ประวัติเมืองสงขลา (46) ดีเซลรางไปสงขลา

จุดเด่นของรถดีเซลรางที่เหนือกว่าขบวนรถแบบใช้หัวรถจักรลาก คือ เร่งความเร็วและหยุดได้เร็วกว่า

ผมเคยเขียนถึงเรื่องสงขลาเรลลิงก์ ว่าด้วยระบบขนส่งมวลชนเมืองหาดใหญ่และเชื่อมโยงเมืองสงขลา ลงในภาคใต้โฟกัส ฉบับที่ 608 ประจำวันที่ 12-18 ก.ย. 52

โครงการศึกษาเรื่องดังกล่าวนี้ ดำเนินการโดยศูนย์วิจัยและพัฒนาการจราจรและขนส่ง (TDRC) มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี โดยมีสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม (สนข.) เป็นหน่วยงานผู้ให้ทุน

บัดนี้ การศึกษาได้สำเร็จลงแล้วในระดับหนึ่ง จากการสำรวจรวบรวมข้อมูล และการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ พบว่าระบบรถไฟดีเซลราง วิ่งให้บริการในแนวเส้นทางรถไฟเดิมซึ่งมีระยะทาง 29 กม. และเลิกใช้ไปแล้วกว่า 30 ปี เป็นระบบที่เหมาะสมที่สุด

รถไฟดีเซลราง เป็นรถโดยสารที่มีเครื่องยนต์ดีเซลขับเคลื่อนด้วยตนเอง ต่างจากโบกี้รถไฟทั่วไป ที่ต้องใช้รถจักรลาก แม้ในอดีต การรถไฟฯ จะเคยนำรถดีเซลรางมาให้บริการในรูปแบบรถไฟท้องถิ่นสำหรับภาคใต้ตอนล่างบ้างแล้ว แต่หลายท่านอาจจะไม่ค่อยคุ้นตามากนัก

จุดเด่นของรถดีเซลรางที่เหนือกว่าขบวนรถแบบใช้หัวรถจักรลาก คือ เร่งความเร็วและหยุดได้เร็วกว่า จึงทำให้ใช้เวลาในการเดินทางน้อยกว่า เหมาะกับการหยุดรับส่งผู้โดยสารตามป้ายหยุดรถต่าง ๆ ระหว่างทาง

และเมื่อถึงปลายทาง พนักงานขับรถเปลี่ยนไปขับท้ายขบวนก็สามารถออกรถได้ทันที ไม่ต้องเปลี่ยนตั้งหัวขบวนใหม่เช่นการใช้รถจักร นอกจากนั้นยังสามารถพ่วงติดต่อกันได้ไม่จำกัด เพราะรถทุกชุดขับเคลื่อนด้วยตัวเอง รถที่เป็นตัวกำลังจะทำงานสัมพันธ์กันทุกเครื่องยนต์ ทำให้เฉลี่ยกำลังขับเคลื่อนออกไปตลอดขบวน ขึ้นทางลาดชันได้ดีกว่า

นอกจากความคล่องตัวแล้ว รถดีเซลรางยังสะดวกในการจัดทำขบวนรถสั้น ๆ เพียงชุดเดียว (2 คัน) ให้พอเหมาะกับสภาพการโดยสาร (จุผู้โดยสารประมาณ 240 คนต่อขบวน) ในแง่ความปลอดภัยของผู้โดยสาร รถทุกคันมีประตูขึ้นลงเปิดปิดโดยระบบอัตโนมัติที่พนักงานขับรถจะเป็นผู้ควบคุม

ดีเซลรางสายหาดใหญ่-สงขลานี้ เป็นระบบรางเดี่ยว ในช่วงแรกจะหยุดให้บริการใน 4 สถานีหลัก ได้แก่ หาดใหญ่ ตลาดน้ำน้อย น้ำกระจายและสงขลา มีความถี่ในการให้บริการทุก ๆ 30 นาที เก็บค่าโดยสารในอัตรา 10 บาทตลอดสาย โดยภาพรวมโครงการรถไฟหาดใหญ่สงขลานี้จะทำให้การเดินทางของประชาชนสะดวก ประหยัดและปลอดภัย ทั้งยังเป็นการส่งเสริมการท่องเที่ยวเมืองหาดใหญ่และสงขลาอีกทางหนึ่งด้วย

แม้อุปสรรคสำคัญในโครงการคือมูลค่าเงินลงทุนที่ต้องจ่ายเบื้องต้นราว 4,897 ล้านบาท และการแก้ปัญหาผู้บุกรุกเขตรถไฟที่ได้รับผลกระทบ แต่โครงการนี้ก็ถือได้ว่าเป็นต้นแบบของระบบขนส่งมวลชน ที่ยึดเอาโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่แล้วมาใช้ให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในระยะยาว เป็นการป้องกันที่ดินของการรถไฟที่นับวันจะถูกบุกรุกมากขึ้น

การศึกษานี้นับเป็นจุดเริ่มต้นที่สำคัญยิ่ง น่าที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น หน่วยงานในพื้นที่ โดยเฉพาะเทศบาลนครทั้งสองแห่งจะได้นำผลการศึกษาไปสู่การปฏิบัติต่อไปโดยเร็ว

บันทึกนี้เขียนที่ GotoKnow โดย  ใน บันทึกสองทะเล



ความเห็น (1)

อยากให้รถไฟสงขลากลับมาให้บริการอีกครั้ง