หอควบคุมการบินมิใช่บังคับแต่อำนวยความสะดวกให้trafficflow


Advice rule of the air to pilot not to controlled the pilot , pilot in command because the time to advice and the time of pilot to ctrl a/c is difference , the time of atc advice traffic maybe clear , but the time of pilot action traffic and separation may be not ok.

หอบังคับการบิน มิใช่บังคับ แต่อำนวยความสะดวก แนะนำระยะต่อระยะห่างให้ บินตามกันเพื่อให้ traffic flow ได้คล่องตัว ไม่เสียเวลากับการวนรอ จึงหมายความ Control Tower คือหอควบคุมการบิน ซึ่งการ "ควบคุมการบิน" คือ "การควบคุมระยะต่อระยะห่าง เพื่อให้อากาศยานบินด้วยระยะห่างที่ปลอดภัยตามกฏการบิน โดยการจัดการจราจร กำหนดเส้นทาง เพื่ออำนวยให้เกิดความสะดวก สามารถบินได้ไหล ลื่นต่อเนื่อง ไม่ติดขัดหรือวนรอช่องว่างมากเกินไป ลดโอกาสการสูญเสียเชื้อเพลิงจากการวนรอ เพื่อออกจากสนามบินและลงสู่สนามบิน แบบนี้สะท้อนความหมายตรงตามหน้าที่ได้ชัดเจน มากกว่าที่จะตัดคำให้สั้นแล้วสื่อความหมายผิดไปได้

Controller แปลไทยตรงก็ ผู้ควบคุม

Control Separation จึงมิใช่ Control Aircraft

ผลการค้นหารูปภาพสำหรับ atc advice rule of the air

ATC จึงมีหน้าที่ แนะนำระยะต่อระยะห่าง ตามกฎการบินมิใช่ควบคุมเครื่องบิน Control aircraft แต่ แนะนำระยะต่อระยะห่างที่ปลอดภัยแก่นักบิน Advice separation

เหตุใด ATC ไม่สามารถ Control Aircraft

.........คำไทยสั้นๆจึงทำให้วิธีคิดเปลี่ยนไปได้ง่าย เช่น หอบังคับการบิน controller ควบคุมการบิน บังคับการบิน ซึ่งคำว่าบังคับ เป็นหน้าที่ของนักบิน หรือ PILOT IN COMMAND เพราะในนาทีสุดท้าย ที่นักบินได้รับ ข้อมูลกฏการบิน ที่ ATC แนะนำมานั้น สุดท้ายนักบินก็ต้องประเมินสถานการณ์หน้า Cockpit ด้วยศักยภาพของตนเองมีว่า จะควบคุมทิศทางเป็นไปตามนั้นได้ไหม เพราะตัวแปรคือเวลา เวลาที่ ATC Advice มันคนละเวลากับที่ นักบินเริ่มควบคุมทิศทางเครื่องบิน นั่นเองครับ

ผลการค้นหารูปภาพสำหรับ atc advice rule of the air

ATC Advice but PIC (Pilot In-command)

.........สาเหตุการเชื่อคำแนะนำ เป็นหลักในการควบคุมอากาศยานของนักบินจนถึงวินาทีสุดท้าย ไม่เชื่อการเตือนจากระบบการป้องกันการชนกันของอากาศยานในเวลาต่อมา เป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่ จึงทำให้เกิดกฎการบินใหม่เพื่อป้องกันเหตุลักษณะนี้ขึ้น ซึ่งหากพิจารณาให้ดีแล้ว เหตุการณ์แบบนี้จะไม่เกิด หากนักบินเข้าใจ หน้าที่ ของ ATC ว่าเวลาที่ ATC แนะนำนั้น กับสถานการณ์หน้า Cockpit คนละเวลากัน ซึ่งทำให้นักบินถูกสั่งสอนให้ตระหนักอยู่เสมอว่า ทุกครั้งที่ปฏิบัติการบินไม่มีอะไรที่เหมือนเดิมสักครั้ง ฉนั้นห้ามทำอะไรโดยความเคยชิน อย่าเชื่อว่าสิ่งที่เคยทำได้ในเวลานั้นจะทำได้ในขณะนี้ เครื่องบินไม่สามารถหยุดกลางอากาศได้ฉนั้นระยะต่อระยะห่างย่อมกำหนดตายตัวเหมือนกับ การขนส่งภาคพื้นนั้นเป็นไปไม่ได้เลย

........Advice rule of the air to pilot not to controlled the pilot , pilot in command because the time to advice and the time of pilot to ctrl a/c is difference , the time of atc advice traffic maybe clear , but the time of pilot action traffic and separation may be not ok.

.........การแนะนำระยะต่อระยะห่าง ว่าเป็นไปตามกฎการบิน ว่าโอเครให้นักบินนั้น เราเห็นว่า ในวินาทีนั้นนาทีนั้น ระยะห่างเหมาะสม จึงแนะนำไป แต่ในที่สุดนั้น นักบินเป็นคนตัดสินใจอีกครั้ง เพราะเวลานาทีที่นักบินควบคุมทิศทางอากาศยานนั้น คนละเวลากับที่เราแนะนำ ระยะต่อระยะห่างอาจเปลี่ยนไปแล้ว เพราะคนละเวลากัน นี่เองที่เป็นเหตุให้ ใช้คำว่าแนะนำ Advice clearance มิใช่ ควบคุม Control pilot เปรียบเสมือน เนวิเกเตอร์ที่นั่งข้างนักขับรถแข่งแรลลี่ มีหน้าที่แนะนำข้อมูล โค้ง ความชัน แก่คนขับ ส่วนในที่สุดคนขับเป็นคนประเมิน ข้อมูลและกายภาพข้างหน้าเอง และควบคุมรถเอง นั่นเอง

เส้นเครื่องหมายจราจร เครื่องมือในการจัดระยะต่อระยะห่างภาคพื้น

.........เส้นนำเข้าหลุมจอด(Lead-in Line) เส้นเลี้ยว(Turn Line) เส้นหยุด(Stop Line) เส้นนำออก (Lead-out Line) เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง(Runway Center line) เส้นกึ่งกลางทางขับ(Taxiway Center-line) นั่นหมายความว่า ถ้าขับเคลื่อนตามเส้นนั้นๆ ระยะต่อระยะห่างของเครื่องบินกับ วัตถุ(ทั้งเคลื่อนที่และวัตถุที่จอดนิ่งหรือยึดติดอยู่กับที่)นั้นมีระยะห่างที่ปลอดภัยต่อการชนกัน เป็นไปตามค่าระยะห่างตามมาตรฐานการออกแบบสนามบินนั่นเอง หรือแม้กระทั่งล้อของอากาศยานจะไม่ออกพ้นนอกพื้นที่ที่ไม่ได้ออกแบบให้รับน้ำหนักของอากาศยานได้ เช่น จะไม่พบร่องรอยของยางล้อเครื่องบินบนบนไหล่ทางวิ่งทางขับ นั่นหมายความว่า การขับเคลื่อนของอากาศยานในแต่ละแบบ จะถูกต้องเป็นไปตามระยะห่างและรัศมีวงเลี้ยวตามที่ถูกออกแบบให้เลี้ยวตามเครื่องหมายจราจร และมีความกว้างของทางวิ่งทางขับทางเพียงพอนั่นเองครับ เพราะหากไม่ขับเคลื่อนอากาศยานตามแนวเส้นเครื่องหมายต่างๆระยะห่างที่ปลอดภัยจะจะผิดไปหมด เนื่องจากเราออกแบบให้เมื่อขับตามเครื่องหมายจราจรแล้ว จะมั่นใจได้ว่าระยะห่างกับอากาศยานลำอื่น ได้เผื่อระยะห่างเอาไว้แล้ว ทางการบินเรียก ระยะต่อระยะห่างที่ปลอดภัย ว่า ค่า Safety Clearance

..........Safety Clearance (Minimum) กำหนดเป็นค่าอย่างน้อย (ยิ่งมากยิ่งปลอดภัย) ซึ่งได้รวมระยะเผื่อ Safety Factor ไว้แล้วซึ่งค่า Factor เปลี่ยนไปตามสถานการณ์และกายภาพ Object ต่างๆเช่น Fixed Object หรือ Movement Object ค่า Safety Margin ก็ต้องเผื่อมากขึ้นครับ

...........กล้อง CCTV ที่ฉายให้เห็นแนวล้อ Nose Gear ของอากาศยาน ก็เป็นตัวแปร ในการประเมินความเสี่ยง ในด้านความแม่นยำในการ Alignment กับ Markingได้ เช่น ในกรณีฝนตกหนัก Low visibilityและมี Object อยู่ใกล้ๆไหล่ทางขับ จำเป็นมากในการมั่นใจในการขับและรักษาแนว Taxi ของอากาศยาน

.............ดังนั้นเมื่อเราได้ยินผู้หอควบคุมลานจอด หรือพนักงานควบคุมการจราจร แนะนำข้อมูลใดๆ นั่นคือเค้ากำลังควบคุมระยะต่อระยะห่างของอากาศยานที่อยู่ใกล้ๆกันในรอบบริเวณนั้นให้แล้ว

.............โดยเครื่องบินแต่ละลำมีระยะห่างกันในระยะปลอดภัยระยะหนึ่งๆ ซึ่งจะต้องห่างกันมากพอที่จะหลบหลีกกันได้ทัน หากผิดพลาดบินเข้าหากันในความสูงเดียวกัน ซึ่งผู้ที่ทำงานด้านการบินส่วนใหญ่เข้าใจผิดกันมาก โดยคิดว่าพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศนั้น เป็นผู้ควบคุมเครื่องบินไปในทิศทางที่ต้องการ เช่น เจ้าหน้าที่ประจำหอบังคับการบินบอกให้นักบินเลี้ยวซ้ายจนหัวเครื่องทำมุม 180 องศาแล้วให้ตรงขึ้นเหนือไป ซึ่งหอไม่มีเจตตนาจะควบคุมนักบินหรอกครับ เพราะเขามีหน้าที่จัด Separation ไม่ได้บังคับให้นักบินทำ แต่บอกว่าถ้าไปตามนี้ ระยะห่างกันของเครื่องบินโดยรอบ ก็จะเป็นไปตามระยะปลอดภัย(Clearance) ที่กำหนด ส่วนนักบินจะทำตามข้อแนะนำ(กฎการบิน)นั้น ก็สุดแล้วแต่ ถามว่าแล้วแต่อะไร ก็แล้วแต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในขณะนั้นๆ สามารถปฏิบัติได้ได้อย่างปลอดภัย นั่นหมายความว่าพนักงานควบุคุมจราจรทางอากาศ แนะนำกฎการบินให้นักบิน และในท้ายที่สุดนักบินเป็นผู้ประเมินสถานการณ์ทั้งหมดแล้วจึงทำ นั่นคือ PIC นักบินเป็นผู้ตัดสินใจในท้ายที่สุด(ไม่ใช่ผู้ช่วยนักบินที่นั่งอยู่ขวามือนะครับ) ส่วนนักบินผู้ช่วยทำหน้าที่ Resource Management รับ ประมวล ข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นต่อการบิน แล้วบริหารจัดการข้อมูลการบิน กล่าวคือ แจ้ง PIC ทราบในเวลาที่เหมาะสม แจ้งให้นักบินทราบแน่เนิ่นๆ ให้ทันกาล ที่นักบินจะได้วิเคราะห์ ข้อมูลการบิน แล้ววางแผนการปฏิบัติการบิน ล่วงหน้าไปตลอดเส้นทางบินจนถึงที่หมายนั่นเองครับ

นักบินขอ Clearance ATC แนะนำ ช่องว่าง นักบินประเมินแล้วปฏิบัติหรือเลือกวิธีอื่นในการปฏิบัติ

............นักบินขอClearanceจะขึ้นบินต้องขอที่ว่างๆในอากาศ(เส้นทางบิน) ....ถ้ามีช่องๆกว้างๆพอที่ผมจะแทรกเข้าไปได้ในเส้นทางบินนี้...ช่วยบอกผมหน่อยนะครับ...

..........ได้ครับ ตอนนี้ได้ CLEARANCE (มีช่องว่างพอตามกฎการบิน)แล้วครับ (ไม่ใช่สั่งให้ขึ้นบิน) เห็ไหมครับว่าการบินไม่ใช่การสั่ง การอนุญาตให้ทำอะไรได้ ทำอะไรไม่ได้ แต่เป็นการแนะนำ(Advise)ว่าถ้าทำสิ่งที่แนะนำมา จะสอดคล้องและไม่ขัดกับกฎการบินครับ

.............นึกถึงตอนผมขับรถ ผมจำเป็นต้องบอกเนวิเกเตอร์ ที่นั่งด้านหน้าซ้ายเสมอๆว่า ขณะกลับรถ ถ้าจะช่วยดูรถที่สวนมา ให้พูดแค่คำสามคำเท่านั้น เพราะ แล้วเนวิเกเตอร์ซึ่งนั่งซ้ายมือเราจะเห็นรถที่สวนมาได้ชัดกว่าเรา ฉนั้นต้องพูดได้แค่ 3 คำ นั่นคือ ว่าง / มี / มี..ไกล.. เท่านั้นครับ ห้ามพูดว่า ไป/ไปได้/ไปเลย หรือห้ามใช้ประโยคคำสั่งครับ มีอุบัติเหตุมากมายที่เกิดเพราะคำสั่ง สั่งแล้วทำไม่ทัน เนื่องจากการคาดคะเน ของเนวิเกเตอร์ฯและคนขับ คาดคะเนไปคนละแบบ เช่นเนฯเห็นว่ามีรถสวนมาแต่เห็นว่าระยะห่างอยู่ไกล จึงบอกผู้ขับว่า"ไปได้" ซึ่งกว่าที่ผู้ขับกดคันเร่งปล่อยครัชหรือเตรียมออกตัวจะช้าหรือเร็วแค่ไหน อาจไม่สามารถทำได้ทัน

..............กอปรกับรถคันที่สวนมามีอัตราความเร็วสูง เพียงเสี้ยววินาที รถคันนั้นอาจเข้ามาใกล้แล้วก็เป็นไปได้ ยิ่งตอนกลางคืนเห็นแต่โคมไฟส่องสว่างหน้ารถที่สวนทางมา ก็ยิ่งคาดคะเนความเร็วยาก เพราะความสว่างของโคมไฟ(Brightness)และแสงแยงตา(Glare) เข้าไปอีก ฉนั้นโอกาสเกิดการชนกันจะเกิดได้สูง เนื่องจากเนฯคิดว่าผู้ขับจะออกตัวเร็วกว่าที่ปฏิบัติจริง ถ้าอย่างนั้นเราหลีกเลี่ยง ความเสี่ยงนี้ได้ โดยให้เนฯแนะนำเท่านั้นว่า "มี...ไกล"แล้วให้ผู้ขับประเมินและควบคุมการขับเคลื่อน เพื่อให้ระยะต่อระยะห่างๆกันได้อย่างปลอดภัยเอง แบบนี้ดีที่สุด เพราะผู้ควบคุมรถสามารถตัดสินใจในการควบคุมได้ในระยะสุดท้าย อย่างนี้ เนฯเป็นคนให้ข้อมูลว่ามีรถสวนมานะ อยู่ไกล ส่วนคนขับจะได้สังเกตุอีกครั้งว่า ที่บอกว่ามีรถอยู่ไกลหนะ แค่ไหน วิ่งเร็วไหม จะเลี้ยวทันไหม ดูกายภาพถนนและรู้สมรรถนะ รถที่เราขับอยู่ดี และผู้ขับตัดสินใจทำ อย่างนี้ผู้ขับเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นตอนสุดท้ายหรือ pilot in command ก็อาจเปรียบเทียบเรียกได้เหมือนกันครับ.....

เข้าใจการให้ทัศนสัญญาณ (หยุดการโกรธ)ตำรวจจราจรและผู้ให้ทัศนสัญญาณ

...........ตำรวจจราจรเมื่อให้ทัศนสัญญาณแก่เรา ขณะไม่ใช้สัญญาณไฟ สมมติว่าเราอยู่คันหน้าสุดเราเห็นว่า จนท.รีบโบกมือให้สัญญาณว่าให้ออกตัวไปได้ โดยโบกมืออย่างเร็ว เราก็เร่งรถออกไปโดยเร็ว แต่แล้วพอขับเคลื่อนไป ข้างหน้ามีรถเบรคกระทันหัน หรือมีรถติดอยู่ นั้น เป็นไปได้ที่ ณ เวลาที่ จนท.โบกนั้น จนท.เห็นว่าถนนว่าง สามารถไปได้โดยเร็วเป็นระยะทางยาวๆอย่างต่อเนื่อง จนท.จึงใช้สัญญาณมือที่เร็ว ให้เราเร่งรถด้วยความเร็วสูง บางทีเราทำตามสัญญาณทันทีโดยเร่งรถออกไปด้วยความเร็ว แต่แล้วหลังจากนั้นจึงเห็นว่าข้างหน้ามีรถติด จึงต้องเบรคอย่างกระทันหัน แล้วไปโทษว่า จนท.ทำงานผิดพลาด มาบอกให้ทำแบบนี้อันตราย

...........จริงแล้วเราควรเปลี่ยนวิธีคิดใหม่ว่า เวลาที่ จนท.เขาเห็นสภาพการจราจรข้างหน้า กับเวลาที่เราเหยียบคันเร่งรถออกตัวไปถึง ข้างหน้าที่ จนท. ประเมินว่าว่างนั้น ณ เวลาที่เราไปถึง มันคนละเวลากัน ต้องคิดว่า จนท.ได้แนะนำให้เราเร่งไป แต่เราเป็นผู้ควบคุม เราต้องประเมินสถานณการณ์เอง ดูสภาพดูที่ว่างข้างหน้ารถเราเอง เพราะเหตุการณ์อาจเปลี่ยนไปแล้ว มีรถหยุดกระทันหัน มีรถอื่นมาแซงมาขวาง ไม่มีช่องว่างอย่างตอนแรกแล้ว แบบนี้จะไปว่าไปโกรธ จนท.ที่ให้สัญญาณก็คงไม่ถูกต้องครับ

.............นึกถึงตอนผมขับรถ คุณพ่อสอนจำขึ้นใจว่า เวลาเป็นเนวิเกเตอร์ให้พ่อ พ่อจำเป็นต้องบอกเนวิเกเตอร์ ที่นั่งด้านหน้าซ้ายเสมอๆว่า ขณะกลับรถ ถ้าจะช่วยดูรถที่สวนมา ให้เนวิเกเตอร์พูดแค่คำสามคำเท่านั้น เพราะเนวิเกเตอร์ซึ่งนั่งซ้ายมือเราจะเห็นรถที่สวนมาได้ชัดกว่า ฉนั้นต้องพูดได้แค่ 3 คำ นั่นคือ ว่าง / มี / มี..ไกล.. เท่านั้นครับ ห้ามพูดว่า ไป/ไปได้/ไปเลย หรือห้ามใช้ประโยคคำสั่งครับ มีอุบัติเหตุมากมายที่เกิดเพราะคำสั่ง สั่งแล้วทำไม่ทัน เนื่องจากการคาดคะเน ของเนวิเกเตอร์ฯและคนขับ คาดคะเนไปคนละแบบ เช่นเนฯเห็นว่ามีรถสวนมาแต่เห็นว่าระยะห่างอยู่ไกล จึงบอกผู้ขับว่า"ไปได้" ซึ่งกว่าที่ผู้ขับกดคันเร่งปล่อยครัชหรือเตรียมออกตัวจะช้าหรือเร็วแค่ไหน อาจไม่สามารถทำได้ทัน

..............กอปรกับรถคันที่สวนมามีอัตราความเร็วสูง เพียงเสี้ยววินาที รถคันนั้นอาจเข้ามาใกล้แล้วก็เป็นไปได้ ยิ่งตอนกลางคืนเห็นแต่โคมไฟส่องสว่างหน้ารถที่สวนทางมา ก็ยิ่งคาดคะเนความเร็วยาก เพราะความสว่างของโคมไฟ(Brightness)และแสงแยงตา(Glare) เข้าไปอีก ฉนั้นโอกาสเกิดการชนกันจะเกิดได้สูง เนื่องจากเนฯคิดว่าผู้ขับจะออกตัวเร็วกว่าที่ปฏิบัติจริง ถ้าอย่างนั้นเราหลีกเลี่ยง ความเสี่ยงนี้ได้ โดยให้เนฯแนะนำเท่านั้นว่า "มี...ไกล"แล้วให้ผู้ขับประเมินและควบคุมการขับเคลื่อน เพื่อให้ระยะต่อระยะห่างๆกันได้อย่างปลอดภัยเอง แบบนี้ดีที่สุด เพราะผู้ควบคุมรถสามารถตัดสินใจในการควบคุมได้ในระยะสุดท้าย อย่างนี้ เนฯเป็นคนให้ข้อมูลว่ามีรถสวนมานะ อยู่ไกล ส่วนคนขับจะได้สังเกตุอีกครั้งว่า ที่บอกว่ามีรถอยู่ไกลหนะ แค่ไหน วิ่งเร็วไหม จะเลี้ยวทันไหม ดูกายภาพถนนและรู้สมรรถนะ รถที่เราขับอยู่ดี และผู้ขับตัดสินใจทำ อย่างนี้ผู้ขับเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นตอนสุดท้ายหรือ pilot in command ก็อาจเปรียบเทียบเรียกได้เหมือนกันครับ







หมายเลขบันทึก: 628249เขียนเมื่อ 4 พฤษภาคม 2017 04:52 น. ()แก้ไขเมื่อ 4 พฤษภาคม 2017 23:39 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี