจสอบการคงอยู่ของสี ความชัดเจนของสี ปริมาณคราบยางดำบนเครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เส้นaiming Point เส้นหัวทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงชื่อหมายเลขทางวิ่ง

- ตรวจสอบระยะห่างระหว่างหลุมจอดอากาศยาน ข้างเคียง และระยะห่างของจุดจอดรถและอุปกรณ์บริการภาคพื้น ตรวจระยะห่างที่ปลอดภัยของอากาศยานที่จอด กับอากาศยานที่ขับเคลื่อนผ่านท้าย

- สภาพการเกาะตัวของเนื้อสี สีเสื่อมสภาพไหม แข็งและแตกหลุดร่อนได้ง่ายไหม (ระวังเป็น FOD เพิ่มมาตรการตรวจและกำจัด FOD ให้ถี่บ่อยขึ้น สีที่แข็งจะหลุดลอกออกมาขณะขัดทำความสะอาดภาคพื้น ดังนั้นทีมกำจัด FOD ต้องกำจัดทันทีไล่หลังรถกวาดดูด ไม่รอเวลาตามกะทำงาน เพื่อลดโอกาสเกิดความเสี่ยงได้)

- ความชัดเจนของเครื่องหมายจากบริเวณโดยรอบ การทำให้เด่นชัดขึ้นจากการตัดขอบเส้น(Highlight) กว้าง 10 cm

- ตรวจคุณสมบัติการสะท้อนแสงของสีเครื่องหมายในตอนกลางคืน

4. Marker การตรวจสอบ Marker แผ่นบอร์ดแสดงเครื่องหมาย

- ตรวจความชัดเจน อ่านได้ชัดเข้าใจได้ง่าย ไม่เลือนลาง หรือผิดรูปแบบ

- ถ้าตั้งอยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งหรือ Runway Strips จะต้องมีคุณสมบัติในการแตกหักง่าย(Frangible) และมีจุดข้อต่อที่สามารถแตกหักง่ายหรือ Breakable Coupling ต่อร่วมอยู่ด้วย

- ขนาด ยาว 3 เมตรเป็นลักษณะ แท่งปริซึม สามเหลี่ยมกว้างด้านละ 1 เมตร ทำจากไม้ พลาสติก ลามิเนต หรือวัสดุมวลเบา(Low Mass Material)

5. Stanby Power-Emergency Power

มีการทดสอบการตัดไฟฟ้าหลัก ขณะจ่ายโหลดจริง (Emergency Test) สามารถปรับแต่งค่าการทำงานของเครื่องยนต์กำเนิดไฟฟ้าได้

6. การตรวจสอบการปฎิบัติตามกฎจราจร ได้แก่ การปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานและ ยานพาหนะอื่นๆตามเครื่องหมาย/เส้นจราจรและกฎจราจร

- ตรวจสอบการออกแบบการทำเครื่องหมาย เส้นนำเข้าหลุมจอด(Lead-in Line) เส้นเลี้ยว(Turn Line) เส้นหยุด(Stop Line) เส้นนำออก (Lead-out Line) เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง(Runway Center line) เส้นกึ่งกลางทางขับ(Taxiway Centerline) นั่นหมายความว่า ถ้าขับเคลื่อนตามเส้นนั้นๆ ระยะต่อระยะห่างของเครื่องบินกับ วัตถุ(ทั้งเคลื่อนที่และวัตถุที่จอดนิ่งหรือยึดติดอยู่กับที่)นั้นมีระยะห่างที่ปลอดภัยต่อการชนกัน เป็นไปตามค่าระยะห่างตามมาตรฐานการออกแบบสนามบินนั่นเอง

- ตรวจดูว่าจุดไหนบริเวณไหน มีร่องรอยล้อของอากาศยาน พื้นที่ที่ไม่ได้ออกแบบให้รับน้ำหนักของอากาศยานได้ เช่น จะไม่พบร่องรอยของยางล้อเครื่องบินบนบนไหล่ทางวิ่งทางขับ นั่นหมายความว่า การขับเคลื่อนของอากาศยานในแต่ละแบบ จะถูกต้องเป็นไปตามระยะห่างและรัศมีวงเลี้ยวตามที่ถูกออกแบบให้เลี้ยวตามเครื่องหมายจราจร และมีความกว้างของทางวิ่งทางขับทางเพียงพอนั่นเองครับ

เพราะหากไม่ขับเคลื่อนอากาศยานตามแนวเส้นเครื่องหมายต่างๆระยะห่างที่ปลอดภัยจะจะผิดไปหมด เนื่องจากเราออกแบบให้เมื่อขับตามเครื่องหมายจราจรแล้ว จะมั่นใจได้ว่าระยะห่างกับอากาศยานลำอื่น ได้เผื่อระยะห่างเอาไว้แล้ว ทางการบินเรียกว่า ค่า Clearance ดังนั้นเมื่อเราได้ยินผู้หอควบคุมลานจอด หรือพนักงานควบคุมการจราจร แนะนำข้อมูลใดๆ นั่นคือเค้ากำลังควบคุมระยะต่อระยะห่างของอากาศยานที่อยู่ใกล้ๆกันในรอบบริเวณนั้นให้แล้ว โดยเครื่องบินแต่ละลำมีระยะห่างกันในระยะปลอดภัยระยะหนึ่งๆ ซึ่งจะต้องห่างกันมากพอที่จะหลบหลีกกันได้ทัน ทั้งภาคพื้นและภาคอากาศ

7. การตรวจ Airside Operation มาตรฐานการปฏิบัติงานต่างๆในพื้นที่เขตการบิน

- เจ้าหน้าที่จะดำเนินการตรวจ คราบยางบนผิวทางวิ่ง บริเวณพื้นที่จุดแตะ(Runway Touchdown Zone)ตลอดจน การจัดการด้านการขัดล้างคราบยางที่สะสม ซึ่งจะมีความถี่ในการขัดถี่มาก-น้อย ตามสูตรการคำนวณโดยใช้ตัวแปรได้แก่จำนวนเที่ยวบิน ทำการคำนวณหาความถี่ หรือการกำหนดวงรอบของการขัดคราบยางได้

- การจัดการในตรวจสอบและการกำจัดวัสดุแปลกปลอมที่ตกบนพื้น(FOD)

- ตรวจปริมาณน้ำขังบนทางวิ่ง(ระดับน้ำที่สูงเทียบจากพื้นผิวทางวิ่ง ขณะฝนตก มวลของน้ำจะไหลไปตามระดับความชันจากกึ่งกลางทางวิ่งทั้งสองด้านไปยังไหล่ทางวิ่ง ถ้าฝนมีปริมาณต่อพื้นที่มาก ความหนาของน้ำที่กำลังไหลลงไหล่ทาง ก็จะยิ่งมีความหนาหรือยิ่งสูงจากพื้นผิวทาง ซึ่งหากปริมาณน้ำที่กำลังไหลไปในในแนวไหล่ทาง มีความหนาเกิน 4 เซนติเมต ก็จะมีโอกาสที่ยางล้อเครื่องบินที่กำลังจะแตะพื้นผิวทางวิ่งเกิดการเหิรน้ำ หรือ Hydroplane ขึ้นได้ อันจะก่อให้เกิดการ Run-off หรือเครื่องบินเกิดการไถลออกนอกทางวิ่งได้

ตรวจการจราจรภาคพื้น (Ground Control)

SMGCS (Surface Movement Ground Control System) และเรด้าร์ภาคพื้นดิน ตลอดจนตัวส่งสัญญาณ Transponder ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันอุบัติเหตุขณะเกิด Low Visibilities และสามารถป้องกันภาวะอันตรายที่เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ได้ เพราะมีระบบการเตือนการเข้าใกล้กัน คือเตือนก่อนที่จะชนกัน โดยเครื่องมือสามารถวิเคาระห์ปริมาณเชิงเวกเตอร์ได้ทั้ง ความเร็ว อัตราเร่ง และทิศทางการเข้าใกล้กันได้นั่นเอง

ทางภาคอากาศ ผู้ที่ทำงานด้านการบินส่วนใหญ่เข้าใจผิดกันมาก โดยคิดว่าพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศนั้น เป็นผู้ควบคุมเครื่องบินไปในทิศทางที่ต้องการ เช่น เจ้าหน้าที่ประจำหอบังคับการบินบอกให้นักบินเลี้ยวซ้ายจนหัวเครื่องทำมุม 180 องศาแล้วให้ตรงขึ้นเหนือไป ซึ่งหอไม่มีเจตตนาจะควบคุมนักบินหรอกครับ เพราะเขามีหน้าที่จัด Seperation ไม่ได้บังคับให้นักบินทำ แต่บอกว่าถ้าไปตามนี้ ระยะห่างกันของเครื่องบินโดยรอบ ก็จะเป็นไปตามระยะปลอดภัย(Clearance) ที่กำหนด ส่วนนักบินจะทำตามข้อแนะนำ(กฎการบิน)นั้น ก็สุดแล้วแต่ ถามว่าแล้วแต่อะไร ก็แล้วแต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในขณะนั้นๆ สามารถปฏิบัติได้ได้อย่างปลอดภัย นั่นหมายความว่าพนักงานควบุคุมจราจรทางอากาศ แนะนำ (Advise) กฎการบินให้นักบิน และในท้ายที่สุดนักบินเป็นผู้ประเมินสถานการณ์ทั้งหมดแล้วจึงทำ นั่นคือ PIC นักบินเป็นผู้ตัดสินใจในท้ายที่สุด(ไม่ใช่ผู้ช่วยนักบินที่นั่งอยู่ขวามือนะครับ) ส่วนนักบินผู้ช่วยทำหน้าที่ Resouce Management รับ ประมวล ข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นต่อการบิน แล้วบริหารจัดการข้อมูลการบิน กล่าวคือ แจ้ง PIC ทราบในเวลาที่เหมาะสม แจ้งให้นักบินทราบแน่เนิ่นๆ ให้ทันกาล ที่นักบินจะได้วิเคราะห์ ข้อมูลการบิน แล้ววางแผนการปฏิบัติการบิน ล่วงหน้าไปตลอดเส้นทางบินจนถึงที่หมายนั่นเองครับ

นักบินจะขึ้นบินต้องขอที่ว่างๆในอากาศ(เส้นทางบิน) ....ถ้ามีช่องๆกว้างๆพอที่ผมจะแทรกเข้าไปได้ในเส้นทางบินนี้...ช่วยบอกผมหน่อยนะครับ...ได้ครับ ตอนนี้ได้ CLEARANCE (มีช่องว่างพอตามกฎการบิน)แล้วครับ (ไม่ใช่สั่งให้ขึ้นบิน) เห็ไหมครับว่าการบินไม่ใช่การสั่ง การอนุญาตให้ทำอะไรได้ ทำอะไรไม่ได้ แต่เป็นการแนะนำ(Advise)ว่าถ้าทำสิ่งที่แนะนำมา จะสอดคล้องและไม่ขัดกับกฎการบินครับ

<code> นึกถึงตอนผมขับรถ ผมจำเป็นต้องบอกเนวิเกเตอร์ ที่นั่งด้านหน้าซ้ายเสมอๆว่า ขณะกลับรถ ถ้าจะช่วยดูรถที่สวนมา ให้พูดแค่คำสามคำเท่านั้น เพราะ แล้วเนวิเกเตอร์ซึ่งนั่งซ้ายมือเราจะเห็นรถที่สวนมาได้ชัดกว่าเรา ฉนั้นต้องพูดได้แค่ 3 คำ นั่นคือ ว่าง / มี / มี..ไกล.. เท่านั้นครับ ห้ามพูดว่า ไป/ไปได้/ไปเลย หรือห้ามใช้ประโยคคำสั่งครับ มีอุบัติเหตุมากมายที่เกิดเพราะคำสั่ง สั่งแล้วทำไม่ทัน เนื่องจากการคาดคะเน ของเนวิเกเตอร์ฯและคนขับ คาดคะเนไปคนละแบบ เช่นเนฯเห็นว่ามีรถสวนมาแต่เห็นว่าระยะห่างอยู่ไกล จึงบอกผู้ขับว่า"ไปได้" ซึ่งกว่าที่ผู้ขับกดคันเร่งปล่อยครัชหรือเตรียมออกตัวจะช้าหรือเร็วแค่ไหน อาจไม่สามารถทำได้ทัน กอปรกับรถคันที่สวนมามีอัตราความเร็วสูง เพียงเสี้ยววินาที รถคันนั้นอาจเข้ามาใกล้แล้วก็เป็นไปได้ ยิ่งตอนกลางคืนเห็นแต่โคมไฟส่องสว่างหน้ารถที่สวนทางมา ก็ยิ่งคาดคะเนความเร็วยาก เพราะความสว่างของโคมไฟ(Brightness)และแสงแยงตา(Glare) เข้าไปอีก ฉนั้นโอกาสเกิดการชนกันจะเกิดได้สูง เนื่องจากเนฯคิดว่าผู้ขับจะออกตัวเร็วกว่าที่ปฏิบัติจริง ถ้าอย่างนั้นเราหลีกเลี่ยง ความเสี่ยงนี้ได้ โดยให้เนฯแนะนำเท่านั้นว่า "มี...ไกล"แล้วให้ผู้ขับประเมินและควบคุมการขับเคลื่อน เพื่อให้ระยะต่อระยะห่างๆกันได้อย่างปลอดภัยเอง แบบนี้ดีที่สุด เพราะผู้ควบคุมรถสามารถตัดสินใจในการควบคุมได้ในระยะสุดท้าย อย่างนี้ เนฯเป็นคนให้ข้อมูลว่ามีรถสวนมานะ อยู่ไกล ส่วนคนขับจะได้สังเกตุอีกครั้งว่า ที่บอกว่ามีรถอยู่ไกลหนะ แค่ไหน วิ่งเร็วไหม จะเลี้ยวทันไหม ดูกายภาพถนนและรู้สมรรถนะ รถที่เราขับอยู่ดี และผู้ขับตัดสินใจทำ อย่างนี้ผู้ขับเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นตอนสุดท้ายหรือ pilot in command ก็อาจเปรียบเทียบเรียกได้เหมือนกันครับ.....

ความหุนหันพลันแล่นกระทำตามความคิดแรก ทำตามอารมณ์ชั่ววูบ ทำทันทีที่คิด และ การคิดอย่างสุขุมไตร่ตรองก่อนลงมือทำ (ช้าๆได้พร้าสองเล่มงาม)

แปลกแต่จริงว่ามนุษย์ถ้าถูกฝึกให้ทำอะไรซ้ำๆแล้วเมื่อเกิดภาวะไม่ปกติ หรืออุบัติการ์ณใดๆสิ่งที่จะทำอย่างแรกคือทำแบบที่เคยทำมา เช่น เราขับรถเปิดไฟฉุกเฉินที่ติดตั้ง ณ ตำปหน่งไหนของรถที่เราใช้ประจำ พอมาขับรถคันอื่นกรณีขับตามคันหน้าไปเรื่อยๆเป็นระยะทางยาวๆ แล้วคันหน้าเกิดเบรคกระทันหันเราก็มักจะเอื้อมมือไปเปิดไฟฉุกเฉิน ณ ตำแหน่งของรถคันเดิมของเรา ใช่ไหมครับ ครับต่างชาติเขาพิสูจน์มาแล้วจึงตั้งกฏการบินออกมาแนะนำว่า นักบินที่ปฏิบัติการบินกับเครื่องบินแบบหนึ่งๆอยู่เป็นประจำ ก็ไม่ควรไปขับเครื่องบินแบบอื่นๆสลับไปสลับมา เพราะการขับเครื่องบินแบบที่ตนถนัดมาระยะหนึ่ง ทำให้มั่นใจว่า ถ้าคุณขับเครื่องที่ถนัดอยู่ เมื่อเกิดภาวะไม่ปกติโอกาสในการปฏิบัติตามขั้นตอนฉุกเฉินของเครื่องบินแบบนั้นๆได้ถูกต้องนั้น มีโอกาสทำได้ถูกสูง นั่นคือความเสี่ยงที่จะเกิดความผิดพลาดน้อยลง อันนี้คือประโยชน์ของการทำได้และทำทันที แต่ไม่ถึงกับหุนหันพลันแล่นนะครับ เพราะความหุนหันพลันแล่นนั้นจะมีเรื่องอารมณ์ที่มากระทบจิตใจด้วยซึ่งตอบสนองด้วยโมหะ โทสะ หรือทำตามอารมณ์เป็นหลัก

ช้าๆได้พร้าสองเล่มงาม-บริหารความเปลี่ยนแปลง

ไม่ใช่การทำงานช้านะครับ แต่เป็นการคิดให้เร็ว ไตร่ตรองวิธีการปฏิบัติ(Plan)ให้เร็ว เริ่มทำได้เร็ว(Do) แต่พอเริ่มทำแล้วต้องดูแนวโน้ม ผลลัพธ์ที่ออกมา(Check)แล้วแก้ไขให้ทันเวลา(Acting) ทางด้านการบริหารหรือ PDCA ตรงกับวิธีการปฏิบัติการบินของนักบิน คือ Scan กระจกหน้าต่างๆ scan เครื่องวัด คิดวิเคราะห์ ควบคุมปฏิบัติการบิน สังเกตุการเปลี่ยนแปลงของ ท่าทางอากาศยาน ของเข็มวัด ค่าที่หน้าปัดเครื่องวัดประกอบการบิน ดูแนวโน้มสิ่งที่ทำว่าไปทางเดียวกันไหมถูกทางไหม ต้องตื่นตัว ช่างสังเกตุ ตระหนักรู้การเปลี่ยนแปลง Avoidance ระแวดระวังสิ่งผิดปกติ ทำความเข้าใจสิ่งที่เกิด ณ ช่วงเวลาขณะนั้นๆ แล้วแก้ไข สังเกตุแนวโน้ม Scan หน้าต่าง Scan เครื่องวัดประกอบการบิน ไปเรื่อยๆเป็นวงรอบวัฏจักร อย่างต่อเนื่องจนถึงที่หมาย นี่เป็นคำตอบของคำถามที่เกิดในใจใครหลายคนว่า นักบินเขาทำอะไรกับเครื่องบินขณะที่บินเดินทางไปยังที่หมายไกลๆ ด้วยระยะเวลาที่ยาวนานเช่น 6- 8 ชั่วโมงเป็นต้น

การบริหารโดยรู้จักควบคุมการเปลี่ยนแปลง

การสังเกตุแนวโน้มการเปลี่ยนแปลง จดบันทึกจัดทำสถิติ วิเคราะห์แนวโน้มและควบคุมการเปลี่ยนแปลง ซึ่งการบริหารการเปลี่ยนแปลงหรือการควบคุมการเปลี่ยนแปลง ผมเปรียบเทียบให้เห็นภาพได้ง่ายคือ การใช้โปรแกรมอัจฉริยะ เช่น โปรแกรม Feed Back Control การควบคุมแบบป้อนกลับ ซึ่งจับตา(Monitor)ผลลัพธ์ที่ได้ นำมาป้อนให้ทางโปรแกรมรับข้อมูลขาเข้านำมาชดเชยถ้าขาดไป หรือตัดออกถ้าเกินมา นำมาเป็นตัวแปรที่ปรับค่าได้ตามผลลัพธ์ซึ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลงจากปกติมากบ้างน้อยบ้าง อีกอย่างเช่น การควบคุมอัตราการขยายสัญญาณอัตโนมัติ (Automatic Gain Control:AGC)

การนำเอาผลลัพธ์ที่ได้จากปลายทางมาเปรียบเทียบค่ากับ ค่าทาง Input หรือก่อนเข้ากระบวนการดูว่า ค่าที่ได้นั้น เป็นไปตามที่ควรจะเป็นหรือไม่ ถ้าไม่ต้องไปเพิ่มอะไรลดอะไร ให้ได้ค่าที่ควรจะเป็น แล้วนำผลที่แก้ได้ในครั้งหลัง มาปรับแก้ซ้ำไปซ้ำมา จนได้รับการชดเชยและค่านั้นมีการเปลี่ยนแปลงน้อยลงจนระบบเกิดการเสถียรภาพ นี่คือวิธีการทางวงจรอิเล็คทรอนิคส์ที่ใช้กันแพร่หลาย ในรูปแบบการปรับภาพจูนภาพอัตโนมัติของโทรทัศน์แบบใช้แร่ความถี่ Synthesizer แบบปรับค่าได้ การทำให้เสียงรบกวนในวิทยุถูกลดระดับความดังลง(De-Emphasis)ในวิทยุ FM Stereo multiplex ตลอดจนการควบคุมอัตราการขยายเฉพาะสัญญาณเสียง(Pre-Emphasis)ให้สูงขึ้น เพื่อให้ผู้ฟังได้ยินเสียงชัดเจน ขณะที่เสียงรบกวน(เสียงซ่า)ต่ำ ....

.......นี่คือการบริหารความเปลี่ยนแปลงอย่างง่ายๆ แต่การบริหารความเปลี่ยนแปลงในมิติที่หลากหลายในสังคม มิใช่เป็นแบบวงจรไฟฟ้าอิเล็คทรอนิคส์ หรือการโปรแกรมสั่งการ แต่ใช้สมองวิธีคิดวิธีบริหารของคนนี่เอง เป็นคนวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพในทุกมิติ ล้วนเป็นความท้าทายที่คนเราเกิดมาทั้งที่ จะได้ใช้ความรู้ความสามารถในรอบด้านกันอย่างเต็มที่และเกิดผลประโยชน์อย่างแวดกว้างในทุกๆด้านของการวิเคราะห์ ที่สำคัญความคิดเชิงคุณภาพนี้ต้องได้รับการใส่ใจ ในบุคคลากรของทุกฝ่ายที่จะต้องมีการระดมความคิดตลอดจนการกลั่นกรองข้อมูลการตัดสินใจต่อผู้บริหาร อย่างชัดเจน โปร่งใส ตรวจสอบแหล่งอ้างอิงที่เป็นที่ยอมรับ

หมายเลขบันทึก: 647896เขียนเมื่อ 4 มิถุนายน 2018 04:24 น. ()แก้ไขเมื่อ 4 มิถุนายน 2018 04:24 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี