มาตรฐานเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศประเภททัศนวิสัยสำหรับสนามบินที่ให้บริการอากาศยานปีกแข็ง

ผู้ได้รับใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะมีหน้าที่รักษาสนามบินอนุญาตหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาต สิ่งอำนวยความสะดวก รวมทั้งสิ่งติดตั้ง และอุปกรณ์ในสนามบินอนุญาต หรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาตนั้น ให้เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในข้อบังคับ กบร.

ร่างข้อบังคับ กบร.: เรื่องกำหนดคุณสมบัติ การติดตั้ง และการใช้งาน เครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศด้วยสายตาที่ใช้งานกับสนามบินหรือที่ขึ้นลงชั่วคราว สำหรับอากาศยานปีกแข็ง

ที่มา มาตรา ๕๒ : การขอและการออกใบอนุญาตจัดตั้งสนามบินหรือเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศให้เป็นไปตามที่กำหนดในกฎกระทรวง

กฎกระทรวงฉบับที่ ๓ : ข้อ ๕. บุคคลใดประสงค์จะขอใบอนุญาตจัดตั้งสนามบิน หรือใบอนุญาตจัดตั้ง เครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศตามมาตรา ๕๒ ให้ยื่นคำขอตามแบบพิมพ์ของสำนักงานการบินพลเรือน พร้อมด้วยเอกสารหลักฐานแสดงว่าการจัดตั้งจะเป็นไปตามที่กำหนดไว้ใน ข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน

มาตรา ๖๐/๖(๒) อธิบดีจะออกใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะให้แก่ผู้ขอได้เมื่อปรากฏว่า ลักษณะทางกายภาพของสนามบินอนุญาตหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาตและของสิ่งกีดขวางโดยรอบ ตลอดจน สิ่งอำนวยความสะดวก รวมทั้งสิ่งติดตั้ง และอุปกรณ์และบริการทั้งในเวลาปกติและเมื่อมีเหตุฉุกเฉินเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในข้อบังคับ กบร.

มาตรา ๖๐/๑๕ (๓)(ง) : ผู้ได้รับใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะมีหน้าที่รักษาสนามบินอนุญาตหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาต สิ่งอำนวยความสะดวก รวมทั้งสิ่งติดตั้ง และอุปกรณ์ในสนามบินอนุญาต หรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาตนั้น ให้เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในข้อบังคับ กบร.

ข้อบังคับ กบร. ๔ ข้อ ๑๒. สนามบิน ให้ปฏิบัติตามบทบัญญัติในภาคผนวก ๑๔ และบทแก้ไข เพิ่มเติมภาคผนวก ๑๔ แห่งอนุสัญญา

หลักเกณฑ์ เนื่องจาก กบร. ๔ กำหนดให้ใช้ Annex ต่างๆซึ่งเป็นเอกสารของ ICAO ที่เป็นภาษา อ. (ใช้บังคับกับการบินระหว่างประเทศของนานาชาติ)มาใช้บังคับทำให้ยากแก่การใช้งาน และตามหลักการแล้วกฎหมายและกฎเกณฑ์จะต้องเป็นภาษาไทยเป็น สำนักมาตรฐานสนามบินพิจารณาแล้วเห็นควรนำคุณสมบัติเฉพาะของ Visual Aids ตาม Annex 14 Vol. I บทที่ 5 และ Doc 9157 Part IV Visual aids มาใช้เป็นข้อบังคับเฉพาะ เครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศด้วยสายตา

- ร่าง -

ข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน ฉบับที่ .......

เรื่อง มาตรฐานเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย

สำหรับสนามบินที่ให้บริการอากาศยานปีกแข็ง

บทที่ 5เครื่องช่วยการเดินอากาศด้วยสายตาสำหรับการนำทาง (Chapter 5 : Annex 14)

5.1 อุปกรณ์ชี้บอกและให้สัญญาณ

5.1. 1 ถุงกระบอกทิศทางลม

การใช้งาน

5.1.1.1 สนามบินหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวใดๆ จะต้องติดตั้ง ถุงกระบอกทิศทางลมอย่างน้อย 1 เครื่อง

ตำแหน่ง

5.1.1.2 ถุงกระบอกทิศทางลม จะต้องติดตั้งอยู่บนตำแหน่งที่สามารถมองเห็นได้จากเครื่องบินที่กำลังบินอยู่เหนือสนามบิน หรือ กำลังขับเคลื่อนอยู่บนพื้นที่เคลื่อนไหวทางการบินในสนามบิน และต้องติดตั้งอยู่ตำแหน่งที่ไม่ได้รับผลกระทบจากกระแสลม ที่หักเหจากการสะท้อนจากวัตถุหรือสิ่งก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง

คุณสมบัติ

5.1.1.3 คำแนะนำ ถุงกระบอกทิศทางลม ควรจะเป็นรูปทรงกรวย ทำจากผ้าและมีความยาวไม่น้อยกว่า 3.6 ม. และมีเส้นผ่าศูนย์กลางด้านใหญ่ไม่น้อยกว่า 0.9 ม. ควรจะติดตั้งบนที่ที่สามารถชี้ทิศทางและความเร็วลมโดยประมาณของลมผิวพื้น ถุงกระบอกทิศทางลมควรเลือกใช้สีเดียวหรือหลายสีเท่าที่จะทำได้ เพื่อทำให้มองเห็นได้ชัดเจน จากที่สูงอย่างน้อย 300 ม. เมื่อเทียบกับสีของผิวพื้น ดังนี้

ถ้าเป็นสีเดียวควรเป็นสีขาวหรือสีส้ม

ถ้าใช้สองสีควรใช้สี ส้มกับขาว แดงกับขาว หรือ ดำกับขาว และควรจะจัดให้มี 5 แถบ โดยแถบแรกและแถบสุดท้ายควรเป็นสีทึบแสง

5.1.1.4 คำแนะนำ ควรมีแถบวงกลมกว้าง 1.2 ม.มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 15 ม. มีสีขาว หรือ สีที่มองเห็นได้ชัดเจน และมีฐานของถุงกระบอกทิศทางลมอยู่ตรงจุดศูนย์กลาง ถ้าสามารถทำได้

5.1.1.5 คำแนะนำ เมื่อมีการใช้สนามบินในเวลากลางคืน ต้องมีไฟส่องที่ถุงกระบอกทิศทางลม เพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนในเวลากลางคืนและต้องติดไฟแสดงสิ่งกีดขวางหากตั้งอยู่ใน strip ของทางวิ่ง หรืออยู่สูงเกินกว่าพื้นที่ปกป้องสิ่งกีดขวาง

ตัวอย่างการจัดทำถุงกระบอกทิศทางลม

ลักษณะและขนาด

เป็นรูปทรงกรวย ปลายเปิดทั้งสองด้าน ( ตาม Annex 14 ) มีสีส้ม /สีแสด หรือ สีที่ใกล้เคียง ควรจะเป็น สีสด ถ้าหาได้เพื่อให้มองเห็นได้ในระยะไกล สีไม่ซีดจางเร็วต่อแสงแดดตามอายุการใช้

มีขนาดความยาววัดจากปากถุงถึงปลายถุง ไม่ต่ำกว่า 3.6 เมตร(ถ้าเป็น Heliport = 2.4 ม. Helideck =1.2 ม.) ( ตาม Annex 14 )

มีขนาดความกว้างปากถุง ( ทรงกลม ) เส้นผ่าศูนย์กลาง ไม่น้อยกว่า 90 เซนติเมตร (ถ้าเป็น Heliport = 60 ซ ม. Helideck = 30 ซม.) ( ตาม Annex 14 ) พร้อมเย็บพับเจาะรูใส่ตาไก่ที่ปลายปากถุงระยะห่างพอสมควร (ติดกับโครงเหล็กขนาด 3.5 - 4.5 มิลลิเมตร)

มีขนาดความกว้างปลายถุง ( ทรงกลม ) เส้นผ่าศูนย์กลางประมาณ 45 เซนติเมตร (ถ้าเป็น Heliport = 30 ซม. Helideck =15 ซม.) ( ตาม Annex 14 Volume II ข้อ 5.1.1.5 ) และใน FAA Advisory AC 150/5345-27C กำหนดดังนี้

§ความเร็วลมที่ทำให้ถุงลมเป็นเส้นตรง = 15 Knots ( 28 กิโลเมตร/ ชั่วโมง)

§ความเร็วลม 3 Knots ต้องทำให้ถุงลมชี้ทิศทางลมได้ผิดพลาดไม่เกิน + 5 องศา (ควรหล่อลื่นจุดที่เคลื่อนไหว ของกระบอกทิศทางลม ปีละ 2 ครั้ง)

วัสดุที่ใช้ทำถุงกระบอกทิศทางลม เป็นผ้าฝ้าย หรือ ใยสังเคราะห์ หรือ ผสมกัน สีสด ไม่อมน้ำและอาจเคลือบสารกันน้ำถ้าผ้านั้นซึมซับน้ำมาก เป็นผ้าที่คงทนต้านแรงลมได้ดี (ทนแรงบิดและแรงดึงได้ถึง 150 ปอนด์ ตาม FAA Advisory ถ้าหาได้) สีผ้าไม่ซีดจางเร็วเกินไป


5.1.2. อุปกรณ์ชี้ทิศทางการร่อนลง (Landing direction indicator)

ตำแหน่ง

5.1.2.1 อุปกรณ์ชี้ทิศทางการร่อนลง จะต้องตั้งอยู่บนที่ที่มองเห็นได้ชัดเจนของสนามบิน

คุณสมบัติ

5.1.2.2 คำแนะนำ อุปกรณ์ชี้ทิศทางการร่อนลงควรจะมีรูปแบบคล้ายตัวที ( T ) ในภาษาอังกฤษ

5.1.2.3 รูปร่างและขนาดต่ำสุดของอุปกรณ์ชี้ทิศทางการร่อนลงรูปตัวที จะต้องเป็นไปตามรูปที่ 5-1 สีจะต้องเป็นสีขาวหรือสีส้ม ขึ้นอยู่กับว่าสีไหนมองเห็นได้ชัดเจนที่สุดเมื่อเทียบกับสีของผิวพื้น และเมื่อต้องการใช้ตอนกลางคืนจะต้องมีไฟสีขาวส่องหรือ ติดตั้งไฟบนขอบรูปตัวที

5.1.3. อุปกรณ์ปืนฉายสัญญาณ (Signalling lamp or Signal Light Gun)

การใช้งาน

5.1.3.1 อุปกรณ์ปืนฉายสัญญาณ จะต้องจัดให้มีในหอบังคับการบินของสนามบินที่มีบริการควบคุมจราจรทางอากาศ

คุณสมบัติ

5.1.3.2 คำแนะนำ อุปกรณ์ปืนฉายสัญญาณควรจะมีความสามารถให้แสงสีแดง สีเขียวและสีขาวและมีความสามารถดังนี้

ก. สามารถเล็งได้ด้วยมือไปยังเป้าหมายใดๆ ที่ต้องการ

ข. ให้สัญญาณสีใดสีหนึ่งแล้วตามด้วยสัญญาณสีใดสีหนึ่งในสองสีที่เหลือ และ

ค. ส่งสัญญาณข้อมูลในสีใดสีหนึ่งในสามสีโดยส่งเป็นรหัส มอสโค๊ด ด้วยความเร็วอย่างน้อย 4 คำต่อนาที เมื่อเลือกแสงสีเขียว ห้ามใช้ในพื้นที่แวดล้อมด้วยสีเขียว ตามที่กำหนดใน เอกสารแนบท้าย 1 ข้อ 2.1.2

5.1.3.3 คำแนะนำ มุมการกระจายแสงต้องไม่แคบกว่า 1 องศา และไม่กว้างกว่า 3 องศา โดยไม่สนใจแสงส่วนน้อยที่เกิน 3 องศา และเมื่อต้องการใช้อุปกรณ์ปืนฉายสัญญาณในตอนกลางวัน ความเข้มของแสงสีใดๆ ต้องไม่ต่ำกว่า 6,000 แคนเดลล่า

5.1.4. อุปกรณ์และพื้นที่ให้สัญญาณ

ข้อสังเกต บทสรุปของรายละเอียดข้อกำหนด สำหรับ พื้นที่ให้สัญญาน ในหัวข้อนี้มิได้หมายความว่าจะต้องจัดให้มี ตามในเอกสารแนบ เอ หัวข้อ 15 ให้แนวทางสำหรับความต้องการที่จะให้มีสัญญานภาคพื้นดิน ในภาคผนวก 2 เอกสารแนบ 1 กำหนด ขนาด สี และการใช้งานของสัญญานภาคพื้นดิน

ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4 มีคำแนะแนวเกี่ยวกับการออกแบบไว้

ตำแหน่งของพื้นที่ให้สัญญาน

5.1.4.1 คำแนะนำ พื้นที่ให้สัญญาณควรจะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถมองเห็นได้จากทุกมุมรอบตัวและเมื่ออยู่ในมุมเงยมากกว่า 10 องศาจากแนวนอน เมื่อมองจากที่สูง 300 ม.

คุณสมบัติของพื้นที่ให้สัญญาน

5.1.4.2 พื้นที่ให้สัญญาณจะต้องเป็นพื้นที่แนวนอนขนาด ไม่ต่ำกว่า 9 ตร.ม.

5.1.4.3 คำแนะนำ สีของพื้นที่ให้สัญญาณควรเลือกให้แตกต่างจากสีที่แผงให้สัญญาณใช้ และมันควรจะมีขอบล้อมรอบขนาดกว้างไม่ต่ำกว่า 0.3 ม.


5.2 เครื่องหมาย (Markings)

5.2.1 บททั่วไป

การเว้นช่วงทาสีเครื่องหมายบนทางวิ่ง(Interruption of runway markings)

5.2.1.1 ที่จุดตัดของสองทางวิ่งหรือมากกว่า จะต้องแสดงเครื่องหมายบนทางวิ่งหลัก และเครื่องหมายของทางวิ่งรองสามารถถูกเว้นช่วงได้ ยกเว้นเครื่องหมายขอบทางวิ่งของทางวิ่งหลักอาจจะลากเส้นต่อเนื่องผ่านจุดตัดกันของทางวิ่งหรือเว้นช่วงก็ได้

5.2.1.2 คำแนะนำ ลำดับความสำคัญของทางวิ่ง ที่จะทาสีเครื่องหมายฯ ควรจะเป็นดังนี้

ลำดับที่ 1 ทางวิ่งแบบ พรีซิชั่น

ลำดับที่ 3 ทางวิ่งแบบ นอนพรีซิชั่น

ลำดับที่ 3 ทางวิ่งแบบ นอนอินสทรูเมนต์

5.2.1.3 ที่จุดตัดของทางวิ่งและทางขับ จะต้องทาสีเครื่องหมายของทางวิ่งให้ครบถ้วน ในขณะที่เครื่องหมาย ของทางขับสามารถถูกทำให้ขาดช่วงได้ ยกเว้นเครื่องหมายขอบทางวิ่งอาจถูกทำให้ขาดช่วงได้

ข้อสังเกต ดูข้อ 5.2.8.7 เกี่ยวกับคุณสมบัติความเชื่อมต่อของเครื่องหมายกึ่งกลางทางวิ่งและกึ่งกลางทางขับ

สีและความชัดเจน(Colour and conspicuity)

5.2.1.4 เครื่องหมายของทางวิ่งจะต้องเป็นสีขาว

ข้อสังเกต 1 – บนพื้นผิวของทางวิ่งที่มีสีอ่อน ความชัดเจนของเครื่องหมายสีขาวสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้โดยทาขอบด้วยสีดำ

ข้อสังเกต 2 – ความเสี่ยงในการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติความฝืดของพื้นผิวของเครื่องหมาย อาจลดลงหากใช้การทาสีที่เหมาะสม

ข้อสังเกต 3 – เครื่องหมายอาจจะประกอบด้วยแถบสีทึบ หรือแถบสีตามแนวยาวเป็นช่วงๆ ที่จะทำให้เกิดผลเท่าเทียมกับแถบสีทึบ

5.2.1.5 เครื่องหมายของทางขับ เครื่องหมายพื้นที่ลานกลับลำอากาศยาน และเครื่องหมายหลุมจอดจะต้องเป็นสีเหลือง

5.2.1.6 เส้นความปลอดภัยในลานจอดอากาศยานจะต้องเป็นสีที่เด่นชัดเมื่อเปรียบเทียบกับสีของเครื่องหมายหลุมจอด

5.2.1.7 คำแนะนำ สนามบินที่มีการปฏิบัติการบินในเวลากลางคืน เครื่องหมายบนพื้นที่ปูพื้นผิวแล้วควรจะทำด้วยวัสดุสะท้อนแสงเพื่อให้มองเห็นเครื่องหมายอย่างชัดเจน

ข้อสังเกต – เอกสารแนะนำเรื่องวัสดุสะท้อนแสงมีอยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน (Doc 9157) ส่วนที่ 4

ทางขับที่ไม่ได้ปูพื้นผิว(Unpaved taxiways)

5.2.1.8 คำแนะนำ - ทางขับที่ไม่ได้ปูพื้นผิวควรจะจัดให้มีเครื่องหมายที่กำหนดสำหรับทางขับเท่าที่จะสามารถทำได้

5.2.2 เครื่องหมายเลขทางวิ่ง (Runway designation marking)

การใช้งาน

5.2.2.1 เครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งจะต้องจัดให้มีที่หัวทางวิ่งที่ปูพื้นผิว

5.2.2.2 คำแนะนำ – เครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งควรจะจัดให้มีที่หัวทางวิ่งของทางวิ่งที่ไม่ได้ปูผิวพื้น เท่าที่จะทำได้

ตำแหน่ง

5.2.2.3 เครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งจะต้องทำที่หัวทางวิ่งตามรูปแบบในประกาศกรมการบินพลเรือน

ข้อสังเกต ถ้าหัวทางวิ่งถูกย้ายจากปลายสุดของหัวทางวิ่งอาจจะมีป้ายแสดงเลขหัวทางวิ่งสำหรับให้เครื่องบินวิ่งขึ้น

คุณสมบัติ

5.2.2.4 เครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งจะต้องประกอบด้วยตัวเลข 2 ตัวและบนทางวิ่งขนานจะต้องมีตัวหนังสือ 1 ตัวประกอบด้วย

บนทางวิ่งเดี่ยว ทางวิ่งคู่ขนาน และทางวิ่ง 3 เส้นขนานกัน ตัวเลข 2 ตัวจะแสดงค่าตัวเลขหลักสิบและหลักร้อยของ ทิศเมื่อเทียบกับทิศเหนือแม่เหล็ก เมื่อมองจากเครื่องบินที่กำลังบินเข้าหาทางวิ่งนั้น

บนทางวิ่งขนาน 4 ทางวิ่งขึ้นไป 1 ชุดของทางวิ่งที่ใกล้กันจะต้องเป็นเลขหลักสิบขึ้นไปของมุมแม่เหล็ก และชุดที่เหลือจะเป็นเลขหลักสิบถัดไปของมุมแม่เหล็ก

แม้กฎดังกล่าวให้ค่าเป็นตัวเลขตัวเดี่ยวให้เติม ศูนย์ข้างหน้าตัวเลขนั้น

5.2.2.5 ในกรณีของทางวิ่งขนานแต่ละตัวเลขหัวทางวิ่งจะต้องตามด้วยตัวเลขดังนี้ ตามลำดับจากซ้ายไปขวาเมื่อมองจากทิศทางที่เครื่องบินบินเข้าหาเพื่อร่อนลง

- สำหรับทางวิ่งขนาน 2 ทางวิ่ง ใช้ "L" "R"

- สำหรับทางวิ่งขนาน 3 ทางวิ่ง ใช้ " L" "C" "R"

- สำหรับทางวิ่งขนาน 4 ทางวิ่ง ใช้ "L" "R" "L" "R"

- สำหรับทางวิ่งขนาน 5 ทางวิ่ง ใช้ "L" "C" "R" "L" "R"

- สำหรับทางวิ่งขนาน 6 ทางวิ่ง ใช้ "L" "C" "R" "L" "C" "R"

5.2.2.6 ตัวเลขและตัวอักษรจะต้องอยู่ในแบบที่เหมาะสมดังแสดงตามประกาศกรมการบินพลเรือน สำหรับเครื่องหมายเลขหัวทางวิ่ง อาจจะใช้ตัวเลขที่ใหญ่ขึ้นเพื่อจะให้เพียงพอกับช่องว่างระหว่างเครื่องหมายแถบที่หัวทางวิ่ง

5.2.3 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (Runway centre line marking)

การใช้งาน

5.2.3.1 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องจัดให้มีบนทางวิ่งที่มีการปูพื้นผิว

ตำแหน่ง

5.2.3.2 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องอยู่ในแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ระหว่างเครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งดัง รายละเอียดตามประกาศกรมการบินพลเรือน ยกเว้นเมื่อถูกแทรกแซงตามกฏข้อ 5.2.1.1

คุณสมบัติ

5.2.3.3 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงที่มีความกว้างสม่ำเสมอและช่องว่างระหว่างแถบเส้นตรง โดยความยาวของแถบเส้นตรงและช่องว่างจะต้องยาวรวมกันไม่น้อยกว่า 50 เมตร และไม่มากกว่า 75 เมตร ทั้งนี้ความยาวของแถบเส้นตรงแต่ละแถบจะต้องเท่ากับหรือมากกว่าความยาวของช่องว่าง หรือมีความยาวเท่ากับ 30 เมตร อย่างใดอย่างหนึ่ง

5.2.3.4 ความกว้างของแถบเส้นตรง จะต้องเป็นดังนี้

- ไม่น้อยกว่า 0.90 เมตร บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ II และ III

- ไม่น้อยกว่า 0.45 เมตร บนทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น สำหรับทางวิ่งรหัส 3 หรือ 4 และบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ I และ

- ไม่น้อยกว่า 0.30 เมตร บนทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น สำหรับทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2 และทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเมนท์

5.2.4 เครื่องหมายหัวทางวิ่ง (Threshold marking)

การใช้งาน

5.2.4.1 เครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องจัดให้มีที่ หัวทางวิ่งแบบอินสตรูเมนท์ที่มีการปูผิวพื้น และทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเมนท์ที่มีการปูพื้นผิว ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และทางวิ่งนั้นประสงค์จะใช้สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ

5.2.4.2 คำแนะนำ - เครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องจัดให้มีที่หัวทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเมนท์ที่มีการปูผิวพื้น ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และทางวิ่งนั้นประสงค์จะใช้สำหรับการขนส่งทางอากาศอื่นๆ นอกเหนือจากเที่ยวบินระหว่างประเทศ

5.2.4.3 คำแนะนำ เครื่องหมายหัวทางวิ่งควรจัดให้มีเท่าที่จะสามารถปฏิบัติได้ ณ หัวทางวิ่งของทางวิ่งที่ไม่มีการปูผิวพื้น

ข้อสังเกต- ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4 แสดงรูปแบบการทำเครื่องหมายซึ่ง พบว่าเหมาะสมสำหรับ เครื่องหมายเริ่มต้นของหัวทางวิ่งที่มี slope ลาดลง

ตำแหน่ง

5.2.4.4 ความกว้างของแถบเครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องตั้งต้นที่ระยะ 6 เมตร จากหัวทางวิ่ง

คุณสมบัติ

5.2.4.5 เครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงที่มีความกว้างเท่ากันตลอดแนวความยาว วางที่สอง ข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็นระยะทางเท่าๆกัน จำนวนแถบเส้นตรงขึ้นกับความกว้างของทางวิ่งดังนี้

ทางวิ่งกว้าง 18 เมตร ใช้แถบเส้นตรงจำนวน 4 แถบ

ทางวิ่งกว้าง 23 เมตร ใช้แถบเส้นตรงจำนวน 6 แถบ

ทางวิ่งกว้าง 30 เมตร ใช้แถบเส้นตรงจำนวน 8 แถบ

ทางวิ่งกว้าง 45 เมตร ใช้แถบเส้นตรงจำนวน 12 แถบ

ทางวิ่งกว้าง 60 เมตร ใช้แถบเส้นตรงจำนวน 16 แถบ

ยกเว้น กรณีทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเมนท์ และทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ที่มีความกว้าง 45 เมตร ขึ้นไป อาจจะจัดไว้ด้านข้างของหมายเลขหัวทางวิ่ง ดังรูปประกอบ

5.2.4.6 แถบเส้นตรงจะต้องขยายไปทางด้านข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไปจนถึงระยะ 3 เมตร ห่างจากขอบทางวิ่ง หรือจนถึงระยะ 27 เมตร จากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง อันใดอันหนึ่งที่มีระยะทางน้อยกว่า

เมื่อเครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งวางอยู่บนเครื่องหมายหัวทางวิ่ง จะต้องมีแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งอย่างน้อย 3 แถบบนแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

และเมื่อเครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งวางอยู่เหนือเครื่องหมายหัวทางวิ่งแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องวางต่อเนื่องกันไปตามแนวขวางทางวิ่ง

แถบเส้นตรงจะต้องมีความยาวอย่างน้อย 30 เมตร และมีความกว้างประมาณ 1.8 เมตร โดยมีระยะห่างระหว่างแต่ละแถบเส้นตรงประมาณ 1.8 เมตร ทั้งนี้ สำหรับแถบเส้นตรงที่ตัดขวางตลอดหัวทางวิ่ง ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องเพิ่มเป็น 2 เท่า ณ ตำแหน่งที่อยู่ติดกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และสำหรับกรณีที่เครื่องหมายเลขหัวทางวิ่งรวมอยู่ในเครื่องหมายหัวทางวิ่ง ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งจะต้องเป็น 22.5 เมตร ณ ตำแหน่งที่อยู่กับเครื่องหมายเลขหัวทางวิ่ง

เครื่องหมายเส้นตัดขวาง(Transverse stripe)

5.2.4.7 คำแนะนำ เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อนจากปลายสุดของทางวิ่ง หรือแนวปลายสุดของทางวิ่งไม่ตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ควรจัดทำเครื่องหมายเส้นตัดขวางตามที่แสดงในรูปประกอบ เพิ่มลงในเครื่องหมายหัวทางวิ่ง

5.2.4.8 แถบเครื่องหมายเส้นตัดขวางจะต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่า 1.80 เมตร

เครื่องหมายลูกศร (Arrows)

5.2.4.9 เมื่อมีการเลื่อนตำแหน่งหัวทางวิ่งอย่างถาวร จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายลูกศรบนส่วนของทางวิ่งก่อนที่จะถึงหัว ทางวิ่งที่ถูกเลื่อนออกไป ดังรูปภาพประกอบ

5.2.4.10 เมื่อมีการเลื่อนตำแหน่งหัวทางวิ่งชั่วคราว จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายมุมแหลม (หัวลูกศร) ดัง รูปภาพประกอบ บนส่วนของทางวิ่งก่อนที่จะถึงหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนออกไป และเครื่องหมายอื่นๆ ทั้งหมดที่ถูกจัดทำไว้ในพื้นที่ก่อนที่จะถึงหัวทางวิ่งนั้นจะต้องถูกปกปิดไว้ ยกเว้นเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่สามารถแปลงเป็นเครื่องหมายลูกศรได้ตามรูปภาพประกอบ

ข้อสังเกต 1- ในกรณีหัวทางวิ่งถูกเลื่อนออกไปชั่วคราวในระยะเวลาสั้นๆ อาจจะใช้อุปกรณ์เครื่องหมายที่มีรูปแบบและสีของเครื่องหมายการเลื่อนหัวทางวิ่งที่กล่าวมา แทนการทาสีเครื่องหมายการเลื่อนหัวทางวิ่งลงบนพื้นผิวทางวิ่ง

ข้อสังเกต 2- เมื่อพื้นที่ทางวิ่งก่อนถึงหัวทางวิ่งที่เลื่อนออกไปมีสภาพไม่เหมาะสมสำหรับการขับเคลื่อนของอากาศยาน จะต้องจัดทำเครื่องหมายปิดพื้นที่ทางวิ่งลักษณะกากบาทตามรูปแบบในรูปภาพประกอบ โดยเครื่องหมายมีสีขาว

5.2.5 เครื่องหมายจุดเป้าหมาย (Aiming point marking)

การใช้งาน

5.2.5.1 มาตรการตามข้อ 5.2.5 และ 5.2.6 ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทดแทนเครื่องหมายจุดเป้าหมายที่จัดทำไว้ก่อนวันที่ 1 มกราคม 2548

5.2.5.2 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายจุดเป้าหมาย ที่แต่ละหัวทางวิ่งของทางวิ่งแบบอินสทูเม็นท์ที่มีการปูพื้นผิว ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 2 หรือ 3 หรือ 4

5.2.5.3 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีเครื่องหมายจุดเป้าหมายที่หัวทางวิ่งของ

ก) ทางวิ่งแบบนอนอินสทูเม็นท์ที่ปูพื้นผิว ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4

ข) ทางวิ่งแบบอินสทูเม็นท์ที่ปูพื้นผิว ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 1 เมื่อมีต้องการในการมองเห็น เครื่องหมายจุดเป้าหมายที่ชัดเจนยิ่งขึ้น

ตำแหน่ง

5.2.5.4 จะต้องไม่จัดทำเครื่องหมายจุดเป้าหมาย ในระยะใกล้หัวทางวิ่งเกินกว่าเกณฑ์ที่กำหนดในตารางที่ 5-1 ยกเว้นกรณีทางวิ่งนั้นมีการติดตั้ง VASI ซึ่งจะต้องให้จุดเริ่มของเครื่องหมายจุดเป้าหมายจะต้องสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของแนวร่อนลงด้วยสายตา

5.2.5.5 เครื่องหมายจุดเป้าหมายจะต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงที่เด่นชัดจำนวน 2 แถบ โดยขนาดของแถบเส้นตรงและระยะห่างระหว่าง 2 แถบ จะต้องเป็นไปตามข้อมูลในตารางที่ 5-1 กรณีมีเครื่องหมายจุดแตะบนพื้นทางวิ่ง ระยะห่างระหว่างเครื่องหมายจุดเป้าหมายจะต้องเท่ากับระยะห่างของเครื่องหมายจุดแตะบนพื้นทางวิ่ง

5.2.6 เครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่ง (Touchdown zone marking)

การใช้งาน

5.2.6.1 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งในเขตแตะพื้นของทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่ปูพื้นผิว ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 2 หรือ 3 หรือ 4

5.2.6.2 คำแนะนำ - เครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งควรจะจัดให้มีในเขตแตะพื้นของทางวิ่งแบบนอนพรีวิชั่นหรือของทางวิ่งแบบนอนอินสทูเมนท์ ซึ่งมีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และมีความต้องการในการมองเห็นเขตแตะพื้นที่ชัดเจนยิ่งขึ้น

ตำแหน่งและคุณสมบัติ

5.2.6.3 เครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่ง จะต้องประกอบด้วยคู่ของเครื่องหมายสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่เท่ากันวางอยู่สองข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งในระยะห่างเท่ากัน โดยมีจำนวนคู่ของเครื่องหมายสี่เหลี่ยนพื้นผ้านั้นจะสัมพันธ์กับ1)ระยะทางที่อากาศยานสามารถใช้ในการร่อนลง หรือ 2)ระยะห่างระหว่างหัวทางวิ่ง ในกรณีที่มีการแสดงเครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งทั้งสองหัวทางวิ่ง

ระยะทางที่อากาศยานใช้ในการร่อนลง หรือ

ระยะระหว่างเครื่องหมายหัวทางวิ่ง

(X เมตร)

จำนวนคู่ของเครื่องหมายเขตแตะพื้นที่ทางวิ่ง

X < 900

1

900 < X < 1200

2

1200 <X < 1500

3

1500 < X < 2400

4

X > 2400

6

5.2.4.6 เครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งจะต้องเป็นไปตามรูปแบบที่แสดงไว้ใน รูปภาพประกอบ สำหรับรูปแบบที่แสดงในรูปที่ (A) แต่ละแถบเส้นตรงจะต้องมีความยาวไม่น้อยกว่า 22.5 เมตร และความกว้างไม่น้อยกว่า 3 เมตร สำหรับรูปแบบที่แสดงในรูปที่ (B) แต่ละแถบเส้นตรงจะต้องมีความยาวไม่น้อยกว่า 22.5 เมตร และความกว้างไม่น้อยกว่า 1.8 เมตร โดยมีระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงที่ติดกัน 1.5 เมตร นอกจากนี้ หากมีการจัดทำเครื่องหมายจุดเป้าหมาย ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งจะต้องเท่ากับระยะห่างระหว่างแถบ เส้นตรงของเครื่องหมายจุดเป้าหมาย หากไม่มีเครื่องหมายจุดเป้าหมาย ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายเขตแตะพื่นที่ทางวิ่งจะต้องสมนัยกับระยะห่างของเครื่องหมายจุดเป้าหมายตามตารางที่ 5-1 (คอลัมที่ 2 3 4 หรือ 5 ตามความเหมาะสม) สำหรับระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงตามแนวยาว จะต้องจัดให้มีระยะห่างเท่ากับ 150 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ยกเว้น หากแถบเส้นตรงของเครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งตรงกันหรือตั้งอยู่ในระยะ 50 เมตร ของเครื่องหมายจุดเป้าหมาย ก็ไม่ต้องแสดงแถบเส้นตรงในส่วนนั้น

5.2.6.5 คำแนะนำ – บนทางวิ่งแบบนอนพรีวิชั่นที่มีรหัสทางวิ่งเป็น 2 ควรจะเพิ่มคู่ของแถบเครื่องหมายเขตแตะพื้นทางวิ่งที่ระยะ 150 เมตร เหนือเครื่องหมายจุดเป้าหมาย

5.2.7 เครื่องหมายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (Runway side strip marking)

การใช้งาน

5.2.7.1 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งระหว่างหัวทางวิ่งทั้งสองด้านของทางวิ่งที่ปูพื้นผิว หากไม่มีความชัดเจนระหว่างขอบของทางวิ่งกับไหล่ทางวิ่งหรือบริเวณรอบๆ ทางวิ่ง

5.2.7.2 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีเครื่องหมายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น โดยไม่ต้องคำนึงถึงความชัดเจนระหว่างขอบทางวิ่งกับไหล่ทางวิ่งหรือบริเวณรอบๆทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.2.7.3 คำแนะนำ – เครื่องหมายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งควรประกอบด้วยแถบเส้นตรง 2 แถบ โดยแต่ละแถบอยู่บนขอบของแต่ละด้านของทางวิ่ง และให้ขอบนอกของแถบเส้นตรงนั้นๆ อยู่บนขอบของทางวิ่ง เว้นแต่กรณีทางวิ่งมีความกว้างมากกว่า 60 เมตร แถบเส้นตรงควรจะวางอยู่ที่ระยะห่าง 30 เมตร ห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

5.2.7.4 คำแนะนำ - กรณีที่มีพื่นที่ลานกลับลำอากาศยาน เครื่องหมายพื่นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งควรจะต่อเนื่องระหว่างทางวิ่งและพื้นที่ลานกลับลำอากาศยาน

คุณสมบัติ

5.2.7.5 คำแนะนำ – แต่ละแถบเส้นตรงของเครื่องหมายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ควรจะมีความกว้างอย่างน้อย 0.9 เมตร บนทางวิ่งที่มีความกว้างเท่ากับหรือมากกว่า 30 เมตร และความกว้างอย่างน้อย 0.45 เมตร บนทางวิ่งที่กว้างน้อยกว่า 30 เมตร

5.2.8 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ (Taxiway centre line marking)

การใช้งาน

5.2.8.1 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางขับที่ปูพื้นผิวและบนลานจอด เมื่อรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 เพื่อเป็นการนำทางอย่างต่อเนื่องจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งถึงหลุมจอด

5.2.8.2 คำแนะนำ - ควรจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางขับและลานจอด เมื่อรหัสทางวิ่งเป็น 1 และ 2 เพื่อเป็นการนำทางอย่างต่อเนื่องจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งถึงหลุมจอด

5.2.8.3 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งที่ปูพื้นผิว เมื่อทางวิ่งนั้นเป็นส่วนหนึ่งในเส้นทางขับเคลื่อนมาตรฐานของอากาศยาน (standard taxiroute)และ

ก) เมื่อไม่มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

ข) เมื่อแนวเส้นกึ่งกลางทางขับไม่สอดรับกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

5.2.8.4 คำแนะนำ - เมื่อมีความจำเป็นต้องแสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง ควรจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำ

ข้อสังเกต - เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำ(enhanced taxiway centre line marking)อาจเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการป้องกันการล่วงล้ำทางวิ่ง

5.2.8.5 หากมีการจัดทำเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำ จะต้องจัดทำเครื่องหมายเน้นเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำที่ทุกจุดตัดของทางวิ่งและทางขับของสนามบินนั้น

ตำแหน่ง

5.2.8.6 คำแนะนำ - บนส่วนที่เป็นเส้นตรงของทางขับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับควรจะอยู่บนแนวเส้นกึ่งกลางทางขับ บนส่วนที่เป็นแนวโค้งของทางขับ เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับควรจะต่อเนื่องจากส่วนที่เป็นแนวตรงของทางขับและรักษาระยะคงที่จากขอบนอกของส่วนโค้ง

5.2.8.7 คำแนะนำ ณ บริเวณจุดตัดของทางขับกับทางวิ่งซึ่งทางขับถูกใช้เป็นทางขับออกจากทางวิ่ง ควรจัดทำเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับในลักษณะโค้งเข้าไปหาเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ตามที่แสดงไว้ในรูปภาพประกอบ โดย เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับควรจะต่อขนานไปกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็นระยะทางอย่างน้อย 60 เมตร นับจากจุดสัมผัสกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง สำหรับทางวิ่งที่มีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และเป็นระยะทางอย่างน้อย 30 เมตร สำหรับทางวิ่งที่มีรหัสทางวิ่งเป็น 1 หรือ 2

5.2.8.8 คำแนะนำ เมื่อเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับถูกจัดให้มีบนทางวิ่งตามข้อ 5.2.8.3 ควรจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนแนวเส้นกึ่งกลางทางขับของทางขับที่ถูกกำหนดให้เป็นทางขับออกมาตรฐาน

5.2.8.9 เมื่อจัดให้มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำ จะต้องจัดทำเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับให้ขยายจากตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปแบบ A (ตามที่แสดงในรูปประกอบ) เป็นระยะทาง 45 เมตร (โดยใช้แถบเส้นตรงอย่างน้อยจำนวน 3 แถบ) ในทิศทางที่ขับออกจากทางวิ่ง หรือขยายไปจนถึงเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งอีกตำแหน่งหนึ่ง หากตำแหน่งนั้นอยู่ภายในระยะทาง 45 เมตร

คุณสมบัติ

5.2.8.10 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับจะต้องมีความกว้างอย่างน้อย 15 เซนติเมตร และเป็นเส้นต่อเนื่องตามความยาว ยกเว้นเมื่อตัดผ่านเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง หรือเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอย ตามที่แสดงไว้ในรูปภาพประกอบ

5.2.8.11 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ำจะต้องเป็นแบบที่แสดงไว้ในรูปภาพประกอบ

5.2.9 เครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน (Runway turn pad marking)

การใช้งาน

5.2.9.1 เมื่อจัดให้มีพื้นที่ลานกลับลำอากาศยาน จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยานเพื่อนำทางอากาศยานให้เลี้ยวกลับลำบนทางวิ่งครบ 180 องศา อย่างต่อเนื่อง และตั้งลำตรงกับแนวกึ่งกลางทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.2.9.2 คำแนะนำ – เครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน ควรจะเริ่มเลี้ยวโค้งจากแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเข้าสู่ลานกลับลำอากาศยาน โดยรัศมีของส่วนโค้งควรจะสอดคล้องกับความสามารถในการขับเคลื่อนและความเร็วในการขับเคลื่อนของอากาศยานในพื้นที่ลานกลับลำที่ถูกออกแบบไว้ จุดตัดกันของเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยานกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งควรจะทำมุมกันไม่เกิน 30 องศา

5.2.9.3 คำแนะนำ เครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน ควรต่อขยายขนานไปกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็นระยะทางอย่างน้อย 60 เมตร นับจากจุดสัมผัสกัน สำหรับทางวิ่งที่มีรหัสทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และเป็นระยะทางอย่างน้อย 30 เมตร สำหรับทางวิ่งที่มีรหัสทางวิ่งเป็น 1 หรือ 2

5.2.9.4 คำแนะนำ ควรจัดทำเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน ให้สามารถนำเครื่องบินให้มีการขับเคลื่อนในแนวตรงก่อนถึงจุดเริ่มเลี้ยว 180 องศา ทั้งนี้ ส่วนที่เป็นแนวตรงของเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยานบนทางวิ่งควรจะขนานกับขอบนอกของพื้นที่ลานกลับลำอากาศยาน

5.2.9.5 คำแนะนำ - การออกแบบส่วนโค้งของเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยานในส่วนตำแหน่งเลี้ยว 180 องศา ควรคำนึงถึงมุมเลี้ยวของล้อหน้าที่ไม่ควรเกิน 45 องศา

5.2.9.6 คำแนะนำ - การออกแบบเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน ควรคำนึงถึงกรณีเมื่อห้องนักบินของอากาศยานยังคงอยู่บนเครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยานแล้ว ระยะห่างระหว่างล้อใดๆ ของล้อฐานของอากาศยานกับขอบของพื้นที่ลานกลับลำอากาศยาน ไม่ควรน้อยกว่าที่กำหนดใน ข้อ 3.3.6 และ 3.3.7

คุณสมบัติ

5.2.9.7 เครื่องหมายนำทางกลับลำอากาศยาน จะต้องมีความกว้างอย่างน้อย 15 เซนติเมตร ต่อเนื่องตลอดความยาว

5.2.10 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวื่ง (Runway-holding position marking)

การใช้งานและตำแหน่ง

5.2.10.1 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งจะต้องแสดง ณ ตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง

ข้อสังเกต – ดู ข้อ 5.4.2 เกี่ยวกับข้อกำหนดของป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง

คุณสมบัติ

5.2.10.2 ที่จุดตัดของทางขับกับทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเมนต์ หรือทางขับกับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น รูปแบบของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งจะต้องเป็นไปตามรูปแบบ A ในรูปภาพประกอบ

5.2.10.3 เมื่อมีตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งเพียงแห่งเดียว ณ ตำแหน่งตัดกันของทางขับกับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ชนิด I II หรือ III รูปแบบของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งจะต้องเป็นไปตามรูปแบบ A ในรูปภาพประกอบ และเมื่อมีตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งจำนวน สองหรือสามแห่ง ณ ตำแหน่งตัดกันตำแหน่งหนึ่ง รูปแบบเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งที่ใกล้ทางวิ่งมากกว่า จะต้องเป็นไปตามรูปแบบ A และเครื่องหมายฯ ที่อยู่ใกลจากทางวิ่งมากกว่าต้องเป็นรูปแบบ B ในรูปภาพประกอบ

5.2.10.4 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งที่แสดง ณ ตำแหน่งคอยก่อนเข้าทางวิ่งที่จัดทำบนทางขับที่หากมีอากาศยานหรือยานพาหนะขับเคลื่อนอยู่ อาจส่งผลกระทบต่อการทำงานของวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศหรือล้ำพื้นที่ Obstacle limitation surface จะต้องจัดทำให้เป็นไปตามรูปแบบ A ในรูปภาพประกอบ

5.2.10.5 คำแนะนำ - เมื่อต้องการเพิ่มความชัดเจนในการมองเห็นตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง ควรจะจัดทำเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปแบบ A หรือ B ในรูปภาพประกอบตามความเหมาะสม

5.2.10.6 คำแนะนำ เมื่อเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งรูปแบบ B อยู่บนพื้นที่ที่มีความกว้างเกินกว่า 60 เมตร ควรจะมีการทาสีเครื่องหมาย " CAT II " หรือ " CAT III " ตามความเหมาะสมบนพื้นที่จุดสิ้นสุดของเครื่องหมายฯ โดยมีช่องไฟเท่าๆ กันห่างไม่เกิน 45 เมตร ระหว่างเครื่องหมายอื่นๆ ที่ต่อเนื่องกัน โดยตัวอักษรควรจะมีความสูงไม่น้อยกว่า 1.8 เมตร และควรระยะห่างเหนือเครื่องหมายฯ ไม่เกินกว่า 0.9 เมตร

5.2.10.7 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งซึ่งแสดง ณ จุดตัดกันของสองทางวิ่งควรจะตั้งฉากกับแนวกึ่งกลางทางวิ่งที่ใช้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางขับเคลื่อนมาตรฐานของอากาศยาน (standard taxi-route) โดยมีรูปแบบของเครื่องหมายตามรูปแบบ A ในรูปภาพประกอบ

5.2.11 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอย (Intermediate holding position marking)

การใช้งานและตำแหน่ง

5.2.11.1 คำแนะนำ - ควรจะจัดให้มีเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอย ณ ตำแหน่งหยุดคอยสำหรับอากาศยานหรือยานพาหนะ

5.2.11.3 เมื่อมีเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยแสดงอยู่ ณ จุดตัดกันของทางขับ เครื่องหมายฯ ดังกล่าวจะต้องตัดขวางทางขับในระยะห่างที่เพียงพอจากขอบของอีกทางขับที่ตัดกันเพื่อให้เกิดระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบินที่กำลังขับเคลื่อนบนทางขับทั้งสอง เครื่องหมายฯ ดังกล่าวจะต้องสมนัยกับไฟแสดงตำแหน่งหยุดและไฟแสดงตำแหน่งหยุดคอย

คุณสมบัติ

5.2.11.5 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอย จะต้องเป็นแถบเส้นประเส้นเดี่ยวตามรูปแบบที่แสดงในรูปภาพประกอบ

5.2.12 เครื่องหมายจุดตรวจสัญญาณ VOR (VOR aerodrome checkpoint marking)

การใช้งาน

5.2.12.1 เมื่อจัดให้มีตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR ขึ้นในสนามบิน ตำแหน่งนั้นจะต้องแสดงโดยเครื่องหมายจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR และป้ายแสดงจุดตรวจสอบสัญญาน VOR

ข้อส้งเกต – ดูข้อ 5.4.4 สำหรับป้ายแสดงจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR

5.2.12.2 การเลือกตำแหน่งที่ตั้ง

ข้อสังเกต – แนวทางในการเลือกตำแหน่งที่ตั้งจุดตรวจสอบ VOR ประจำสนามบินปรากฎตามเอกสารแนบท้าย E ของภาคผนวกที่ 10 ฉบับที่ 1 แห่งอนุสัญญาชิคาโก

ตำแหน่ง

5.2.12.3 เครื่องหมายจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR จะต้องอยู่จุดตรงกลางของตำแหน่งที่อากาศยานจอดเพื่อรับสัญญาณ VOR ที่ถูกต้อง

คุณสมบัติ

5.2.12.4 เครื่องหมายจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR จะต้องประกอบด้วยวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางยาว 6 เมตร และมีแถบเส้นผ่านศูนย์กลางซึ่งมีความกว้าง 15 เซนติเมตร ดังรูปภาพประกอบ

5.2.12.5 คำแนะนำ - เมื่อต้องการกำหนดให้อากาศยานหันหัวไปในทิศทางเฉพาะ ควรจะจัดให้มีแถบเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมซึ่งมีความกว้าง 15 เซนติเมตร โดยแถบเส้นดังกล่าวควรจะต่อยาวออกนอกวงกลมไปอีก 6 เมตรในทิศทางเฉพาะที่กำหนดไว้ และที่ปลายแถบเส้นเป็นสัญลักษณ์หัวลูกศร

5.2.12.6 คำแนะนำ - เครื่องหมายจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบิน ควรจะเป็นสีขาว แต่ก็ควรที่จะแตกต่างจากสีที่ใช้สำหรับเครื่องหมายของทางขับ

ข้อสังเกต – เพื่อให้เห็นเด่นชัดควรทาขอบด้วยสีดำ

5.2.13 เครื่องหมายหลุมจอด (Aircraft stand marking)

การใช้งาน

5.2.13.1 คำแนะนำ- ควรจัดให้มีเครื่องหมายหลุมจอด ณ ตำแหน่งหลุมจอดที่กำหนดไว้บนลานจอดที่มีการปูพื้น

ตำแหน่ง

5.2.13.2 คำแนะนำ เครื่องหมายหลุมจอดบนลานจอดที่มีการปูพื้น ควรจะอยู่ในตำแหน่งที่จะทำให้ระยะห่างระหว่างอากาศยานกับอากาศยาน สิ่งปลูกสร้าง หรือวัตถุอื่นๆ ดังนี้คือ

รหัสทางวิ่ง ระยะห่าง (เมตร)

A 3

B 3

C 4.5

D 7.5

E 7.5

F 7.5

คุณสมบัติ

5.2.13.3 คำแนะนำ เครื่องหมายหลุมจอดควรจะประกอบด้วยส่วนย่อยๆ เช่น ชื่อหลุมจอด แถบเส้นนำเข้า แถบเส้นเลี้ยว แถบเส้นปรับแนว แถบเส้นหยุด และแถบเส้นนำออก ตามความจำเป็นสำหรับแบบการใช้งานในการจอดของอากาศยานและการใช้งานร่วมกับอุปกรณ์ช่วยอื่นๆ

5.2.13.4 คำแนะนำ ชื่อหลุมจอด(ตัวเลขหรือตัวอักษร) ควรจะอยู่ในแนวแถบเส้นนำเข้าโดยอยู่ที่ระยะห่างสั้นๆ หลังจากจุดเริ่มต้นของแถบเส้นนำเข้า ความสูงของชื่อหลุมจอดควรจะเพียงพอที่จะสามารถอ่านได้จากห้องนักบินของอากาศยานที่กำลังใช้งานหลุมจอด

5.2.13.5 คำแนะนำ - เมื่อเครื่องหมายหลุมจอดสองชุดอยู่บนตำแหน่งซ้อนกัน ซึ่งถูกออกแบบให้เกิดความยืดหยุนในการใช้งานของลานจอด และเป็นการยากที่จะแยกแยะว่าควรจะใช้เครื่องหมายฯ ใด หรืออาจเป็นการทำให้ความปลอดภัยลดลงหากเลือกใช้เครื่องหมายฯ ผิดพลาดแล้ว ควรจะเพิ่มชื่อแบบของอากาศยานของแต่ละเครื่องหมายหลุมจอด เช่น 2A-B747, 2B-F28

5.2.13.6 คำแนะนำ – โดยทั่วไปแล้วแถบเส้นนำเข้า แถบเส้นเลี้ยว และแถบเส้นนำออก ควรจะมีลักษณะยาวต่อเนื่องกันและมีความกว้างไม่น้อยกว่า 15 เซนติเมตร แต่หากมีกรณีที่มีเครื่องหมายหลุมจอดมากกว่า 1 เครื่องหมายซ้อนกันบนหลุมจอด ควรจัดทำแถบเส้นที่ต่อเนื่องกันสำหรับเครื่องหมายหลุมจอดที่มีการใช้งานประจำและแถบเส้นประสำหรับเครื่องหมายหลุมจอดอื่น

5.2.13.7 คำแนะนำ- หากแถบเส้นนำเข้า แถบเส้นเลี้ยวและแถบเส้นนำออกของเครื่องหมายหลุมจอด มีส่วนโค้งแล้ว ส่วนโค้งนั้นควรจะมีรัศมีที่เหมาะสมกับแบบอากาศยานที่ใช้งานเป็นประจำ

5.2.13.8 คำแนะนำ เมื่อเครื่องหมายหลุมจอดถูกออกแบบให้ใช้งานได้ในทิศทางเดียว ควรจะมีการเพิ่มลูกศรชี้ทิศทางเป็นส่วนหนึ่งในส่วนของแถบเส้นนำเข้าและแถบเส้นนำออก

5.2.13.9 คำแนะนำ - แถบเส้นเลี้ยวควรจะอยู่ในตำแหน่งตั้งฉากกับแถบเส้นนำเข้ายื่นออกไปทางด้านซ้ายมือตรงตำแหน่งนักบินที่จุดเริ่มต้นของการเลี้ยว โดยแถบเส้นนั้นควรมีความยาวไม่น้อยกว่า 6 เมตร และความกว้างไม่น้อยกว่า 15 เซนติเมตร และมีหัวลูกศรบ่งชี้ทิศทางในการเลี้ยว

ข้อสังเกต - ระยะที่จะต้องรักษาระหว่างแถบเส้นเลี้ยวและแถบเส้นนำเข้า อาจมีการเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับแบบอากาศยาน โดยคำนึงถึงการมองเห็นของนักบิน

5.2.13.10 คำแนะนำ ถ้ามีแถบเส้นเลี้ยวมากกว่า 1 แถบเส้น และ/หรือมีความต้องการแถบเส้นหยุด ควรจะมีการบ่งบอกไว้

5.2.13.11 คำแนะนำ แถบเส้นปรับแนว ควรจะวางในตำแหน่งที่สมนัยกับส่วนต่อขยายของแนวเส้นกึ่งกลางของอากาศยานในตำแหน่งจอด และสามารถมองเห็นโดยนักบินในขณะขับเคลื่อนอยู่ในส่วนสุดท้าย และควรจะมีขนาดกว้างของแถบเส้นไม่น้อยกว่า 15 เซนติเมตร

5.2.13.12 คำแนะนำ แถบเส้นหยุดควรจะอยู่ในแนวตั้งฉากกับแถบเส้นปรับแนว และยื่นไปทางด้านซ้ายตรงกับนักบินที่จุดต้องการให้หยุด และควรมีความยาวไม่น้อยกว่า 6 เมตรและความกว้างไม่น้อยกว่า 15 เซนติเมตร

ข้อสังเกต - ระยะที่จะต้องรักษาระหว่างแถบเส้นหยุดและแถบเส้นนำเข้าอาจเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับแบบอากาศยาน โดยคำนึงถึงการมองเห็นของนักบิน

5.2.14 เส้นปลอดภัยในลานจอดอากาศยาน (Apron safety lines)

การใช้งาน

5.2.14.1 คำแนะนำ ควรจัดให้มีเส้นปลอดภัยในลานจอดอากาศยาน ในลานจอดอากาศยานที่มีการปูผิวพื้น ตามลักษณะการใช้งานและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ

ตำแหน่ง

5.2.14.2 จะต้องมีการจัดทำเส้นปลอดภัยในลานจอดอากาศยานเพื่อกำหนดและบ่งบอกพื้นที่สำหรับยานพาหนะภาคพื้นและอุปกรณ์ให้บริการเครื่องบิน และอื่นๆ เพื่อให้เกิดระยะปลอดภัยจากอากาศยาน

คุณสมบัติ

5.2.14.3 คำแนะนำ เส้นปลอดภัยในลานจอดอากาศยานควรจะประกอบด้วยส่วนย่อย เช่น แถบเส้นระยะห่างจากปลายปีก และแถบเส้นขอบถนน ตามลักษณะการใช้งานและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ

5.2.14.4 คำแนะนำ เส้นปลอดภัยในลานจอดอากาศยาน ควรมีลัษณะเป็นแถบเส้นต่อเนื่องตามความยาวและมีความกว้าง 10 เซนติเมตร

5.2.15 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยบนถนน (Road-holding position marking)

การใช้งาน

5.2.15.1 จะต้องจัดให้มีเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยบนถนน บนพื้นผิวถนนที่การเชื่อมต่อเข้าสู่ทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.2.15.2 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยบนถนนจะต้องอยู่ในตำแหน่งตัดขวางถนน ณ ตำแหน่งให้หยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่ง

คุณสมบัติ

5.2.15.3 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยบนถนน จะต้องเป็นไปตามกฎจราจรของท้องถิ่นนั้น

5.2.16 เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ (Mandatory instruction marking)

การใช้งาน

5.2.16.1 เมื่อไม่สามารถติดตั้งป้ายแนะนำเชิงบังคับได้ จะต้องจัดทำเครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับบนพื้นผิวขับเคลื่อนที่มีการปูพื้นผิวแทน

5.2.16.2 คำแนะนำ- เมื่อมีความต้องการในทางปฏิบัติ ควรมีการจัดทำเครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ เพิ่มเติมจากการจัดทำป้ายแนะนำเชิงบังคับ

ตำแหน่ง

5.2.16.3 เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ ซึ่งอยู่บนพื้นผิวทางขับ ที่มีรหัสทางวิ่งเป็น A, B, C or D จะต้องวางตัวขวางทางขับในระยะสมมาตรรอบแนวเส้นกึ่งกลางทางขับ และอยู่ทางด้านที่อากาศยานหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปภาพประกอบ โดยมีระยะห่างระหว่างขอบของเครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับกับเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งหรือกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ จะต้องไม่น้อยกว่า 1 เมตร

5.2.16.4 เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ ซึ่งอยู่บนพื้นผิวทางขับ ที่มีรหัสทางวิ่งเป็น E หรือ F จะต้องวางตัวขวางทางขับในตำแหน่งทั้งสองด้านของเส้นกึ่งกลางทางขับ และอยู่ทางด้านที่อากาศยานหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปภาพประกอบ โดยมีระยะห่างระหว่างขอบของเครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับกับเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งหรือกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ จะต้องไม่น้อยกว่า 1 เมตร

5.2.16.4 คำแนะนำ –เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ ไม่ควรอยู่บนพื้นผิวทางวิ่ง ยกเว้นมีความต้องการในทางปฏิบัติ

คุณสมบัติ

5.2.16.5 เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับจะต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวบนพื้นสีแดง ยกเว้นสำหรับ เครื่องหมายห้ามเข้า ซึ่งจะต้องมีข้อความที่ให้ข้อมูลที่สมนัยกับป้ายแนะนำบังคับที่เกี่ยวข้อง

5.2.16.6 เครื่องหมายห้ามเข้า จะต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวอ่านว่า NO ENTRY บนพื้นสีแดง

5.2.16.7 เมื่อไม่ความแตกต่างที่ชัดเจนระหว่างเครื่องหมายกับผิวพื้นด้านหลัง เครื่องหมายแนะนำเชิงบังคับ จะต้องถูกเน้นด้วยขอบสีขาวหรือดำตามความเหมาะสม

5.2.16.8 คำแนะนำ ตัวอักษรควรมีความสูง 4 เมตร โดยข้อความควรจะมีรูปแบบและสัดส่วนตามที่กำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.2.16.9 คำแนะนำ พื้นหลังของข้อความควรจะเป็นสี่เหลี่ยมและควรขยายเพิ่มจากข้อความด้านละ 0.5 เมตร

5.2.17 เครื่องหมายแสดงข้อมูล (Information marking)

การใช้งาน

5.2.17.1 เมื่อไม่สามารถติดตั้งป้ายแสดงข้อมูลได้ จะต้องจัดทำเครื่องหมายแสดงข้อมูลบนพื้นผิวขับเคลื่อนที่มีการปูพื้นผิวแทน

5.2.17.2 คำแนะนำ เมื่อมีความต้องการในทางปฏิบัติ ควรมีการจัดทำเครื่องหมายแสดงข้อมูล เพิ่มเติมจากการจัดทำป้ายแสดงข้อมูล

5.2.17.3 คำแนะนำ ควรจัดทำเครื่องหมายแสดงข้อมูล ประเภทเครื่องหมายแสดงทิศทางและเครื่องหมายแสดงตำแหน่ง ไว้ก่อนและหลังจุดตัดกันของทางขับที่มีความซับซ้อน และ ณ ตำแหน่งที่พบว่าหากมีการติดตั้งเครื่องหมายเหล่านั้นแล้วจะเป็นการช่วยนักบินในการปฏิบัติการบินภาคพื้น

5.2.17.4 คำแนะนำ ควรจัดทำเครื่องหมายแสดงข้อมูล ประเภทเครื่องหมายแสดงตำแหน่ง ไว้บนพื้นผิวทางขับในระยะห่างที่เหมาะสมเป็นช่วงๆ

ตำแหน่ง

5.2.17.5 คำแนะนำ- ควรจัดทำเครื่องหมายแสดงข้อมูลคไว้บนพื้นผิวของทางขับหรือลานจอด ตามความจำเป็นและอยู่ในตำแหน่งที่สามารถอ่านได้จากห้องนักบินของอากาศยานที่กำลังขับเคลื่อนเข้าหา

คุณสมบัติ

5.2.17.6 เครื่องหมายแสดงข้อมูล จะต้องประกอบด้วย

ก) ตัวหนังสือเป็นสีเหลือง บนพื้นหลังสีดำ เมื่อทำหน้าที่แทนที่หรือเสริมการใช้ป้ายแสดงตำแหน่ง

ข) ตัวหนังสือเป็นสีดำ บนพื้นหลังสีเหลือง เมื่อทำหน้าที่แทนที่หรือเสริมการใช้งานป้ายแสดงทิศทางหรือป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง

5.2.17.5 เมื่อความแตกต่างระหว่างพื้นหลังของเครื่องหมายและพื้นผิวของพื้นที่ไม่มีความแตกต่างที่ชัดเจนเพียงพอ เครื่องหมายนั้นจะต้องเพิ่มเติม

ก) ขอบสีดำบนพื้นหลัง เมื่อตัวหนังสือเป็นดำ และ

ข) ขอบสีเหลืองบนพื้นหลัง เมื่อตัวหนังสือเป็นสีเหลือง

5.2.17.6 คำแนะนำ ตัวอักษรควรมีความสูง 4 เมตร โดยข้อความควรจะมีรูปแบบและสัดส่วนตามที่กำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน


5.3 ระบบไฟฟ้าสนามบิน (Lights)

5.3.1 ทั่วไป

แสงไฟที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบิน

5.3.1.1 ไฟภาคพื้นที่มิใช่ไฟสนามบินและอยู่ใกล้สนามบินที่อาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของเครื่องบิน จะต้องดับไฟ พรางไฟ หรือดัดแปลงเพื่อให้กำจัดเหตุของอันตราย

แสงเลเซอร์ ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของเครื่องบิน

5.3.1.2 คำแนะนำ เพื่อปกป้องความปลอดภัยของเครื่องบิน เกี่ยวกับผลกระทบอย่างร้ายแรงของเครื่องกำเนิดแสงเลเซอร์ ควรจะจัดตั้งเขตปกป้องขึ้นในบริเวณ รอบสนามบิน ดังต่อไปนี้

-เขตปลอดแสงเลเซอร์ ( LFFZ= Laser beam free flight zone )

-เขตปกป้องจากแสงเลเซอร์ ( LCFZ = Laser beam critical flight zone )

-เขตอันตรายจากแสงเลเซอร์ (LSFZ = a laser-beam sensitive flight zone )

ข้อสังเกต 1 - รูปที่ 5-10 , 5-11, 5-12 อาจนำมาใช้เพื่อหาระดับความเข้มการกระจายแสงและระยะห่างที่เพียงพอที่จะปกป้องการทำการบิน

ข้อสังเกต 2 - การห้ามใช้แสงเลเซอร์ ในบริเวณเขตปกป้อง LFFZ, LCFZ, LSFZ หมายถึงเฉพาะแสงเลเซอร์ที่มองเห็นได้ด้วยตาเท่านั้น และไม่รวมถึงเครื่องกำเนิดแสงเลเซอร์ที่เจ้าหน้าที่ใช้เพื่อความปลอดภัยทางด้านการบิน ในเขตพื้นที่บินทั้งหมด อัตราความเข้มการกระจายแสงเลเซอร์ใดๆ ไม่ว่าจะมองเห็นได้ด้วยตาเปล่าหรือไม่ก็ตาม จะต้องมีค่าน้อยกว่าหรือเท่ากับค่าสูงสุดที่ยอมให้ใช้ได้ (MPE) ถ้าสูงกว่าจะต้องได้รับอนุญาตจากผู้มีอำนาจอนุญาต

ข้อสังเกต 3 - เขตปกป้องการบินถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อลดผลกระทบจากความเสี่ยงในการใช้เครื่องกำเนิดแสงเลเซอร์ในบริเวณสนามบิน

ข้อสังเกต 4 – ข้อแนะแนวอื่นเกี่ยวกับว่าทำอย่างไรจึงจะปกป้องการบินจากผลกระทบร้ายแรงจากเครื่องกำเนิดแสงเลเซอร์ อยู่ในคู่มือเกี่ยวกับเครื่องกำเนิดแสงเลเซอร์และการบินที่ปลอดภัย ( Doc 9815 )

ข้อสังเกต 5 – ให้ดูในภาคผนวกที่ 11 เรื่องการบริการจราจรทางอากาศ บทที่ 2

ตาราง 1-1 รหัสอ้างอิงสนามบิน

รหัสแบบที่ 1

รหัสแบบที่ 2

รหัสตัวเลขทางวิ่ง

ความยาวทางวิ่ง (ม.)

รหัสตัวอักษรทางวิ่ง

ความกว้างปีก (ม.)

ความกว้างฐานล้อ (ม.)

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800 - 1200

B

15 - 24

4.5 – 6

3

1200 - 1800

C

24 - 36

6 - 9

4

1800 หรือมากกว่า

D

36 - 52

9 – 14

E

52 - 65

9 - 14

F

65 - 80

14 - 16

แสงไฟที่อาจทำให้เกิดความสับสน

5.3.1.3 คำแนะนำ ไฟภาคพื้นดินที่มิใช่ไฟสนามบิน ที่มีความเข้มสูง มีรูปแบบหรือสี ที่อาจเป็นสาเหตุของความสับสน ทำให้แปลความหมายเป็นไฟสนามบิน ควรจะปิด, พรางหรือดัดแปลงไฟนั้น เพื่อมิให้เกิดความสับสนในทางปฏิบัติ และควรจะมุ่งความสนใจโดยตรงต่อไฟภาคพื้นที่มิใช่ไฟสนามบินที่มองเห็นจากเครื่องบิน ภายในพื้นที่ดังอธิบายต่อไปนี้

ก. Instruments runway – code number 4 (ทางวิ่งที่มีเครื่องวิทยุช่วยการเดินอากาศ รหัสที่ 4) ภายในพื้นที่ก่อนถึงหัวทางวิ่ง และเลยสุดทางวิ่งอย่างน้อย 4,500 เมตร และในระยะ 750 เมตร จากจุดกึ่งกลางทางวิ่งออกไปด้านข้างทั้งสองด้าน

ข. ทางวิ่งที่มีเครื่องช่วยฯ รหัส 2 หรือ 3 เหมือน ข้อ ก. ยกเว้นความยาวเลยทางวิ่งอย่างน้อย 3,000 เมตร

ค. ทางวิ่งที่มีเครื่องช่วยฯ รหัส 1 (Instruments runway – code number 1) และทางวิ่งที่นอนอินสตรูเม้นท์ (And non-instrument runway)ภายในพื้นที่เขตร่อน

ไฟสนามบิน ซึ่งอาจทำให้เกิดความสับสนต่อเรือเดินทะเล

ข้อสังเกต ในกรณีไฟสนามบินอยู่ใกล้ชายฝั่งจะต้องพิจารณาเพื่อให้แน่ใจว่า แสงของไฟฟ้าสนามบินจะไม่ทำให้เกิดความสับสนต่อเรือเดินทะเล

ดวงโคมและขาตั้งดวงโคม(Light fixtures and supporting structures)

ข้อสังเกต ให้ดูข้อ 8.7 สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับพื้นที่ติดตั้ง โครงสร้างของอุปกรณ์และการติดตั้งบนพื้นที่ดำเนินการ รวมทั้งในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 6 สำหรับคำแนะนำเกี่ยวกับการสามารถแตกหักได้ของดวงโคม และขาตั้งดวงโคม

ไฟนำร่องที่เป็นโคมไฟเหนือพื้น (Elevated Approach lights)

5.3.1.4 โคมไฟนำร่อง ที่เป็นโคมไฟเหนือพื้น (Elevated Approach lights) และโครงสร้างขาตั้งจะต้องสามารถแตกหักได้ ยกเว้นในระบบไฟนำร่องที่ห่างจากหัวทางวิ่งเกิน 300 เมตร

ก) สถานที่ที่ความสูงของโครงสร้างขาตั้งสูงเกินกว่า 12 เมตร การแตกหักได้ (frangibility = รอยหยักที่สามารถทำให้แตกหักได้) ให้ทำที่ตำแหน่งความสูงจากยอดลงมา 12 เมตร

ข) สถานที่ที่โครงสร้างขาตั้งล้อมรอบ โดยวัตถุที่ไม่แตกหักง่าย ให้ทำรอยที่สามารถแตกหักได้ที่ส่วนที่สูงกว่าวัตถุที่ไม่แตกหักง่ายนั้น

5.3.1.5 การจัดทำตามข้อ 5.3.1.3 ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเก่าที่ติดตั้งอยู่เดิมก่อนวันที่ 1 มกราคม 2548 (2005)

5.3.1.6 เมื่อโคมไฟนำร่อง หรือโครงสร้างขาตั้งโดยตัวมันเอง ไม่ทำให้เกิดความสับสนจะต้องทาสีทำเครื่องหมายอย่างเพียงพอ

ไฟเหนือพื้น (Elevated Lights)

5.3.1.7 โคมไฟเหนือพื้น (Elevated Lights) ของทางวิ่ง ทางหยุดและทางขับ จะต้องสามารถแตกหักได้ ความสูงของมันจะต้องต่ำเพียงพอ เพื่อรักษาระยะห่างสำหรับใบพัดและเครื่องยนต์ของเครื่องบินเจ็ท

ไฟฝังพื้น (Surface Lights)

5.3.1.8 โคมไฟฝัง (Surface Lights) ในผิวพื้นของทางวิ่งทางหยุด ทางขับ และลานจอดจะต้องออกแบบให้เรียบร้อยพอดีและแข็งแรงพอที่จะให้ล้อเครื่องบินทับได้ โดยไม่เสียหายทั้งเครื่องบินและโคมไฟ

5.3.1.9 คำแนะนำ ความร้อนที่เกิดขึ้นจากโคมไฟฝัง โดยการแผ่รังสีหรือการนำความร้อนที่ผิวพื้นระหว่างไฟฝังและล้อเครื่องบิน ควรจะไม่เกิน 160o C เมื่อล้อเครื่องบินทับโคมไฟนาน 10 นาที

ข้อสังเกต คำแนะนำในการวัดอุณหภูมิของไฟฝังอยู่ในหนังสือคู่มือการออกแบบสนามบินส่วนที่ 4

ความเข้มของแสงและการควบคุม (Light intensity and control)

ข้อสังเกต - ในกรณีที่ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งไม่ดีในตอนกลางวัน แสงไฟมีผลมากกว่าสีที่ทำเครื่องหมาย สำหรับแสงไฟในกรณีดังกล่าว หรือในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งไม่ดีในตอนกลางคืน จะต้องมีความเข้มแสงเพียงพอเพื่อให้ได้ความเข้มของแสงที่ต้องการ จำเป็นที่จะต้องทำให้แสงมีทิศทาง ในกรณีนั้น ความกว้างของลำแสงจะต้องเพียงพอและเพื่อที่จะให้ได้ตามวัตถุประสงค์ของการใช้งานระบบไฟทางวิ่งจะต้องพิจารณาโดยภาพรวม เพื่อให้แน่ใจว่าความเข้มแสงรวมจะเหมาะสมกันในที่สุด (ดูเอกสารแนบ A บทที่ 14 และในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4)

5.3.1.10 ความเข้มแสงของระบบไฟทางวิ่งจะต้องมากเพียงพอ สำหรับกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำสุด และเพียงพอกับแสงไฟโดยรอบที่ใช้กับไฟทางวิ่ง และเข้ากันได้กับส่วนที่อยู่ใกล้กันของไฟนำร่องเมื่อมีการติดตั้ง

ข้อสังเกต - ขณะที่ลำแสงของระบบไฟนำร่อง อาจจะมีความเข้มสูงกว่าไฟทางวิ่ง ซึ่งเป็นการดีในทางปฏิบัติที่จะหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความเข้มแสงทันทีทันใด ซึ่งอาจทำให้นักบินไม่ชอบใจที่ความสว่างของภาพที่มองเห็น เปลี่ยนแปลงในขณะทำการร่อนลง

5.3.1.11 เมื่อระบบไฟสนามบินความเข้มสูงถูกติดตั้งการควบคุมความเข้มแสงที่เหมาะสม จะต้องจัดให้มีเพื่อการปรับความเข้มแสงให้เห็นเด่นชัด การแยกการควบคุมแสงหรือวิธีการอื่นที่เหมาะสมจะต้องมีให้ เพื่อให้แน่ใจว่าระบบต่อไปนี้ เมื่อติดตั้งแล้วสามารถทำงานในความเข้มแสงที่เหมาะสมกันหรือเข้ากันได้

- ระบบไฟนำร่อง (Approach lighting System)

- ไฟขอบทางวิ่ง

- ไฟหัวทางวิ่ง

- ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง

- ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง

- ไฟบริเวณเครื่องบินแตะพื้น

- ไฟกึ่งกลางทางขับ

5.3.1.12 บนขอบและภายในวงรีที่แสดงลำแสงหลักในเอกสารแนบ 2 รูป 2.1 ถึง 2.10 ค่าความเข้มแสงสูงสุดจะต้องไม่มากกว่า 3 เท่าของค่าความเข้มแสงต่ำสุดวัดตามเอกสารแนบ 2, เป็นข้อสังเกตที่รวบรวมไว้ สำหรับรูป 2.1 ถึง 2.11 ข้อสังเกต 2

5.3.1.13 บนขอบและภายในกรอบสี่เหลี่ยมที่แสดงลำแสงหลักในเอกสารแนบ 2 รูป 2.12 ถึง 2.20 ความเข้มสูงสุดของแสงจะไม่มากกว่า 3 เท่าของค่าความเข้มแสงต่ำสุด วัดตามเอกสารแนบ 2 ข้อสังเกตในรูป 2.12 ถึง 2.21 ข้อสังเกต 2

หมายเหตุ ให้แนบรูปที่ 2.1-2.21 ไว้เป็นเอกสารแนบท้าย

5.3.2 ไฟสนามบินฉุกเฉิน (Emergency Lighting)

การใช้งาน

5.3.2.1 คำแนะนำ สนามบินที่มีไฟทางวิ่ง และไม่มีระบบไฟสำรอง จะต้องมีไฟฉุกเฉินเพื่อใช้ติดตั้งอย่างน้อยบนทางวิ่งหลัก ในกรณีระบบไฟทางวิ่งปกติขัดข้อง และควรมีไฟฉุกเฉินใช้สำหรับแสดงสิ่งกีดขวาง หรือแสดงทางขับ และพื้นที่ลานจอด

ข้อสังเกต – ไฟฉุกเฉินอาจใช้สำหรับแสดงสิ่งกีดขวาง หรือแสดงทางขับ และพื้นที่ลานจอด

ตำแหน่ง

5.3.2.2 คำแนะนำ เมื่อติดตั้งไฟฉุกเฉินบนทางวิ่ง อย่างน้อยควรจะเป็นไปตาม รูปแบบที่ต้องการสำหรับ ทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์

คุณสมบัติ

5.3.2.3 คำแนะนำ สีของไฟฉุกเฉินควรจะเป็นไปตามสีที่ต้องการของ ไฟทางวิ่ง ยกเว้น ว่าสีของไฟหัวทางวิ่ง และไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ไม่สามารถทำได้ ไฟทั้งหมดอาจใช้สีขาวหรือสีใกล้เคียงสีขาวที่สุด

5.3.3 ไฟแสดงตำแหน่งสำหรับการบิน (Aeronautical beacons)

การใช้งาน

5.3.3.1 เมื่อมีความจำเป็นต่อการปฏิบัติการบิน ไฟแสดงสนามบินหรือไฟแสดงชื่อสถานที่ (aerodrome beacon or an identification beacon ) จะต้องติดตั้งในแต่ละสนามบินที่ใช้งานในตอนกลางคืน

5.3.3.2 ความต้องการในการปฏิบัติการบิน จะต้องหาจากความต้องการของเครื่องบินผู้ใช้สนามบิน และความแตกต่างของแสงจากอุปกรณ์ไฟฟ้าสนามบิน เมื่อเทียบกับแสงของสิ่งแวดล้อมสนามบินและการติดตั้งเครื่องช่วยการเดินอากาศทั้งแบบทัศนะวิสัย และแบบใช้คลื่นวิทยุ ที่ติดตั้งอยู่ในสนามบินที่ใช้สำหรับชี้สนามบิน

ไฟแสดงสนามบิน (Aerodrome beacon) Rotating Beacon

5.3.3.3 ไฟแสดงสนามบินจะต้องติดตั้งที่สนามบินที่ต้องการใช้ในเวลากลางคืน ถ้าสถานการณ์อันใดอันหนึ่งหรือมากกว่าต่อไปนี้เกิดขึ้น

ก) เครื่องบินถูกนำทางโดยทัศนะวิสัยเป็นส่วนใหญ่

ข) ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งลดลงต่ำบ่อย ๆ หรือ

ค) เป็นการยากที่จะหาสนามบินจากในอากาศเพราะ แสงสว่างหรือภูมิประเทศโดยรอบ

ตำแหน่ง

5.3.3.4 ไฟแสดงสนามบินจะต้องติดตั้งในบริเวณสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียงที่มีแสงรบกวนโดยรอบน้อย

5.3.3.5 คำแนะนำ- ตำแหน่งของไฟแสดงสนามบิน ควรจะติดตั้งในตำแหน่งที่ไม่ถูกบดบังเมื่อเครื่องบินบินมาจากทิศทางหลักเป็นประจำ และแสงไฟจะต้องไม่แยงตานักบินบนเครื่องบินที่กำลังร่อนลงจอด

คุณสมบัติ

5.3.3.6 ไฟแสดงสนามบินจะต้องแสดงสีใดสีหนึ่งที่เลือกสลับกับสีขาว หรือสีขาวกระพริบอย่างเดียวก็ได้ ความถี่ของการกระพริบคือ 20 ถึง 30 ครั้งต่อนาที เมื่อใช้ไฟสลับสีสนามบินบนบกไห้ใช้สีเขียวสลับขาว สนามบินบนน้ำใช้สีเหลืองสลับขาว ในกรณีสนามบินที่รวมทั้งบนบกและบนน้ำให้ใช้สีตามแต่สนามบินนั้นออกแบบให้เป็นสนามบินบนบก หรือบนน้ำเป็นหลัก

5.3.3.7 แสงที่ได้จากไฟแสดงสนามบินในแนวนอนต้องเป็นแบบรอบตัว (360o) ในแนวตั้งให้เริ่มตั้งแต่มุมไม่เกิน 1 องศาเมื่อเทียบกับแนวนอน จนไปถึงมุมที่เหมาะสมที่คำนวณโดยผู้ที่มีอำนาจหน้าที่ เพื่อให้สูงเพียงพอต่อการนำเครื่องบินบินเข้าหา และค่าความเข้มของแสงไฟเฉลี่ยแล้วต้องไม่ต่ำกว่า 2,000 แคนเดลล่า

ข้อสังเกต ในสนามบินที่มีแสงสว่างโดยรอบมีความเข้มสูงและไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ความเข้มโดยเฉลี่ยของไฟกระพริบอาจจะเพิ่มได้จนถึง 10 เท่า

ไฟแสดงชื่อสถานที่ ( Identification beacon )

การใช้งาน

5.3.3.8 ไฟแสดงชื่อสถานที่ จะต้องติดตั้งที่สนามบินที่ใช้ขึ้นลงตอนกลางคืน และถ้ามองจากเครื่องบินไม่สามารถแยกแยะสนามบินจากสิ่งอื่นได้โดยง่าย

ตำแหน่ง

5.3.3.9 ไฟแสดงชื่อสถานที่ จะต้องติดตั้งบนสนามบินในพื้นที่ที่มีความเข้มแสงโดยรอบต่ำ

5.3.3.10 ตำแหน่งของไฟแสดงชื่อสถานที่ ควรจะติดตั้งในตำแหน่งที่ไม่ถูกบดบังโดยวัตถุใดๆ เมื่อเครื่องบิน บินมาจากทิศทางหลักเป็นประจำ และแสงจะต้องไม่แยงตานักบิน

คุณสมบัติ

5.3.3.11 ไฟแสดงชื่อสถานที่ที่ติดตั้งในสนามบินบก จะต้องเป็นแบบรอบตัว (360o) แสงในแนวตั้งจะต้องเริ่มตั้งแต่มุมไม่เกิน 1 องศา ไปจนถึงมุมที่เหมาะสมที่คำนวณโดยผู้มีอำนาจหน้าที่ เพื่อให้เพียงพอต่อมุมร่อนสูงสุดที่เครื่องบินบินเข้าหาสนามบิน และความเข้มของแสงต้องไม่ต่ำกว่า 2,000 แคนเดลล่า

ข้อสังเกต ในสถานที่ที่มีแสงสว่างโดยรอบมีความเข้มสูงและไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ค่าความเข้มแสงโดยเฉลี่ยของไฟแสดงชื่อสถานที่ อาจเพิ่มได้จนถึง 10 เท่า

5.3.3.12 ไฟแสดงชื่อสถานที่ จะต้องใช้ไฟกระพริบสีเขียวเมื่อใช้กับสนามบินบก และใช้ไฟกระพริบสีเหลืองเมื่อใช้กับสนามบินน้ำ

5.3.3.13 ไฟแสดงชื่อสถานที่ จะต้องกระพริบเป็นรหัสมอสโค๊ตมาตรฐาน

5.3.3.14 คำแนะนำ ความเร็วของการกระพริบ ควรอยู่ระหว่าง 6 - 8 คำต่อนาที และสัญญาณจุดในรหัสมอสโค๊ต ควรอยู่ระหว่าง 0.15 ถึง 0.2 วินาทีต่อจุด

5.3.4. ระบบไฟนำร่อง (Approach lighting System)

5.3.4.1 การใช้งาน

. ทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ (Non-Instrument runway)

คำแนะนำ เมื่อลักษณะทางกายภาพของพื้นที่สามารถดำเนินการได้ สนามบินควรทำการติดตั้งระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐาน เพื่อใช้งานกับทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ ที่มีคุณสมบัติของทางวิ่งเป็นแบบรหัส 3 หรือ 4 และมุ่งหมายเพื่อใช้งานทางวิ่งในเวลากลางคืน ยกเว้นเมื่อทางวิ่งถูกใช้งานเฉพาะในกรณีที่สภาพอากาศดีเท่านั้นและมีอุปกรณ์นำทางโดยทัศนะวิสัยอื่นติดตั้งอย่างเพียงพอ

ข้อสังเกต ไฟนำร่องแบบพื้นฐานสามารถใช้เป็นไฟนำร่องในตอนกลางวันได้ด้วย

. ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น (Non-precision Approach runway)

เมื่อลักษณะทางกายภาพของพื้นที่สามารถดำเนินการได้ สนามบินจะต้องทำการติดตั้งระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐาน สำหรับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ตามที่กำหนดไว้ในข้อที่ 5.3.4.2 ถึง 5.3.4.9 ยกเว้นเมื่อทางวิ่งถูกใช้งานเฉพาะในกรณีที่สภาพอากาศดีเท่านั้น หรือมีอุปกรณ์นำทางโดยทัศนะวิสัยอื่นติดตั้งอย่างเพียงพอ

ข้อสังเกต แนะนำให้พิจารณาติดตั้งระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงระดับที่หนึ่งหรือติดตั้งระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่ง

. ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 1 (Precision Approach rumway category I)

เมื่อลักษณะทางกายภาพของพื้นที่สามารถดำเนินการได้ สนามบินจะต้องทำการติดตั้งระบบไฟนำร่องที่เที่ยงตรงระดับที่หนึ่งตามที่กำหนดไว้ในข้อที่ 5.3.4.10 ถึง 5.3.4.21

ง. ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 (Precision Approach rumway category II and III)

สนามบินจะต้องทำการติดตั้งระบบไฟนำร่องที่เที่ยงตรงระดับที่สอง และระดับที่สาม ตามที่กำหนดไว้ในข้อที่ 5.3.4.22 ถึง 5.3.4.39 เพื่อรองรับการใช้งานสำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นระดับ 2 และระดับ 3

ระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐาน (Simple approach Lighting system)

ตำแหน่ง

5.3.4.2 ระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐาน จะต้องประกอบด้วยดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวเดียวกับกึ่งกลางทางวิ่ง ในบริเวณที่เลยออกไปจากปลายทางวิ่งเป็นระยะทางไมน้อยกว่า 420 เมตร และมีชุดของดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่งยาว ขนาดความยาวของชุดดวงไฟแนวขวางคือ 18 เมตร หรือ 30 เมตร ติดตั้งไว้ ณ ตำแหน่งที่ห่างจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทาง 300 เมตร

5.3.4.3 ชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง จะต้องมีลักษณะเป็นเส้นตรงตามแนวนอนตั้งฉากกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง แบ่งออกเป็น 2 ส่วนโดยแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ให้มีลักษะณะสมมาตรกัน ระยะห่างระหว่างดวงไฟที่ติดตั้งต้องแบ่งเฉลี่ยระยะห่างให้มีความสม่ำเสมอกัน ยกเว้นเมื่อติดตั้งชุดของดวงไฟตามแนวขวางที่มีความยาว 30 เมตร อาจเว้นช่องว่างระหว่าง 2 ด้าน ของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งให้มากขึ้น เพื่อใช้ในวัตถุประสงค์อื่นๆ ของสนามบิน โดยระยะห่างนี้ต้องไม่เกิน 6 เมตร

ข้อสังเกต 1. ระยะห่างของไฟตามแนวขวางเท่ากับ 1 เมตร ถึง 4 เมตร ช่องว่างทั้ง 2 ข้างของแนว กึ่งกลางทางวิ่ง อาจจะเพิ่มประสิทธิภาพการนำร่องเมื่อการร่อนลงผิดพลาดตามแนวนอน และยังเป็นช่องทางที่ใช้ให้รถดับเพลิงและหน่วยกู้ภัยวิ่งผ่านได้

ข้อสังเกต 2. สำหรับคำแนะนำเกี่ยวกับค่าผิดพลาดในการติดตั้ง ให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.4.4 ดวงไฟที่ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ต้องทำการติดตั้งให้ห่างกันที่ระยะ 60 เมตร ยกเว้น เมื่อสนามบินต้องการให้ประสิทธิภาพการนำร่องมากขึ้น อาจใช้ระยะห่างที่ 30 เมตร ได้ ดวงไฟดวงแรกที่ติดตั้งใกล้กับหัวทางวิ่ง ต้องติดตั้งที่ตำแหน่ง 60 เมตร หรือ 30 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ซึ่งขึ้นอยู่กับระยะห่างของระบบไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่เลือกใช้งาน

5.3.4.5 คำแนะนำ ถ้าหากลักษณะทางกายภาพของพื้นที่สำหรับติดตั้ง มีไม่เพียงพอให้สามารถติดตั้งได้ตามระยะทางยาวที่กำหนด 420 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง การติดตั้งควรมีระยะทางยาวให้ได้ถึง 300 เมตร เพื่อให้ครอบคลุมถึงตำแหน่งการติดตั้งชุดดวงไฟตามแนวขวางด้วย ถ้าหากไม่สามารถดำเนินการได้ ไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งควรติดตั้งให้ยาวที่สุดเท่าที่จะทำได้ และในแต่ละชุดควรมีแถบดวงไฟที่มีความยาวอย่างน้อย 3 เมตร ทั้งนี้ระบบไฟนำร่องตามปกติจะมีชุดดวงไฟตามแนวขวางที่ตำแหน่ง 300 เมตร นับจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง โดยอาจเพิ่มเติมชุดดวงไฟตามแนวขวางได้ที่ระยะ 150 เมตร นับจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง

5.3.4.6 ระบบไฟนำร่องที่ติดตั้งจะต้องวางตัวให้ได้ระดับเป็นแนวนอนมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ พาดผ่านไปออกไปจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง โดยการติดตั้งต้องเป็นไปในลักษณะดังนี้

ก) ต้องไม่มีวัตถุอื่นใดนอกจากอุปกรณ์ประเภทสายอากาศของระบบ ILS และ ระบบ MLS ที่สามารถติดตั้งได้ในแนวของระบบไฟนำร่องที่ระยะ 60 เมตร นับจากแนวกึ่งกลางทางวิ่งและ

ข) ต้องไม่มีไฟแสงสว่างอื่นใดนอกจากดวงไฟที่ติดตั้งในตำแหน่งกึ่งกลางของชุดดวงไฟตามแนวขวางหรือดวงไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ถ้าหากมีจะต้องทำการพลางแสงในทิศทางที่เครื่องบินร่อนลง

สำหรับอุปกรณ์สายอากาศระบบ ILS และระบบ MLS ที่ปรากฏขึ้นในแนวของระบบไฟนำร่องจะต้องดำเนินการเสมือนกับสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยการทาสีทำเครื่องหมายและติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง

คุณลักษณะของระบบ

5.3.4.7 ดวงไฟที่ใช้ในระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐานนี้ จะต้องเป็นดวงไฟแบบให้แสงคงที่และสีของดวงไฟที่ใช้จะต้องทำให้แน่ใจได้ว่าระบบที่ใช้งานอยู่จะมีความแตกต่างจากระบบไฟสนามบินชนิดอื่น และจากระบบไฟพิเศษชนิดอื่น (ถ้ามี) โดยดวงไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่งต่อไปนี้

ก) เป็นดวงไฟดวงเดี่ยว หรือ

ข) เป็นชุดดวงไฟเรียงตัวกว้าง 3 เมตร

ข้อสังเกต 1. เมื่อใช้ชุดดวงไฟลักษณะแถบตามข้อ ข. ซึ่งประกอบด้วยดวงไฟดวงเดี่ยวติดตั้งห่างกัน พบว่าที่ระยะห่างดวงไฟที่ 1.5 เมตร จะเป็นระยะที่เหมาะสม

ข้อสังเกต 2. อาจจะแนะนำให้ใช้ชุดดวงไฟเรียงตัวกัน กว้าง 4 เมตร ถ้าหากระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐานนี้ต่อไปจะเปลี่ยนเป็นระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงสูง

ข้อสังเกต 3. ในพื้นที่ที่ยากต่อการจำแนกความแตกต่างของระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐานออกจากไฟ โดยรอบบริเวณนั้น ดวงไฟกระพริบเรียงตามลำดับ (flashing) ที่ติดตั้งบริเวณส่วนนอกของระบบอาจช่วยแก้ปัญหาได้

5.3.4.8 คำแนะนำ การติดตั้งระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐานกับทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ ดวงไฟควรเป็นแบบที่มีลักษณะการกระจายแสงโดยรอบ เพื่อให้นักบินมองเห็นได้ชัดเจน ระดับความเข้มแสงจะต้องเพียงพอสำหรับทุกสภาพการมองเห็นและทุกสภาพแสงโดยรอบบริเวณที่ติดตั้งระบบไฟนำร่อง

5.3.4.9 คำแนะนำ การติดตั้งระบบไฟนำร่องแบบพื้นฐานกับทางวิ่งแบบแบบนอนพรีซิชั่น ดวงไฟควรเป็นแบบที่มีลักษณะการกระจายแสงโดยรอบ ซึ่งมีความจำเป็นสำหรับนักบินเมื่ออยู่ในตำแหน่งการบินเข้าสู่สนามบิน จะไม่เบี่ยงเบนออกไปโดยเหตุการณ์ไม่ปกติจากแนวที่กำหนดโดยเครื่องช่วยที่ไม่ใช้ทัศนวิสัย ระบบไฟนำร่องนี้ควรมีการออกแบบให้ยังสามารถใช้นำทางได้ทั้งกลางวันและกลางคืน ในสภาพการมองเห็นที่ไม่ดีและจากสภาพแสงไฟรบกวนโดยรอบ ซึ่งการออกแบบต้องมุ่งหวังให้ระบบยังคงใช้งานได้

ระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงระดับ I

ตำแหน่ง

5.3.4.10 ระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงระดับที่หนึ่ง จะต้องประกอบด้วย แถวของดวงไฟติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ในบริเวณที่ต่อออกไปจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง ถ้าเป็นไปได้ให้มีระยะทางยาว 900 เมตร จากตำแหน่งหัวทางวิ่ง พร้อมด้วยดวงไฟแถวขวาง ความยาว 30 เมตร ติดตั้งที่ที่ระยะ 300 เมตร นับจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง

ข้อสังเกต การติดตั้งระบบไฟนำร่องที่มีระยะความยาวน้อยกว่า 900 เมตร อาจส่งผลให้เกิดข้อจำกัดด้านการใช้งานทางวิ่ง ตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.4.11 ชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง จะต้องเป็นเส้นตรงตามแนวนอน และตั้งฉากกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง แบ่งออกเป็น 2 ส่วนเท่ากันๆ กันโดยเส้นแนวไฟกึ่งกลางทางวิ่ง โดยดวงไฟที่ประกอบขึ้นเป็นชุดดวงไฟตามแนวขวางต้องแบ่งเฉลี่ยระยะห่างระหว่างกันให้สม่ำเสมอ ยกเว้นอาจมีช่องว่างไว้ที่ทั้งสองข้างของเส้นแนวกึ่งกลางทางวิ่ง โดยช่องนี้จะต้องทำให้แคบที่สุดตามที่ต้องการและแต่ละช่องจะต้องกว้างไม่เกิน 6 เมตร

ข้อสังเกต 1. ระยะห่างของไฟตามแนวขวางระหว่าง1 เมตร และ 4 เมตร ช่องว่างทั้ง 2 ข้างของแนวกึ่งกลางทางวิ่ง อาจจะเพิ่มประสิทธิภาพการนำร่อง เมื่อเครื่องบินร่อนลงผิดพลาดในแนวนอน และยังเป็นการอำนวยความสะดวกให้กับรถดับเพลิงและหน่วยกู้ภัยผ่านช่องนี้ได้

ข้อสังเกต 2. ดูตามเอกสารแนบ A ตอนที่ 11 เกี่ยวกับคำแนะนำสำหรับค่าผิดพลาดในการติดตั้ง

5.3.4.12 ดวงไฟที่ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องวางให้มีห่างกันที่ระยะ 30 เมตร โดยตำแหน่งดวงโคมไฟที่อยู่ใกล้หัวทางวิ่งมากที่สุด ให้อยู่ในตำแหน่งห่างจากหัวทางวิ่ง 30 เมตร

5.3.4.13 ระบบไฟจะต้องติดตั้งในแนวนอนมากที่สุด จนถึงหัวทางวิ่ง และกำหนดให้

ก) ไม่ให้มีวัตถุอื่น นอกจากสายอากาศของระบบ ILS และ ระบบ MLS ที่สามารถตั้งอยู่บนพิเนที่ของระบบไฟนำร่องได้ในระยะ 60 เมตร จากแนวกึ่งกลางของระบบและ

ข) ไม่ให้มีดวงไฟอื่นๆ นอกจากไฟที่อยู่กึ่งกลางของชุดดวงไฟตามแนวขวาง และไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งถ้ามีจะต้องพลางแสงในทิศทางที่เครื่องบินร่อนลง

สำหรับอุปกรณ์สายอากาศระบบ ILS และระบบ MLS ที่ปรากฏขึ้นในแนวของระบบไฟนำร่องจะต้องดำเนินการเช่นเดียวกับสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยการทาสีทำเครื่องหมายและติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง

คุณสมบัติ

5.3.4.14 ไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งและชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง ของระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงสูงระดับ I จะต้องเป็นแบบที่ให้แสงคงที่ตลอดเวลา แสดงด้วยแสงสีขาว ไฟกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องประกอบด้วย อย่างใดอย่างหนึ่งดังนี้

ก) เป็นดวงไฟเดี่ยวที่ระยะ 300 เมตรแรก นับจากหัวทางวิ่ง ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง เป็นดวงไฟ 2 ดวงที่ระยะ 300 เมตรถัดมา ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง และเป็นดวงไป 3 ดวงติดกัน ที่ระยะ 300 เมตร สุดท้าย ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง

ข) ใช้ชุดดวงไฟแถบตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งตลอดความยาว 900 เมตร

5.3.4.15 เพื่อให้ระดับของความสามารถในการให้บริการของระบบไฟนำร่องที่กำหนดโดยตามข้อ 5.3.4.29 (จะต้องมีไฟที่พร้อมใช้งานได้เกิน 85 เปอร์เซ็นต์ และดับติดกัน 2 ดวงไม่ได้) สามารถที่จะแสดงผลได้ แต่ละตำแหน่งของดวงไฟกึ่งกลางทางวิ่ง อาจจะประกอบด้วยอย่างใดอย่างหนึ่งคือ

ก) ดวงไฟโคมเดี่ยว หรือ

ข) ชุดดวงไฟลักษณะแถบ

5.3.4.16 ชุดดวงไฟแถบจะต้องมีความยาวอย่างน้อย 4 เมตร และต้องประกอบขึ้นด้วยดวงไฟโคมเดี่ยวติดตั้งระยะห่างเท่ากันโดยไม่เกิน 1.5 เมตร

5.3.4.17 คำแนะนำ ถ้าดวงไฟกึ่งกลางทางวิ่งใช้แบบชุดดวงไฟแถบตามที่ได้อธิบายในข้อ 5.3.4.14 หรือ 5.3.4.15 แต่ละชุดดวงไฟควรจะติดตั้งดวงไฟกระพริบที่ใช้คาปาซิเตอร์คายประจุเสริมทุกแถบไฟ ยกเว้นเมื่อพิจารณาศึกษาแล้วว่าคุณสมบัติของระบบไฟและสภาพอากาศโดยรวมไม่จำเป็นต้องติดตั้ง

5.3.4.18 ดวงไฟกระพริบที่ใช้คาปาซิเตอร์คายประจุ ตามที่อธิบายใน 5.3.4.17 จะต้องกระพริบ 2 ครั้งต่อวินาทีเรียงตามลำดับโดยเริ่มจากโคมไฟดวงนอกสุดไล่เรียงเข้าไปหาตำแหน่งหัวทางวิ่ง การออกแบบของระบบไฟฟ้าไฟคายประจุจะต้องแยกเป็นอิสระจากระบบไฟอื่นของไฟนำร่อง

5.3.4.19 ถ้าไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งเป็นแบบตามที่อธิบายใน 5.3.4.14 ก) หรือ ใน 5.3.4.15 ก) จะต้องติดตั้งชุดดวงไฟตามแนวขวางที่ตำแหน่งระยะ 150, 300, 450, 600 และ 750 เมตร นับจากตำแหน่งหัวทางวิ่ง ดวงไฟที่ใช้ทำชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง จะต้องเป็นเส้นตรงตามแนวนอน ตั้งฉาก และถูกแบ่งครึ่งโดยแนวกึ่งกลางทางวิ่ง และดวงไฟจะต้องกระจายอย่างสม่ำเสมอ ยกเว้นอาจมีช่องว่างทั้ง 2 ข้าง ของแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ช่องว่างนี้จะต้องทำให้แคบที่สุดเท่าที่ต้องการแต่จะต้องไม่กว้างเกิน 6 เมตร

ข้อสังเกต รายละเอียดปรากฏตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.4.20 เมื่อมีการติดตั้งชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง ตามที่อธิบายข้อใน 5.3.4.19 ร่วมในระบบ ชุดไฟตามแนวขวางนอกสุดจะต้องอยู่บนเส้นตรงที่ขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง หรืออยู่บนเส้นตรงที่ลากจากจุดกึ่งกลางทางวิ่งทีระยะห่างจากหัวทางวิ่งเข้ามาในทางวิ่งเป็นระยะ 300 เมตร บานออกไปทั้ง 2 ด้าน ของทางวิ่งตามรูป A-6 ของเอกสารแนบ A

5.3.4.21 คุณสมบัติของดวงไฟที่ใช้งานจะต้องเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

ข้อสังเกต ช่องทางร่อนลงที่ใช้ในการออกแบบไฟฟ้านี้ ให้ดูตามประกาศกรมการบินพลเรือน

ระบบไฟนำร่องความเที่ยงตรงสูง ระดับ II และ III

ตำแหน่ง

5.3.4.22 ระบบไฟนำร่องความเที่ยงตรงสูงระดับสอง และระดับสาม จะต้องประกอบด้วยดวงไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อออกไปจากหัวทางวิ่ง ถ้าเป็นไปได้เป็นต้องมีระยะทางยาว 900 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง รวมทั้งระบบจะต้องมีชุดดวงไฟอีก 2 แถว ติดตั้งทั้ง 2 ด้านของโคมไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง เป็นระยะทางยาว 270 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง และมีชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง 2 ตำแหน่งที่ระยะห่าง 150 และ 300 เมตร ตามลำดับ นับจากหัวทางวิ่ง ดังที่แสดงในภาพที่ 5-10 และไฟทุกดวงจะต้องพร้อมใช้งานได้ตามที่กำหนดหรือระบบอาจมีชุดดวงไฟลักษณะแถบ 2 แถว ต่อขยายออกมาเป็นระยะทาง 240 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง และมีไฟตามชุดดวงไฟลักษณะแถบวางตามแนวขวาง 2 ตำแหน่งที่ระยะ 150 เมตร และ 300 เมตร ตามลำดับ นับจากหัวทางวิ่ง ดังที่แสดงในภาพ

ข้อสังเกต ความยาว 900 เมตร นี้อยู่บนพื้นฐานของการเตรียมแนวทางในการให้บริการภายในสภาพความเที่ยงตรงระดับหนึ่ง สอง สามการลดความยาวอาจใช้กับระดับที่สองและระดับที่สามได้แต่อาจใช้กับระดับที่หนึ่งไม่ได้ รายละเอียดปรากฏตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.4.23 ดวงไฟที่ติดตั้งตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องติดตั้งเป็นช่วงโดยให้ห่างกัน 30 เมตร โดยดวงไฟดวงแรกที่อยู่ใกล้หัวทางวิ่ง ให้ห่างจากหัวทางวิ่งเป็นระยะ 30 เมตร

5.3.4.24 ดวงไฟที่ประกอบขึ้นเป็นแถวด้านข้างจะต้องวางด้านข้างทั้งสองข้างของแนวกึ่งกลางทางวิ่ง มีดวงโคมที่ตรงกับไฟกึ่งกลางทางวิ่ง โดยมีช่วงห่างเท่ากันตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง และดวงไฟแรกต้องห่างจากหัวทางวิ่ง 30 เมตร ระดับของการให้บริการของไฟนำร่อง ให้เป็นตามข้อกำหนดในข้อ 9.4.26 ดวงไฟที่ประกอบขึ้นเป็นแถวด้านข้างอาจจะถูกวางด้านข้างทั้งสองข้างของไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะห่างแต่ละดวง 60 เมตร และดวงแรกห่าง 60 เมตร นับจากหัวทางวิ่งและระยะห่างระหว่างโคมที่อยู่ใกล้เส้นกึ่งกลางทางวิ่งทั้ง 2 ข้าง ต้องมีระยะห่างไม่ต่ำกว่า 18 เมตร และไม่มากไปกว่า 22.5 เมตร และระยะห่างที่เหมาะสมน่าจะเป็น 18 เมตร แต่ทุกกรณีจะต้องมีระยะห่างเท่ากับไฟแสดงจุดแตะพื้นทางวิ่ง

5.3.4.25 ชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง ที่ติดตั้งที่ระยะ 150 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง จะต้องติดตั้งอยู่ในช่องว่างระหว่างไฟกึ่งกลางทางวิ่งและดวงไฟแถวด้านข้าง

5.3.4.26 ชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง ที่ติดตั้งที่ระยะ 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่งจะต้องยื่นออกไปทั้ง 2 ข้าง ของไฟแนวกึ่งกลางทางวิ่งข้างละ 15 เมตร จากแนวกึ่งกลางทางวิ่ง

5.3.4.27 ถ้าแนวกึ่งกลางทางวิ่งมีระยะที่เกินกว่า 300 เมตร และประกอบด้วยไฟตามที่อธิบายในข้อ 5.3.4.31 ข) หรือ 5.3.4.32 ข) จะต้องมีการติดตั้งชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง เพิ่มเติมที่ระยะ 450 เมตร ,600 เมตร และ 750 เมตร ตามลำดับนับจากหัวทางวิ่ง

5.3.4.28 เมื่อมีการเพิ่มเติมชุดดวงไฟที่ติดตั้งเป็นแถววางตัวแนวขวางกับทางวิ่ง ตามที่อธิบายในข้อ 5.3.4.27 แล้ว ไฟดวงนอกสุดของชุดดวงไฟตามแนวขวางจะต้องอยู่บนเส้นตรงที่ขนานกับแนวกึ่งกลางทางวิ่ง หรืออยู่บนเส้นตรงที่ลากจากจุดกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะห่างจากหัวทางวิ่งเข้ามาในทางวิ่งเป็นระยะ 300 เมตร กว้างเพิ่มขึ้นออกไปทั้ง 2 ด้านของทางวิ่งผ่านหัวทางวิ่งตามภาพ A-6 ของเอกสารแนบ A

5.3.4.29 ระบบจะต้องวางอยู่บนแนวระนาบเท่าที่จะทำได้ ผ่านหัวทางวิ่ง และกำหนดว่า

ก) ไม่ให้มีวัตถุอื่น นอกจากสายอากาศของระบบ ILS และ ระบบ MLS ที่สามารถตั้งอยู่บนพิเนที่ของระบบไฟนำร่องได้ในระยะ 60 เมตร จากแนวกึ่งกลางของระบบและ

ข) ไม่ให้มีดวงไฟอื่นๆ นอกจากไฟที่อยู่กึ่งกลางของชุดดวงไฟตามแนวขวาง และไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งถ้ามีจะต้องพลางแสงในทิศทางที่เครื่องบินร่อนลง

สำหรับอุปกรณ์สายอากาศระบบ ILS และระบบ MLS ที่ปรากฏขึ้นในแนวของระบบไฟนำร่องจะต้องดำเนินการเช่นเดียวกับสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยการทาสีทำเครื่องหมายและติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง

คุณสมบัติ

5.3.4.30 ดวงไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งของระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงสูงระดับที่สอง และระดับที่สาม ในส่วนของระยะทาง 300 เมตร แรก นับจากหัวทางวิ่ง จะต้องประกอบด้วยแถบไฟสีขาว ยกเว้น เมื่อตำแหน่งหัวทางวิ่งถูกเลื่อนตำแหน่งไป 300 เมตร หรือมากกว่า ไฟกึ่งกลางทางวิ่งอาจจะเป็นไฟเดี่ยวสีขาว ซึ่งระดับความสามารถของการให้บริการของระบบไฟนำร่องต้องให้เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ ไฟกึ่งกลางทางวิ่งของระบบไฟนำร่องแบบเที่ยงตรงสูงระดับที่สอง และระดับที่สามที่สำหรับระยะ 300 เมตร แรกนับจากหัวทางวิ่ง อาจจะประกอบด้วยไฟแบบใดแบบหนึ่งดังนี้

ก) ชุดดวงไฟแถบโดยหากไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะทางมากกว่า 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ชุดดวงไฟแถบประกอบด้วยแถบไฟเหมือนที่อธิบายในข้อ 5.3.4.32 ก) หรือ

ข) มีการสลับกันระหว่างไฟเดี่ยวและชุดดวงไฟลักษณะแถบ โดยหากไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะทางเลย 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่งประกอบขึ้นด้วยดวงไฟเดี่ยวตามที่อธิบายใน 5.3.4.32 ข) พร้อมกับโคมไฟตำแหน่งที่ใกล้หัวทางวิ่งที่สุดเป็นไฟเดี่ยวที่ระยะทาง 30 เมตร และแถบไฟที่ระยะทาง 60 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง หรือ

ค) ไฟเดี่ยว เมื่อมีการย้ายหัวทางวิ่งเป็นระยะทาง 300 เมตร หรือมากกว่าทั้งหมดจะต้องเป็นสีขาว

5.3.4.31 ตำแหน่งที่ระยะทางมากกว่า 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ดวงไฟกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องประกอบด้วยอันใดอันหนึ่ง ดังนี้

ก) ชุดดวงไฟะแถบเหมือนกับที่ใช้ในระยะทาง 300 เมตร แรกหรือ

ข) ดวงไฟเดี่ยว 2 ดวงติดตั้งที่แนวกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะ 300 เมตร และดวงไฟเดี่ยว 3 ดวงที่ระยะ 300 เมตร นอกสุดของแนวกึ่งกลางทางวิ่ง

โดยทั้งหมดเป็นไฟสีขาว

5.3.4.32 ตามที่มีการกำหนดระดับความสามารถในการให้บริการของระบบไฟนำร่องไว้ในข้อ 26 ที่ระยะมากกว่า 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ไฟตามแนวกึ่งกลางทางวิ่ง อาจจะประกอบด้วยอันใดอันหนึ่งดังนี้

ก) ชุดดวงไฟแถบหรือ

ข) ดวงไฟเดี่ยว

โดยทั้งหมดจะต้องเป็นไฟสีขาว (Variable white)

5.3.4.33 ชุดดวงไฟแถบจะต้องมีความยาวอย่างน้อย 4 เมตร เมื่อแถบไฟประกอบด้วยไฟหลายดวง ทำหน้าที่เหมือนไฟโคมเดี่ยวและดวงไฟที่ติดตั้งจะต้องมีระยะห่างสม่ำเสมอระหว่างดวงไฟ โดยแต่ละดวงห่างกันไม่เกิน 1.5 เมตร

5.3.4.34 คำแนะนำ ถ้าแนวกึ่งกลางทางวิ่งมีระยะทางมากกว่า 300 เมตร นับจากหัวทางวิ่ง ประกอบด้วยแถบไฟเหมือนที่อธิบายในข้อ 5.3.4.31 ก) หรือ 5.3.4.32 ก) แต่ละแถบไฟที่ระยะมากกว่า 300 เมตร ควรจะติดตั้งดวงไฟกระพริบที่ใช้คาปาซิเตอร์คายประจุเสริมทุกแถบไฟ ยกเว้นเมื่อพิจารณาศึกษาแล้วว่าคุณสมบัติของระบบไฟและสภาพอากาศโดยรวมไม่จำเป็นต้องติดตั้ง

5.3.4.35 ดวงไฟกระพริบที่ใช้คาปาซิเตอร์คายประจุ ตามที่อธิบายใน 5.3.4.17 จะต้องกระพริบ 2 ครั้งต่อวินาทีเรียงตามลำดับโดยเริ่มจากโคมไฟดวงนอกสุดไล่เรียงเข้าไปหาตำแหน่งหัวทางวิ่ง การออกแบบของระบบไฟฟ้าไฟคายประจุจะต้องแยกเป็นอิสระจากระบบไฟอื่นของไฟนำร่อง

5.3.4.36 แถบดวงไฟแถวด้านข้างทั้ง 2 ข้าง ของแนวกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องเป็นสีแดง ความยาวของแถบไฟด้านข้างและระยะห่างของมันจะต้องเท่ากับไฟที่เขตเครื่องบินแตะทางวิ่ง

5.3.4.37 ดวงไฟที่รวมตัวกันเป็นชุดดวงไฟลักษณะแถบตามขวางจะต้องเป็นแบบถาวรมีแสงสีขาว ดวงไฟจะต้องห่างกันสม่ำเสมอระยะห่างระหว่างดวงไฟจะต้องไม่เกิน 2.7 เมตร

5.3.4.38 ความเข้มของแสงสีแดงจะต้องมีความเหมาะสมกับความเข้มของแสงสีขาว

5.3.4.39 คุณสมบัติของดวงไฟที่ใช้งานจะต้องเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

ข้อสังเกต ช่องแสงไฟตามแนวร่อนที่ใช้ในการออกแบบให้เป็นไปประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.5. ระบบนำร่อนลงด้วยสายตา VASI(Visual Approach Slope Indicator)

การใช้งาน

5.3.5.1 ระบบนำร่อนลงด้วยสายตา จะต้องจัดให้มีเพื่อใช้นำเข้าหาทางวิ่ง ไม่ว่าทางวิ่งนั้น จะมีอุปกรณ์เครื่องช่วยนำเข้าหาสนามบินด้วยสายตา หรือโดยคลื่นวิทยุ (ไม่ใช้สายตา) เมื่อกรณีอันใดอันหนึ่งหรือหลายกรณี ดังต่อไปนี้เกิดขึ้น

ก. ทางวิ่งนั้นใช้สำหรับเครื่องบินเทอร์โบเจ็ตหรือเครื่องบิน อื่น ๆ ที่ต้องการนำร่อนลงคล้ายกัน

ข. กัปตันของเครื่องบินชนิดใดก็ตามอาจมีความลำบาก ใจในการตัดสินใจร่อนลงเพราะ

1)มีอุปกรณ์นำทางด้วยสายตาไม่เพียงพอ เช่น จากประสบการณ์ในการร่อนลงบนเหนือผิวน้ำหรือสภาพภูมิประเทศที่ไม่สามารถติดตั้งอุปกรณ์นำทางอื่นได้ หรือ ในที่ที่ไม่มีแสงเพียงพอในพื้นที่เขตร่อนในตอนกลางคืน หรือ

2) มีข้อมูลที่อาจทำให้เข้าใจผิด เช่น พื้นที่โดยรอบลวงตา หรือทางวิ่งมีความลาดเอียง

ค. มีวัตถุกีดขวางในเขตร่อน ที่อาจเป็นอันตรายร้ายแรง ถ้าเครื่องบินลดระดับลงต่ำกว่ามุมร่อนลงปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าสถานที่นั้น ไม่มีเครื่องช่วยการเดินอากาศด้วยคลื่นวิทยุ หรือด้วยสายตาช่วยเตือนที่วัตถุนั้น

ง. สภาพทางกายภาพที่หัวทางวิ่งอันใดอันหนึ่งปรากฏว่ามีอันตรายร้ายแรง ในกรณีที่เครื่องบินลงก่อนถึงทางวิ่งหรือวิ่งเลยปลายทางวิ่งนั้น และ

จ. ภูมิประเทศ หรือสภาพอากาศที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปว่า อาจเป็นสาเหตุให้เครื่องบินร่อนลงแบบผิดปกติ

ข้อสังเกต แนวทางสำหรับการจัดลำดับความสำคัญ ของการติดตั้งระบบนำร่อนลงด้วยสายตามีอยู่ในเอกสารแนบ A ส่วนที่12

5.3.5.2 มาตรฐานระบบนำร่อนลงด้วยสายตา ต้องประกอบด้วย PAPI หรือ APAPI ตามข้อกำหนดใน 5.3.5.23 ถึง 5.3.5.40 ตามรูป 5-12

5.3.5.3 PAPI, จะต้องจัด ให้มีสำหรับทางวิ่ง รหัส 3 หรือ 4 เมื่อกรณีใดกรณีหนึ่ง หรือมากกว่าตามข้อ 5.3.5.1 เกิดขึ้น

5.3.5.4 PAPI หรือ APAPI จะต้องจัดให้มีสำหรับทางวิ่ง รหัส 1 หรือ 2 เมื่อกรณีใดกรณีหนึ่ง หรือหลายกรณีในข้อ 5.3.5.1 เกิดขึ้น

5.3.5.5 คำแนะนำ ในทางวิ่งที่มีการเลื่อนหัวทางวิ่งชั่วคราวจากเดิม และเกิดกรณีตามข้อ 5.3.5.1 ขึ้น PAPI ควรจะจัดให้มี ยกเว้น เมื่อเป็นทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2 อาจจะติดตั้ง APAPI ได้

PAPI และ APAPI

คุณลักษณะ

5.3.5.23 ระบบ PAPI จะต้องประกอบด้วยโคมไฟ 4 หน่วย โคมไฟที่แต่ละโคมมีหลายหลอด (หรือ 2 หลอด) ที่มีการเปลี่ยนแสงอย่างชัดเจน (sharp transition) ตั้งห่างระยะเท่า ๆ กัน ระบบจะต้องตั้งอยู่บนด้านซ้ายของทางวิ่ง นอกจากว่าในทางกายภาพไม่สามารถปฏิบัติได้

ข้อสังเกต เมื่อทางวิ่งถูกใช้โดยเครื่องบินที่ต้องการ เครื่องช่วยนำทางโดยการใช้สายตา ซึ่งไม่มีจัดให้โดยเครื่องมืออื่น ดังนั้นแถบปีกที่สองอาจจะจัดให้มีที่ด้านตรงกันข้ามของทางวิ่ง

5.3.5.24 ระบบ APAPI จะต้องประกอบด้วยโคมไฟ 2 หน่วยโคมไฟที่แต่ละโคมมีหลายหลอด(หรือ 2 หลอด) ที่มีการเปลี่ยนแสงอย่างชัดเจน ระบบจะต้องตั้งอยู่บนด้านซ้ายของทางวิ่ง นอกจากว่าทางกายภาพไม่สามารถทำได้

ข้อสังเกต เมื่อทางวิ่งถูกใช้โดยเครื่องบินที่ต้องการ เครื่องช่วยนำทางโดยการใช้สายตา ซึ่งไม่มีจัดให้โดยเครื่องมืออื่น ดังนั้นแถบปีกที่สองอาจจะจัดให้มีที่ด้านตรงกันข้ามของทางวิ่ง

5.3.5.25 โคมไฟแถวของ PAPI จะต้องติดตั้ง และปรับแต่งให้ได้รูปแบบที่กัปตันที่กำลังร่อนลงบนทางวิ่ง จะมองเห็นดังนี้

ก. เมื่ออยู่บน หรือใกล้มุมร่อนลง มองเห็น 2 โคมไฟที่ใกล้ทางวิ่งที่สุดเป็นสีแดง และ 2 โคมไฟ ที่ไกลจากทางวิ่งเป็นสีขาว

ข. เมื่อยู่เหนือมุมร่อนลง มองเห็น 1 โคมไฟที่ใกล้ทางวิ่งที่สุดเป็นสีแดง และ 3 คมไฟที่ไกลทางวิ่งที่สุดเป็นสีขาว และเมื่ออยู่สูงขึ้นไปอีกจากมุมร่อน จะมองเห็นทั้ง 4 โคมเป็นสีขาว

ค. เมื่ออยู่ใต้มุมร่อน มองเห็น 3 โคมไฟที่อยู่ใกล้ทางวิ่งที่สุด เป็นสีแดง และ 1 โคมไฟที่ใกล้ที่สุดเป็นสีขาว และเมื่ออยู่ต่ำลงมาอีกจากมุมร่อน จะมองเห็นทั้ง 4 โคมเป็นสีแดง

5.3.5.26 โคมไฟแถว ของ APAPI จะต้องติดตั้ง และปรับแต่งให้ได้รูปแบบที่กัปตันที่กำลังร่อนลงบนทางวิ่ง จะมองเห็นดังนี้

ก. เมื่ออยู่บน หรือใกล้กับมุมร่อน มองเห็นโคมไฟที่อยู่ใกล้ทางวิ่งเป็นสีแดง และโคมไฟที่อยู่ไกลทางวิ่งเป็นสีขาว

ข. เมื่ออยู่เหนือมุมร่อนลง มองเห็นทั้ง 2 โคมเป็นสีขาว

ค. เมื่ออยู่ใต้มุมร่อนลง มองเห็นทั้ง 2 โคมเป็นสีแดง

ตำแหน่งที่ติดตั้ง

5.3.5.27 โคมไฟจะต้องอยู่ในตำแหน่งพื้นฐาน ตามรูป 5-18 แสดงค่าความผิดพลาดที่ยอมได้ในการติดตั้งโคมไฟหลายโคมรวมตัวกันเป็นแถวไฟ จะต้องติดตั้งให้ปรากฏต่อนักบินที่กำลังร่อนลง ตามแนวนอนและโคมไฟจะต้องติดตั้งให้ต่ำที่สุด เท่าที่จะทำได้และต้องแตกหักได้

คุณสมบัติของโคมไฟ

5.3.5.28 ระบบจะต้องเหมาะสมสำหรับใช้งานทั้งกลางวัน และกลางคืน

5.3.5.29 สีที่เปลี่ยนจากแดงเป็นสีขาวในแนวตั้ง จะต้องปรากฏต่อผู้สังเกต ที่ระยะห่างไม่ต่ำกว่า 300 เมตร ต้องปรากฏในมุมแนวตั้งไม่เกิน 3 ลิปดา

5.3.5.30 ที่ความเข้มแสงสูงสุด แสงสีแดงจะต้องมีค่าในแกน Y ไม่เกิน 0.320

5.3.5.31 ความเข้มแสงที่กระจายจากโคมไฟ จะต้องเป็นไปตามเอกสารแนบ 2 รูป 2-23

ข้อสังเกต ดูในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4 สำหรับแนวทางเพิ่มเติม สำหรับคุณสมบัติของโคมไฟ

5.3.5.32 การควบคุมความเข้มแสงให้พอเหมาะ จะต้องจัดให้มีเพื่ออนุญาตให้ปรับแต่งได้ เพื่อให้มีความเข้มแสงมากกว่าแสงโดยรอบ และเพื่อหลีกเลี่ยงมิให้แยงตานักบิน ในขณะร่อนลง

5.3.5.33 แต่ละชุดโคมไฟ จะต้องสามารถปรับแต่งมุมเงย ในระยะมุมเงย 1 องศา 30 ลิปดา ถึง 4 องศา 30 ลิปดา เหนือแนวนอน

5.3.5.34 โคมไฟทั้งหมด จะต้องออกแบบให้ในกรณีที่มีน้ำกลั่นตัว หรือหิมะ หรือน้ำแข็ง เกาะที่เลนส์ หรือที่พื้นผิวสะท้อนแสง จะต้องมีผลรบกวนกับลำแสงน้อยที่สุด และจะต้องไม่มีผลกระทบต่อความแตกต่างของแสงสีแดง และสีขาว และมุมของการเปลี่ยนสี

มุมร่อนและการตั้งมุมเงยของโคมไฟ

5.3.5.35 มุมร่อนตามที่กำหนดในรูป 5-19 จะต้องเหมาะสมสำหรับชนิดของเครื่องบิน ที่ใช้ในการร่อนลง

5.3.5.36 เมื่อทางวิ่งติดตั้ง ILS หรือ MLS จุดติดตั้ง และมุมเงยของโคมไฟ จะต้องทำให้มุมร่อนของ PAPI เป็นไปตาม หรือใกล้เคียงกับมุมร่อนของ ILS และหรือมุมร่อนต่ำสุดของ MLS ตามความเหมาะสม

5.3.5.37 การตั้งมุมเงยของโคมไฟของ PAPI จะต้องเป็นดังนี้ คือ ในระหว่างร่อนลง นักบินสังเกตเห็นสัญญาณแสงสีขาว 1 โคม แดง 3 โคม จะต้องไม่มีสิ่งกีดขวางในแนวร่อน โดยมีระยะสูงเผื่อความปลอดภัยตามที่กำหนด (safe margin)

5.3.5.38 การตั้งมุมเงยของดวงโคมในระบบ APAPI จะต้องเป็นดังนี้ ในระหว่างร่อนลง นักบินสังเกตเห็นมุมร่อนต่ำสุด เช่น โคมหนึ่งแดง โคมหนึ่งขาว จะต้องไม่มีสิ่งกีดขวางในเขตร่อนสูงเกินระยะเผื่อความปลอดภัยที่กำหนด

5.3.5.39 การกระจายแสงตามแนวนอนของลำแสง จะต้องจำกัดให้พอเหมาะ เมื่อวัตถุที่อยู่นอกเขตจำกัดของ PAPI และ APAPI แต่อยู่ในเขตการกระจายแสงในแนวนอนของโคมไฟ ถูกพบว่าอยู่สูงกว่าระนาบจำกัดสิ่งกีดขวางและผลการศึกษาทางการบินชี้ว่า วัตถุนั้นอาจมีผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการบิน การที่สิ่งกีดขวางสูงเกินระนาบจำกัด จะต้องจัดให้วัตถุนั้นอยู่นอกลำแสงของโคมไฟ PAPI

ข้อสังเกต ดูข้อ 5.3.5.41 ถึง 5.3.5.45 เกี่ยวกับเขตพื้นที่ป้องกันสี่งกีดขวาง

5.3.5.40 เมื่อโคมไฟของ PAPI ถูกติดตั้งทั้งสองข้างของทางวิ่ง โคมที่ตรงกันจะต้องตั้งให้เป็นมุมเดียวกัน ดังนั้น สัญญาณของโคมไฟทั้งสองข้างทางวิ่ง เปลี่ยนแปลงพร้อมกัน

เขตจำกัดสิ่งกีดขวาง

ข้อสังเกต ข้อจำกัดต่อไปนี้ ใช้กับ PAPI และ APAPI

5.3.5.41 ระนาบจำกัดสิ่งกีดขวาง จะต้องจัดให้มี เมื่อสถานที่นั้นต้องการมีระบบนำร่อนลงด้วยสายตา

5.3.5.42 คุณสมบัติของเขตจำกัดสิ่งกีดขวาง เช่น จุดเริ่มต้น เบนไปด้านข้าง ความยาวและมุมลาดเอียงจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในคอลัมน์ ที่เกี่ยวข้องในตาราง 5-3 และในรูป 5-20

5.3.5.43 วัตถุใหม่หรือส่วนที่ต่อเติมของวัตถุเดิม จะต้องไม่สูงเกินกว่าระนาบจำกัดสิ่งกีดขวาง ยกเว้น เมื่อวัตถุใหม่ หรือส่วนต่อเติม ถูกบดบังโดยวัตถุเดิม ที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ (ตามความเห็นของผู้มีอำนาจ)

ข้อสังเกต เหตุการณ์ซึ่งการบดบังที่อาจนำมาใช้อธิบายในคู่มือการให้บริการในสนามบิน ส่วนที่ 6

5.3.5.44 วัตถุเดิมที่อยู่สูงกว่าระนาบจำกัดสิ่งกีดขวาง จะต้องกำจัดออก ยกเว้น เมื่อวัตถุนั้น ถูกบดบังโดยวัตถุเดิมอื่นที่ไม่เคลื่อนที่ หรือหลังจากการศึกษาทางการบิน พบว่า วัตถุนั้น ไม่มีผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความปลอดภัยของการปฏิบัติการบิน

5.3.5.45 เมื่อการศึกษาทางการบินชี้ว่า วัตถุเดิมสูงเกินกว่าเขตจำกัด สิ่งกีดขวางอาจมีผลกระทบร้ายแรง ต่อการปฏิบัติการบิน จะต้องมีมาตรการอันใดอันหนึ่ง ดังต่อไปนี้ คือ

ก. เพิ่มมุมร่อนให้เหมาะสมกับสิ่งกีดขวางนั้น

ข. ลดการกระจายแสงในมุมกว้างลง (บีบมุมในแนวนอนให้แคบลง) เพื่อให้วัตถุนั้นอยู่นอกเขต การกระจายลำแสง

ค. ย้ายแกนของระบบ และส่วนที่เกี่ยวข้องเขตจำกัด สิ่งกีดขวางไปแต่ต้องไม่เกิน 5 องศา

ง. เลื่อนหัวทางวิ่งให้เหมาะสมพ้นสิ่งกีดขวางและ

จ. เมื่อข้อ ง. ไม่สามารถปฏิบัติได้ ให้เลื่อนระบบ PAPI ไปด้านต้านลมเพื่อให้เพิ่มความสูงของจุดตัดที่อยู่เหนือหัวทางวิ่ง ให้เท่ากับความสูงของวัตถุที่ล้ำเหนือระนาบจำกัดสิ่งกีดขวาง

ข้อสังเกต แนวทางปฏิบัติในหัวข้อนี้ มีอยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4

5.3.6. ไฟนำทางเพื่อการบินวนเข้ามาลง (Circling guidance lights)

การใช้งาน

5.3.6.1 คำแนะนำ ไฟนำทางเพื่อการบินวนเข้ามาลง ควรจะติดตั้งเมื่อไฟนำร่องและไฟทางวิ่งไม่เพียงพอต่อการแยกแยะทางวิ่ง และหรือพื้นที่ร่อนลงสำหรับเครื่องบินในกรณีที่ทางวิ่งจำเป็นต้องใช้การบินวนเข้ามาลง

ตำแหน่ง

5.3.6.2 คำแนะนำ ตำแหน่งและจำนวนของไฟแสดงทางวิ่ง ควรจะเพียงพอตามความเหมาะสมที่จะให้นักบินสามารถที่จะ

ก. เชื่อมเข้าหาดาววินหรือทำให้เป็นแนวเดียวกัน และปรับแต่งเส้นทางของเครื่องบินเข้าหาทางวิ่งที่ระยะห่างที่ต้องการและเพื่อให้สามารถแยกแยะหัวทางวิ่งได้และ

ข. ทำให้มองเห็นหัวทางวิ่ง และหรือสิ่งอื่น ๆ ซึ่งจะทำให้นักบินสามารถตัดสินใจเลี้ยว เข้า เบสเลก และ ไฟน่อน แอพโพรช เพื่อร่อนลง โดยให้พิจารณาเครื่องนำทางด้วยสายตาอื่นใช้ร่วมด้วย

5.3.6.3 คำแนะนำ ไฟแสดงทางวิ่ง ควรจะประกอบด้วย

ก. โคมไฟที่แสดงแนวกึ่งกลางทางวิ่ง และหรือส่วนของระบบไฟนำร่อง หรือ

ข. โคมไฟที่แสดงถึงตำแหน่งของหัวทางวิ่ง หรือ

ค. โคมไฟที่แสดงถึงทิศทางหรือตำแหน่งของทางวิ่ง

หรือรวมกันของโคมไฟดังกล่าว ที่ตามความเหมาะสมกับทางวิ่ง

ข้อสังเกต คำแนะนำในการติดตั้งของไฟนำทางเพื่อการบินวนเข้ามาลง อยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4

คุณสมบัติ

5.3.6.4 คำแนะนำ ไฟนำทางเพื่อการบินวนเข้ามาลง ควรจะเป็นไฟแสงคงที่หรือไฟกระพริบที่มีความเข้มแสงและลำแสงกระจายเพียงพอต่อทัศนะวิสัยบนทางวิ่งและแสงไฟรอบบริเวณที่ซึ่งออกแบบเพื่อใช้การนำร่องคดเคี้ยวด้วยสายตาไฟกระพริบ ควรจะเป็นสีขาวและไฟคงที่เป็นสีขาวหรือหลอดแก๊สดิสชาจน์

5.3.6.5 คำแนะนำ โคมไฟควรจะออกแบบและติดตั้งในสภาวะที่มันจะไม่เคืองตานักบินหรือทำให้สับสน เมื่อบินเข้าหาเพื่อร่อนลง บินขึ้น หรือขับเคลื่อนบนพื้น

5.3.7. ระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่ง(Runway lead-in lighting systems)

การใช้งาน

5.3.7.1 คำแนะนำ ระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่งควรจะมีในที่ที่ออกแบบเพื่อใช้การ นำทางด้วยสายตา ตามเส้นทางเฉพาะที่ใช้ร่อนลง สำหรับเหตุผล เช่น หลีกเลี่ยงพื้นที่อันตราย หรือ เพื่อจุดประสงค์ในการลดเสียงรบกวน

ข้อสังเกต แนวทางในการติดตั้งระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่ง อยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4

ตำแหน่ง

5.3.7.2 คำแนะนำ ระบบไฟที่นำเข้าหาทางวิ่ง ควรจะประกอบด้วย กลุ่มไฟในตำแหน่ง เพื่อจุดประสงค์กำหนดเส้นทางร่อนลงตามที่ออกแบบไว้ และดังนั้น กลุ่มหนึ่งอาจจะมองเห็นจากกลุ่มที่นำหน้า ระยะห่างระหว่างกลุ่มที่ติดกัน ควรจะห่างกันไม่เกินประมาณ 1600 เมตร

ข้อสังเกต ระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่ง อาจจะเป็นแนวโค้ง ตรงหรือประกอบกัน

5.3.7.3 คำแนะนำ ระบบไฟนำเข้าหาหัวทางวิ่ง ควรจะขยายจากจุดที่หาโดยผู้มีอำนาจเหมาะสม จนถึงจุดที่ติดตั้งไฟนำร่องถ้ามี หรือ ทางวิ่ง หรือ ระบบไฟทางวิ่ง ที่มองเห็น

คุณสมบัติ

5.3.7.4 คำแนะนำ แต่ละกลุ่มของไฟ ที่นำเข้าหาทางวิ่ง ควรจะประกอบด้วยอย่างน้อยไฟกระพริบ 3 ดวง เป็นแนวตรง หรือกลุ่มก้อน ระบบอาจจะเสริมด้วยไฟคงที่ โดยที่ไฟเหล่านั้น จะช่วยเหลือในการแยกแยะระบบ

5.3.7.5 คำแนะนำ ไฟกระพริบควรจะเป็นสีขาว และไฟคงที่ที่เป็นแก๊สดิสชาจน์

5.3.7.6 คำแนะนำ ถ้าเป็นไปได้ ไฟกระพริบในแต่ละกลุ่ม ควรจะกระพริบตามลำดับเข้าหาทางวิ่ง

5.3.8. ไฟแสดงหัวทางวิ่ง(RTIL= Runway threshold identification lights or REIL)

การใช้งาน

5.3.8.1 คำแนะนำ ไฟแสดงหัวทางวิ่ง ควรจะติดตั้ง

ก) ที่หัวทางวิ่งของ ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น (non-precision approach runway) เมื่อมีความจำเป็นต้องเพิ่มความเด่นชัดของหัวทางวิ่ง หรือที่ที่ไม่สามารถติดตั้งไฟนำร่องได้

ข) ที่ซึ่งหัวทางวิ่งถูกเลื่อนอย่างถาวร จากปลายสุดหัวทางวิ่ง หรือเลื่อนหัวทางวิ่งชั่วคราว จากตำแหน่งปกติ และมีความจำเป็นต้องเพิ่มความเด่นชัดของหัวทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.3.8.2 ไฟแสดงหัวทางวิ่ง จะต้องติดตั้งห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเท่าๆ กัน ในแนวทางเดียวกับหัวทางวิ่ง และห่างจากขอบทางวิ่งข้างละ 10 เมตร

คุณสมบัติ

5.3.8.3 คำแนะนำ ไฟแสดงหัวทางวิ่ง ควรจะเป็นไฟกระพริบสีขาวด้วยความถี่ระหว่าง 60 ถึง 120 ครั้งต่อนาที

5.3.8.4 ไฟควรจะมองเห็นได้ในทิศทางที่เครื่องบินร่อนลงสู่ทางวิ่ง

5.3.9. ไฟขอบทางวิ่ง (Runway edge lights)

การใช้งาน

5.3.9.1 ไฟขอบทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีสำหรับทางวิ่ง ที่ต้องการใช้ตอนกลางคืนหรือสำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น สำหรับใช้ทั้งกลางวันและกลางคืน

5.3.9.2 คำแนะนำ ไฟขอบทางวิ่งควรจะจัดให้มีบนทางวิ่ง ที่ใช้สำหรับวิ่งขึ้น โดยมีทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง (RVR) ต่ำกว่า 800 เมตร ในตอนกลางวัน

ตำแหน่ง

5.3.9.3 ไฟขอบทางวิ่งจะต้องติดตั้งตลอดความยาวทางวิ่ง และจะต้องเป็นเส้นขนานกันสองเส้น และห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเท่า ๆ กัน

5.3.9.4 ไฟขอบทางวิ่งจะต้องติดตั้งบนขอบของพื้นที่ที่ประกาศสำหรับใช้เป็นทางวิ่ง หรือนอกขอบทางวิ่ง ที่ระยะไม่เกิน 3 เมตร

5.3.9.5 คำแนะนำ เมื่อความกว้างของทางวิ่งที่ประกาศไว้กว้างกว่า 60 เมตร ระยะห่างระหว่างแถวของไฟ ควรจะพิจารณาจากวิธีการให้บริการทางการบิน การกระจายแสงของโคมไฟทางวิ่ง คุณสมบัติของไฟขอบทางวิ่ง และเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัยแบบอื่น ๆ ที่ติดตั้งบนทางวิ่ง

5.3.9.6 โคมไฟจะต้องมีระยะห่างกันสม่ำเสมอในแถว ที่ระยะห่างระหว่างโคมไม่เกิน 60 เมตร สำหรับทางวิ่งแบบมีเครื่องช่วย และระยะห่างกันไม่เกิน 100 เมตร สำหรับทางวิ่งที่นอนอินสตรูเม้นท์ โคมไฟที่อยู่บนด้านตรงข้าม จะต้องอยู่บนเส้นที่มีมุมที่ตั้งฉากกับแกนกลางทางวิ่ง ที่จุดตัดของทางวิ่ง โคมไฟอาจมีระยะห่างกันไม่เป็นปกติ หรือไม่มีก็ได้ ถ้ายังคงนำทางอย่างเพียงพอให้กับนักบิน

คุณสมบัติ

5.3.9.7 ไฟขอบทางวิ่งจะต้องเป็นไฟแบบแสงคงที่เป็นสีขาว ยกเว้น

ก) ในกรณีของการเลื่อนหัวทางวิ่ง โคมไฟระหว่างจุดเริ่มต้นของทางวิ่ง และจุดที่เลื่อนหัวทางวิ่ง จะต้องเป็นสีแดงในทิศทางที่เครื่องบินร่อนลง

ข) ส่วนหนึ่งของโคมไฟ 600 เมตร หรือหนึ่งในสามของความยาวทางวิ่งอันใดอันหนึ่งที่มีค่าน้อยกว่าที่ปลายสุดของทางวิ่ง จากจุดปลายสุดของทางวิ่งที่เครื่องบินวิ่งขึ้นอาจจะเป็นสีเหลือง

5.3.9.8 ไฟขอบทางวิ่งจะต้องมองเห็นที่ทุกมุมในแนวนอน ที่จำเป็นสำหรับนำทางให้นักบินร่อนลง หรือบินขึ้นในแต่ละทิศทาง เมื่อไฟขอบทางวิ่งถูกใช้เป็นการนำทางแบบบินวนเข้ามาลง มันจะต้องเป็นไฟทุกทิศทางมองเห็นได้รอบตัว (ดูข้อ 5.3.6.1)

5.3.9.9 ในทุกๆ มุมตามแนวนอน(ไฟทุกทิศทาง) ที่ต้องการในข้อ 5.3.9.8 ไฟขอบทางวิ่งจะต้องมองเห็นในมุมยกขึ้นถึง 15 องศาเหนือแนวระดับ ด้วยความเข้มที่เพียงพอ สำหรับกรณีของทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง และแสงแวดล้อมในที่ซึ่งใช้ทางวิ่งสำหรับวิ่งขึ้น หรือร่อนลง ในกรณีใด ๆ สภาพความเข้มแสงจะต้องอย่างน้อยเท่ากับ 50 แรงเทียน ยกเว้น ในสนามบินที่มีแสงโดยรอบน้อย ความเข้มแสงอาจลดลงได้ แต่ต้องไม่ต่ำกว่า 25 แรงเทียน เพื่อหลีกเลี่ยงไฟแยงตานักบิน

5.3.9.10 ไฟขอบทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.10. ไฟหัวทางวิ่งและแถบปีกไฟ (Runway threshold and wing bar lights) ดูรูป 5-22

การใช้งานของไฟหัวทางวิ่ง

5.3.10.1 ไฟหัวทางวิ่งจะต้องจัดให้มีสำหรับทางวิ่ง ที่ติดตั้งไฟขอบทางวิ่ง ยกเว้น สำหรับทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ และหรือทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อน และไฟแถบปีกถูกติดตั้ง

ตำแหน่งของไฟหัวทางวิ่ง

5.3.10.2 เมื่อหัวทางวิ่งอยู่ที่ปลายสุดของทางวิ่ง ไฟหัวทางวิ่งจะต้องถูกวางเป็นแถว และตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ใกล้กับปลายสุดทางวิ่ง เท่าที่จะทำได้ และไม่ว่ากรณีใด ๆ ไม่ห่างเกิน 3 เมตร จากปลายสุดทางวิ่ง

5.3.10.3 เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อนจากปลายสุดของทางวิ่ง ไฟหัวทางวิ่งจะต้องวางเป็นแถวตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่จุดที่ต้องการเลื่อนนั้น

5.3.10.4 ไฟหัวทางวิ่งจะต้องประกอบด้วย

ก. บนทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ และแบบมีเครื่องช่วยเที่ยงตรงน้อย จะต้องมีอย่างน้อย 6 ดวง

ข. บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นระดับ 1 จะต้องมีอย่างน้อย เท่ากับดวงไฟที่มีระยะห่างกัน 3 เมตร ระหว่างไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง

ค. บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 หรือ 3 โคมไฟจะต้องมีระยะห่างเท่า ๆ กัน ไม่เกิน 3 เมตร ระหว่างไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง

5.3.10.5 คำแนะนำ โคมไฟที่อธิบายในข้อ 5.3.10.4 ก และ ข ควรจะเป็นอันใดอันหนึ่งดังนี้

ก. มีระยะห่างเท่า ๆ กันระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง หรือ

ข. มี 2 กลุ่มโคมไฟที่สมดุลกันอยู่ห่างจากเส้นกลางทางวิ่งเท่าๆ กัน โดยมีระยะห่างระหว่างดวงโคมในแต่ละกลุ่มเท่าๆ กัน และระยะห่างระหว่างกลุ่มโคมไฟ เท่ากับระยะห่างของกลุ่มโคมไฟ หรือเครื่องหมายแสดงจุดแตะ หรือไม่มากกว่าครึ่งหนึ่งของระยะห่างระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง

การใช้งานไฟแถบปีกหัวทางวิ่ง

5.3.10.6 คำแนะนำ ไฟแถบปีกหัวทางวิ่งควรจะจัดให้มีบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น เมื่อพิจารณาว่ามีความน่าสับสน

5.3.10.7 ไฟแถบปีกหัวทางวิ่งจะต้องจัดให้มีบนทางวิ่ง แบบนอนอินสตรูเม้นท์ หรือนอนพรีซิชั่น เมื่อมีการเลื่อนหัวทางวิ่ง และทางวิ่งนั้นจำเป็นต้องติดตั้งไฟหัวทางวิ่ง แต่ไม่ได้ติดตั้ง

ตำแหน่งของไฟแถบปีกหัวทางวิ่ง

5.3.10.8 ไฟแถบปีกหัวทางวิ่งจะต้องสมดุลกันระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่บนหัวทางวิ่งในสองกลุ่ม เช่น แถบปีกหัวทางวิ่ง แต่ละปีก จะต้องเกิดจากการรวมกลุ่มกันของไฟ 5 ดวงโคม ขยายออกไปอย่างน้อย 10 เมตร ออกจากทางวิ่งและตั้งฉากกับไฟขอบทางวิ่ง โคมไฟดวงในสุดของแต่ละแถบปีกอยู่ในแนวเดียวกับไฟขอบทางวิ่ง

คุณสมบัติของไฟหัวทางวิ่งและไฟแถบปีกหัวทางวิ่ง

5.3.10.9 ไฟหัวทางวิ่งและไฟแถบปีกหัวทางวิ่ง จะต้องเป็นไฟทิศทางเดียวแบบไฟคงที่สีเขียวในทิศทางของการร่อนลง ความเข้มแสงและการกระจายแสงของโคมไฟจะต้องเพียงพอสำหรับกรณีของทัศนะวิสัยบนทางวิ่งและแสงไฟแวดล้อมในทางวิ่งที่ใช้

5.3.10.10 ไฟหัวทางวิ่งแบบมีเครื่องช่วยความเที่ยงตรงสูง จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.10.11 ไฟแถบปีกหัวทางวิ่ง บนทางวิ่งแบบมีเครื่องช่วยความเที่ยงตรงสูง จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน



5.3.11 ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง (ดูรูป 5-22)

การใช้งาน

5.3.11.1 ไฟสิ้นสุดทางวิ่งจะต้องจัดให้มีสำหรับทางวิ่งที่ติดตั้งไฟขอบทางวิ่ง

ข้อสังเกต เมื่อหัวทางวิ่งอยู่ที่จุดสิ้นสุดทางวิ่งการติดตั้งไฟหัวทางวิ่งอาจจะใช้เป็นไฟสิ้นสุดทางวิ่งด้วย

ตำแหน่ง

5.3.11.2 ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง จะต้องวางบนเส้นตรง ที่ตั้งฉากกับแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ที่จุดใกล้สิ้นสุดของทางวิ่งเท่าที่จะเป็นได้ และในกรณีใด ๆ ก็ตามต้องไม่เลยหัวทางวิ่งเกิน 3 เมตร

5.3.11.3 คำแนะนำ ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ควรจะประกอบอย่างน้อย 6 โคมไฟ โคมไฟควรจะเป็นอันใดอันหนึ่งดังนี้

ก. ระยะห่างเท่า ๆ กัน ระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง หรือ

ข. มีความสมดุลระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ใน สอง กลุ่ม ด้วยไฟที่ห่างเท่า ๆ กัน ในแต่ละกลุ่มและด้วยช่องว่างระหว่างกลุ่ม ไม่เกินกว่าครึ่งหนึ่งของระยะระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง

สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นระดับ 3 ระยะห่างระหว่างไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ยกเว้น ระหว่างโคมไฟในสุด ถ้าช่องว่างถูกใช้ ไม่ควรเกิน 6 เมตร

คุณสมบัติ

5.3.11.4 ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง จะต้องเป็นแบบทิศทางเดียวสีแดง ในทิศทางของทางวิ่ง ความเข้มการกระจายแสง จะต้องเพียงพอสำหรับกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง และไฟแวดล้อมที่ทางวิ่งนั้น

5.3.11.5 ไฟสิ้นสุดทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ เอกสารแนบ 2 รูป 2-8

5.3.12. ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง

การใช้งาน

5.3.12.1 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3

5.3.12.2 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ควรจะจัดให้มีบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นระดับ 1 ในทางปฏิบัติ เมื่อทางวิ่งถูกใช้โดยเครื่องบิน ความเร็วสูงในตอนร่อนลง หรือเมื่อความกว้างระหว่างไฟขอบทางวิ่ง เกินกว่า 50 เมตร

5.3.12.3 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีบนทางวิ่ง ที่ใช้สำหรับการวิ่งขึ้น ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 400 เมตร

5.3.12.4 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ควรจะต้องจัดให้มีบนทางวิ่ง ที่ใช้สำหรับการวิ่งขึ้น ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำสุดเป็นลำดับของ 400 เมตร หรือสูงกว่า เมื่อถูกใช้โดยเครื่องบินที่วิ่งขึ้นด้วยความเร็วสูงมาก ในทางปฏิบัติ เมื่อความกว้างระหว่างไฟขอบทางวิ่งมากกว่า 50 เมตร

ตำแหน่ง

5.3.12.5 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องอยู่ในตำแหน่งบนแนวกึ่งกลางทางวิ่ง ยกเว้น โคมไฟอาจเคลื่อนออกไปด้านข้าง ของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง แต่ต้องไม่เกิน 60 ซม. เมื่อมันไม่สามารถปฏิบัติได้ที่จะวางบนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง โคมไฟจะต้องอยู่ในตำแหน่งเริ่มจากหัวทางวิ่ง ไปจนสุดปลายทางวิ่งตามความยาว โดยมีระยะห่างกันประมาณ 15 เมตร เมื่อระดับความสามารถในการให้บริการของไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องรักษาไว้ตามวัตถุประสงค์ในการบำรุงรักษาในข้อ 9.4.26 หรือ 9.4.30 ตามความเหมาะสม และทางวิ่งที่ใช้ในกรณี ทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง (RVR) = 350 เมตร หรือมากกว่า ระยะห่างระหว่างโคมตามแนวความยาวทางวิ่ง อาจจะเป็นประมาณ 30 เมตร

ข้อสังเกต ไฟกึ่งกลางทางวิ่งเดิม เมื่อโคมไฟมีระยะห่าง 7.5 เมตร ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

5.3.12.6 คำแนะนำ การนำทางบนแนวกึ่งกลางทางวิ่ง สำหรับการวิ่งขึ้น จากจุดเริ่มต้นของทางวิ่ง จนถึงจุดที่เลื่อนหัวทางวิ่ง ควรจะจัดให้มีโดย

ก. ระบบไฟนำร่อง ถ้าคุณสมบัติและการตั้งความเข้มแสง สนับสนุนการนำทางในการวิ่งขึ้นและมันไม่แยงตานักบินของเครื่องบิน ที่กำลังวิ่งขึ้นหรือ

ข. ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง หรือ

ค. กลุ่มไฟยาว 3 เมตร และมีระยะห่างเท่า ๆ กัน ในระยะทุก 30 เมตร ตามรูป 5-19 ถูกออกแบบให้คุณสมบัติการกระจายแสง และความเข้มแสงที่ตั้งไว้สนับสนุนการนำทางในระหว่างวิ่งขึ้น โดยไม่แยงตานักบินในระหว่างวิ่งขึ้น

เมื่อมีความจำเป็นควรจะดับไฟกึ่งกลางทางวิ่งในข้อ ข. หรือตั้งความเข้มแสงของระบบไฟนำร่อง หรือกลุ่มไฟ เมื่อทางวิ่งกำลังใช้สำหรับร่อนลง ไม่ว่ากรณีใด ๆ ควรจะมีแหล่งจ่ายไฟอันเดียวของไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จากจุดเริ่มต้น จนถึงจุดเลื่อนหัวทางวิ่ง เมื่อทางวิ่งกำลังใช้สำหรับการร่อนลง

คุณสมบัติ

5.3.12.7 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องเป็นไฟแสงคงที่ เป็นแสงสีขาว จากหัวทางวิ่งจนถึงจุด 900 เมตร ก่อนถึงปลายทางวิ่ง เป็นแสงสีแดงสลับสีขาว จาก 900 เมตร ถึง 300 เมตร และเป็นแสงสีแดงทั้งหมดในระยะ 300 เมตร สุดท้ายถึงปลายทางวิ่ง ยกเว้น ทางวิ่งที่ยาวน้อยกว่า 1800 เมตร ไฟสลับสีแดงกับขาว จะต้องขยายจากจุดกี่งกลางทางวิ่ง สำหรับร่อนลงถึงระยะ 300 เมตร สุดท้ายก่อนถึงปลายทางวิ่ง

ข้อสังเกต ต้องระมัดระวังในการออกแบบระบบไฟฟ้ากำลัง เพื่อให้แน่ใจว่า การเสีย(ชำรุด)ของส่วนหนึ่งส่วนใด ของระบบไฟฟ้ากำลัง จะไม่มีผลในการทำหน้าที่หรือทำให้เข้าใจผิดของส่วนที่เหลือที่กำลังทำงานอยู่

5.3.12.8 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.13. ไฟจุดแตะบนทางวิ่ง (Runway touchdown zone lights)

การใช้งาน

5.3.13.1 ไฟจุดแตะบนทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีในบริเวณจุดที่เครื่องบินร่อนลงแตะพื้นทางวิ่งของทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3

ตำแหน่ง

5.3.13.2 ไฟจุดแตะบนทางวิ่ง จะต้องเริ่มจากหัวทางวิ่งไปตามแนวยาวจนถึงระยะทาง 900 เมตร

ยกเว้น ทางวิ่งที่สั้นกว่า 1800 เมตร ระบบไฟจะต้องสั้นลง ดังนั้น มันต้องไม่ยาวเกินจุดแบ่งครึ่งตามความยาวทางวิ่ง รูปแบบจะต้องเป็นแบบกลุ่มไฟคู่สมดุล ห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเท่า ๆ กัน ระยะห่างตามแนวนอนระหว่างโคมไฟคู่ที่ใกล้กันที่สุดของกลุ่มไฟ จะต้องเท่ากับ ระยะห่างที่ถูกเลือกสำหรับทาสีทำเครื่องหมายจุดแตะพื้นทางวิ่งและ ระยะห่างตามแนวยาวของทางวิ่งระหว่างคู่ จะต้องเป็น 30 หรือ 60 เมตร

คุณสมบัติ

5.3.13.3 หนึ่งกลุ่มไฟ จะต้องประกอบด้วยอย่างน้อย 3 โคมไฟ โดยมีระยะห่างระหว่างโคมไฟ ไม่เกิน 1.5 เมตร

5.3.13.4 คำแนะนำ หนึ่งกลุ่มไฟ จะต้องยาวไม่ต่ำกว่า 3 เมตร และไม่เกิน 4.5 เมตร

5.3.13.5 ไฟจุดแตะบนทางวิ่ง จะต้องเป็นไฟคงที่ ทิศทางเดียวและเป็นสีขาว

5.3.13.6 ไฟจุดแตะบนทางวิ่ง จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.14. ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน RTIL (Rapid exit taxiway indicator lights)

ข้อสังเกต –จุดประสงค์ของไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน (RTILs) คือเพื่อที่จะเป็นข้อมูลบอกนักบินถึงระยะทางที่ใกล้จะถึงทางขับออกด่วนที่ใกล้ที่สุด บนทางวิ่ง เพื่อเพิ่มการเฝ้าระวังในขณะที่สภาพอากาศไม่ดี และให้นักบินแตะเบรก อย่างมีประสิทธิภาพในการขับออกจากทางวิ่ง และมันมีความจำเป็นสำหรับนักบินที่ปฏิบัติการที่สนามบินที่มีทางวิ่งติดตั้งไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน จะต้องทำความคุ้นเคยกับจุดประสงค์ของไฟนี้

การใช้งาน

5.3.14.1 คำแนะนำ –ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วนควรจะจัดให้มีบนทางวิ่งที่ต้องการให้บริการในสภาพ ทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 ม. และ/หรือ ในสนามบินที่มีปริมาณการจราจรสูงมาก

ข้อสังเกต – ดูใน เอกสารแนบ A บทที่ 14.

5.3.14.2 ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน จะต้องไม่ติดในกรณีของ เมื่อมีหลอดใดหลอดหนึ่งขาดหรือไม่ติด เพื่อป้องกันการแสดงรูปแบบของแสงผิดไปดังตามรูป 5-23

ตำแหน่ง

5.3.14.3 กลุ่มของไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วนจะต้องติดตั้งบนทางวิ่ง ด้านข้างของไฟกึ่งกลางทางวิ่งในด้านเดียวกับที่มีทางขับออกด่วน ตามรูปแบบที่แสดงไว้ในรูปที่ 5-23 ในแต่ละกลุ่มไฟจะต้องติดตั้งห่างกัน 2 ม. และโคมที่อยู่ติดกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง จะต้องห่าง 2 ม. จากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

5.3.14.4 ในทางวิ่งที่มีทางขับออกด่วนมากกว่า 1 เส้น กลุ่มของไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วนสำหรับแต่ละทางออกจะต้องไม่ทับกันเมื่อเปิดใช้งาน

คุณสมบัติ

5.3.14.5 ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วนจะต้องเป็นไฟสีเหลือง ทิศทางเดียว มีแสงคงที่ จัดตำแหน่งให้มองเห็นได้โดยนักบินที่กำลังขับเครื่องบินร่อนลงในทิศทางเข้าหาทางวิ่ง

5.3.14.6 ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน จะต้องมีคุณสมบัติตามข้อกำหนดในประกาศกรมการบินพลเรือน

5.3.14.7 คำแนะนำ –ไฟเตือนก่อนถึงทางขับออกด่วน ควรจะแยกวงจรไฟต่างหาก จากระบบไฟทางวิ่ง ดังนั้นมันอาจใช้ได้เมื่อระบบไฟอื่นๆดับ

5.3.15. ไฟทางหยุด(Stopway lights)

การใช้งาน

5.3.15.1 ไฟทางหยุด จะต้องจัดให้มีสำหรับใช้ในตอนกลางคืน

ตำแหน่ง

5.3.15.2 ไฟทางหยุด จะต้องวางอยู่เต็มความยาวของทางหยุด และจะต้องเป็นไฟขนาน 2 แถว ที่มีระยะห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเท่ากัน และเป็นแนวเดียวกับไฟขอบทางวิ่ง ไฟทางหยุด จะต้องมีบนปลายสุดของทางหยุดบนเส้นที่ตั้งฉากกับแกนของทางหยุด ที่จุดใกล้ปลายสุดของทางหยุด เท่าที่จะทำได้ และในทุกกรณีไม่ควรเกินปลายสุดของทางหยุดเกิน 3 เมตร

คุณสมบัติ

5.3.15.3ไฟทางหยุด จะต้องเป็นไฟคงที่สีแดง ในทิศทางเดียว ที่หันเข้าหาทางวิ่ง

5.3.16. ไฟกึ่งกลางทางขับ (Taxiway center line lights)

การใช้งาน

5.3.16.1 ไฟกึ่งกลางทางขับ จะต้องติดตั้งที่ทางขับออก และลานจอด จุดประสงค์ใช้กับสนามบินที่มีทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 เมตร เพื่อให้ความต่อเนื่องระหว่างไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ไปถึงหลุมจอด ยกเว้น ไฟนี้ไม่จำเป็นใช้ในกรณีที่จราจรไม่หนาแน่น และไฟขอบทางขับ และแถบเส้นสีเหลืองบนกึ่งกลางทางขับ เพียงพอต่อการนำทาง

5.3.16.2 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ ควรจะมีบนทางขับ เพื่อใช้ในตอนกลางคืน เมื่อทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง = 350 เมตร หรือมากกว่า และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง บนทางขับที่ซับซ้อน มีทางตัดกัน และทางขับออก ยกเว้น ไฟนี้ไม่จำเป็นต้องใช้ เมื่อปริมาณการจราจรเบาบาง และไฟขอบทางขับ และเส้นสีเหลืองบนกึ่งกลางทางขับ เพียงพอที่จะนำทางได้

ข้อสังเกต ในที่ที่อาจต้องการทราบเค้าโครงร่างขอบของทางขับ เช่น ทางออกด่วน ทางขับแคบ หรือมีหิมะตก ในกรณีนี้อาจจะติดตั้งไฟขอบทางขับร่วมด้วย

5.3.16.3 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ ควรจะมีบนทางขับออกจากทางวิ่ง และบนลานจอดในทุกสภาพอากาศ เมื่อใช้เป็นเครื่องนำทางที่ทันสมัยบนพื้นดิน และควบคุมการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน ในสภาพเช่นนั้น ควรจัดให้มีการนำทางอย่างต่อเนื่อง จากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจนถึงหลุมจอด

5.3.16.4 ไฟกึ่งกลางทางขับ จะต้องจัดให้มีบนทางวิ่ง เพื่อให้เกิดมาตรฐานทางขับ และเพื่อใช้กับทางขับ ที่มีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร ยกเว้น ไฟนี้ไม่ต้องใช้เมื่อมีการจราจรเบาบาง และไฟขอบทางขับและเส้นสีเหลืองกึ่งกลางทางขับมีเพียงพอจะนำทางได้

ข้อสังเกต ดูข้อ 8.2.3 สำหรับข้อกำหนดเกี่ยวกับ ความสัมพันธ์ระหว่างระบบไฟทางขับ และไฟทางวิ่ง

5.3.16.5 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ ควรจะจัดให้มีในทุกสภาพอากาศ บนทางวิ่ง และทางขับมาตรฐาน เมื่อใช้เป็นเครื่องนำทาง และควบคุม การเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน

คุณสมบัติ

5.3.16.6 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับ ที่ไม่ใช่ทางขับออก และบนทางวิ่ง เพื่อทำให้เกิดเป็นส่วนหนึ่ง ของทางขับมาตรฐาน จะต้องเป็นไฟแสงคงที่สีเขียว พร้อมด้วยลำแสงที่ทำให้มองเห็นเฉพาะจากเครื่องบินที่อยู่บน หรือบริเวณใกล้เคียงทางขับ

5.3.16.7 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออก จะต้องเป็นไฟแสงคงที่ มีสีสลับกัน ระหว่างเขียวกับเหลือง จากจุดเริ่มต้น ใกล้กับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ไปจนถึงขอบเขตแดน (ปริมณฑล) ของพื้นที่ที่มีผลกระทบหรือไวต่อสัญญาณของ ILS หรือ MLS หรือ ขอบของระนาบจำกัดความสูงสิ่งกีดขวางข้างทางวิ่ง (inner Transition surface) อันใดอันหนึ่งที่ไกลที่สุดจากทางวิ่ง และหลังจากนั้นให้เป็นแสงสีเขียวอย่างเดียว แสงของไฟที่อยู่ใกล้ขอบพื้นที่ที่มีผลกระทบต่อสัญญาณ ILS หรือ MLS จะต้องเป็นสีเหลืองเสมอ ที่เครื่องบินอาจขับตามไฟกึ่งกลางทางขับได้ทั้ง 2 ทิศทาง ไฟกึ่งกลางทางขับทั้งหมด จะต้องเป็นสีเขียว เมื่อเครื่องขับเข้าหาทางวิ่ง

ข้อสังเกต 1. จำเป็นต้องระมัดระวัง และจำกัดแสงสีเขียว ที่กระจายออกมาที่อยู่บน หรือใกล้ทางวิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนที่อาจเป็นไปได้ ที่จะเข้าใจว่าเป็นไฟหัวทางวิ่ง (ที่มีสีเขียวเหมือนกัน)

ข้อสังเกต 2. สำหรับแผ่นกรองแสงสีเหลือง ให้ดูตามเอกสารแนบท้าย1ข้อ 2.2

ข้อสังเกต 3. ขนาดของพื้นที่ไวสัญญาณของ ILS/MLS ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของอุปกรณ์ ILS/MLS และส่วนประกอบอื่น ให้ดูตามแนวทางใน Annex 10 Volume 1 เอกสารแนบท้าย C และ G ถึงส่วนที่ I

ข้อสังเกต 4. ดูข้อ 5.4.3 สำหรับข้อกำหนดของป้ายข้อมูลเขตห้ามล่วงล้ำทางวิ่ง

5.3.16.8 ไฟกึ่งกลางทางขับ จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ

ก. เอกสารแนบ 2 รูปที่ 2-12, 2-13 หรือ 2-14 สำหรับทางขับที่ใช้สำหรับทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร และ

ข. เอกสารแนบ 2 รูป 2-15 หรือ 2-16 สำหรับทางขับอื่น ๆ

5.3.16.9 คำแนะนำ - เมื่อในมุมมองของผู้ปฏิบัติการเห็นว่าควรใช้ไฟความเข้มสูง ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกด่วนที่ออกแบบไว้ใช้ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 ม. ควรจะมีคุณสมบัติเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูปที่ A2-12 โดยมีจำนวนขั้นการปรับความเข้มของแสงเป็นไปตามไฟกึ่งกลางทางวิ่ง

5.3.16.10 คำแนะนำ ที่ซึ่งไฟกึ่งกลางทางขับ ถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของการควบคุม การเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน และที่ซึ่งจากมุมมองของผู้ปฏิบัติเห็นว่า การเพิ่มความเข้มของแสงมีความจำเป็น เพื่อรักษาการเคลื่อนไหวภาคพื้นดินให้รวดเร็ว ในขณะที่ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำ หรือในช่วงกลางวันที่มีแสงแดดจ้ามาก ไฟกึ่งกลางทางขับ ควรจะมีคุณสมบัติตามเอกสารแนบ 2 รูป 2-17, 2-18 หรือ 2-19

ข้อสังเกต ไฟกึ่งกลางทางขับความเข้มสูง ควรจะใช้ในกรณีมีความจำเป็นจริงๆ เท่านั้น และปฏิบัติตามผลการศึกษาเฉพาะกรณี

ตำแหน่ง

5.3.16.11 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ โดยปกติควรจะอยู่บนเส้นกึ่งกลางทางขับ ยกเว้น มันอาจจะเคลื่อนไปไม่เกิน 30 ซม. ในที่ที่ไม่สามารถปฏิบัติได้ในการติดตั้งบนเส้นสีเหลือง

ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับ

ตำแหน่ง

5.3.16.12 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ ที่เป็นช่วงเส้นตรงของทางขับ ควรจะมีช่วงห่างกันไม่เกิน 30 เมตร ยกเว้นกรณี

ก.ช่วงห่างกว้างขึ้น แต่ไม่เกิน 60 เมตร อาจจะใช้ ในกรณี เพราะว่าสภาพอากาศโดยรวมดีเพียงพอต่อการนำทางในระยะห่างนั้น

ข.ช่วงห่างน้อยกว่า 30 เมตร ควรจะใช้เมื่อมีช่วงตรงที่สั้น และ

ค. บนทางขับที่ตั้งใจสำหรับใช้ในสภาพอากาศ ทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 เมตร ระยะห่างทางตรงไม่ควรเกิน 15 เมตร

5.3.16.13 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ บนทางขับที่เป็นทางโค้ง ควรจะต่อเนื่องจากส่วนตรงของทางขับ ที่ระยะคงที่จากขอบด้านนอกของทางขับโค้ง โคมไฟควรจะมีระยะห่างพอเหมาะที่จะแสดงทางโค้งให้เห็นได้ชัดเจน

5.3.16.14 คำแนะนำ บนทางขับที่ใช้งานในทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 เมตร โคมไฟที่อยู่บนทางโค้ง ควรจะมีระยะห่างกันไม่เกิน 15 เมตร และบนทางโค้งที่มีรัศมีความโค้งน้อยกว่า 400 เมตร ไฟควรจะมีระยะห่างไม่เกิน 7.5 เมตร ระยะห่างนี้ ควรจะขยายเป็น 60 เมตร ก่อนหรือหลังทางโค้ง

ข้อสังเกต 1 ระยะห่างของโคมไฟบนทางโค้ง ที่พบว่าเหมาะสมสำหรับทางขับที่ใช้กับทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง เท่ากับ 350 เมตร หรือมากกว่า คือ

รัศมีความโค้ง ระยะห่างของโคม

> 400 เมตร 7.5 เมตร

401-899 เมตร 15 เมตร

900 > 30 เมตร

ข้อสังเกต 2 ให้ดูข้อ 3.8.5 และรูป 3-1

ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกด่วน

ตำแหน่ง

5.3.16.15 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับ บนทางขับออกด่วน ควรเริ่มต้นที่ระยะอย่างน้อย 60 เมตร ก่อนถึงทางโค้ง และต่อเนื่องเลยสุดทางโค้ง จนถึงจุดที่เครื่องบินสามารถลดความเร็วจนเป็นปกติ โคมไฟกึ่งกลางทางขับที่ขนานกับไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ควรจะห่างกันอย่างน้อย 60 ซ.ม. ตามรูป 5-21

5.3.16.16 คำแนะนำ โคมไฟควรจะมีระยะห่างกันตามความยาวทางขับไม่เกิน 15 เมตร ยกเว้น เมื่อไม่มีไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ระยะกว้างสุดต้องไม่เกิน 30 เมตร

ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกปกติ

ตำแหน่ง

5.3.16.17 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกปกติ ควรจะเริ่มต้นที่จุดที่เริ่มทำเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ เริ่มต้นทางโค้งจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และตามเส้นกึ่งกลางทางขับโค้ง จนกระทั่งพ้นจากทางวิ่ง ไฟดวงแรกควรจะห่างจากไฟกึ่งกลางทางวิ่งอย่างน้อย 60 ซม. ดังรูป 5-21

5.3.16.18 คำแนะนำ โคมไฟควรจะมีระยะห่างกันตามแนวยาวไม่เกิน 7.5 เมตร

ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.3.16.19 คำแนะนำ ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่ง เป็นส่วนหนึ่งของมาตรฐานทางขับ และเพื่อใช้กับทางขับในทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร ควรจะมีระยะห่างตามแนวยาวไม่เกิน 15 เมตร

5.3.17. ระบบไฟขอบทางขับ (Taxiway edge Light)

5.3.17.1 ไฟขอบทางขับจะต้องจัดให้มีติดตั้ง ณ ขอบของ หลุมจอด, อุปกรณ์ละลายน้ำแข็ง และบริเวณลานจอด เป็นต้น โดยมุ่งหมายให้ใช้ในเวลากลางคืนและบนขอบทางขับที่ไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ ยกเว้น ไฟขอบทางขับ ไม่จำเป็นต้องจัดให้มี ในกรณี สภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ อำนวยพอเพียงต่อการนำทาง โดยได้รับแสงสว่างบนพื้นผิวทางขับจากแหล่งอื่น ๆ

ข้อสังเกต ดูในหัวข้อ 5.5.5 เครื่องหมายขอบทางขับ

5.3.17.2 ไฟขอบทางขับจะต้องจัดให้มีบนทางวิ่ง เป็นส่วนหนึ่งของทางขับมาตรฐาน โดยมุ่งหมายให้สำหรับนำเครื่องเข้าทางขับในเวลากลางคืน ที่ทางวิ่งที่ไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับในแต่ละแห่ง

ข้อสังเกต ดูในหัวข้อ 8.2.3 สำหรับมาตรการการล๊อกกันระหว่างระบบไฟทางวิ่ง และระบบไฟทางขับ

ตำแหน่ง

5.3.17.3 คำแนะนำ – ไฟขอบทางขับทั้งในส่วนที่เป็นทางตรงของทางขับ และบนทางวิ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางขับมาตรฐาน (runway forming part of a standard taxi-route) ควรจะมีระยะห่างแต่ละโคมไม่เกิน 60 เมตร โคมไฟบนทางโค้งควรมีระยะห่างน้อยกว่า 60 เมตร เพื่อให้เห็นทางขับโค้งได้ชัดเจน

5.3.17.4 คำแนะนำ - ไฟขอบทางขับ ณ หลุมจอด, ส่วนที่ละลายน้ำแข็ง, ลานจอด เป็นต้น ควรจะเว้นระยะห่างแต่ละโคมไม่เกิน 60 เมตร

5.3.17.5 คำแนะนำ – ดวงโคมควรติดตั้งขึ้นใกล้มากที่สุดเท่าที่จะสามารถทำได้กับ ขอบทางขับ หลุมจอด, อุปกรณ์ละลายน้ำแข็ง ลานจอดหรือทางวิ่ง เป็นต้น หรือติดตั้งห่างออกไปด้านนอกของขอบทางได้ไม่เกิน 3 เมตร

คุณลักษณะ

5.3.17.6 ไฟขอบทางขับต้องเป็นไฟแสงคงที่สีน้ำเงิน ทิศทางแสงเงยขึ้น 30 องศา เป็นอย่างน้อยเหนือแนวระนาบ และมีแสงรอบตัว เพื่อนำทางให้นักบินทำการขับเคลื่อนไปในทั้งสองทิศทาง ณ จุดตัดของทางขับ, ทางออก หรือ ทางโค้ง จะต้องพลางแสงของโคมให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้ในทิศทางที่จะทำให้เกิดความสับสนต่อระบบไฟอื่น

5.3.18. ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่ง

การใช้งาน

5.3.18.1 ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งจะต้องมีสำหรับการนำทางอย่างต่อเนื่องของวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งสำหรับใช้ในทางวิ่งที่มีค่า ทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 ม. เพื่อให้ เครื่องบินสามารถกลับลำบนทางวิ่ง และตั้งลำบนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง

5.3.18.2 คำแนะนำ-ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งควรจะจัดให้มีบนทางวิ่งที่ตั้งใจจะใช้งานกลางคืน

ตำแหน่ง

5.3.18.3 คำแนะนำ-ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งปกติควรจะติดตั้งบนเครื่องหมายเลี้ยวบนทางวิ่ง ยกเว้นว่ามันสามารถเลื่อนออกไปด้านข้างในระยะไม่เกิน 30ซม.ในสถานที่ที่ไม่สามารถติดตั้งลงบนเครื่องหมายได้

5.3.18.4 คำแนะนำ – ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่ง บนทางตรงของวงจรไฟเลี้ยวบนทางวิ่ง ควรจะมีระยะห่างตามแนวยาวไม่เกิน 15 ม.

5.3.18.5 คำแนะนำ – ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งบนส่วนโค้งของวงจรไฟเลี้ยว ควรมีระยะห่างไม่เกิน 7.5 ม.

คุณสมบัติ

5.3.18.6 ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่งจะต้องเป็นไฟสีเขียวแสงคงที่ มีทิศทางเดียว ที่มีการกระจายแสงที่มองเห็นได้เฉพาะเครื่องบินที่กำลังเลี้ยวหรือกำลังแท็กซี่เข้าหาวงจรไฟเลี้ยว

5.3.18.7 ไฟวงจรเลี้ยวบนทางวิ่ง จะต้องมีคุณสมบัติเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูปที่ A2-13 , A2-14 หรือ A2-15 ตามความเหมาะสม

5.3.19. แถบไฟหยุด (Stop bars)

การใช้งาน

ข้อสังเกต มาตรการของแถบไฟหยุดใช้สำหรับควบคุมด้วยมือ หรือแบบอัตโนมัติ โดยบริการจราจรทางอากาศ

5.3.19.1 แถบไฟหยุดจะต้องจัดให้มีทุกจุดรอเข้าทางวิ่งเมื่อต้องใช้ทางวิ่งในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร ยกเว้น เมื่อ

ก. มีเครื่องช่วยฯที่เหมาะสม และขั้นตอนดำเนินการ เพื่อใช้แสงคงที่ในการป้องกันเครื่องบินและรถยนต์ เข้าไปในทางวิ่ง โดยไม่ตั้งใจ หรือ

ข. มีขั้นตอนดำเนินการที่จะจำกัดจำนวนของ (ในกรณีที่ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร)

1) เครื่องบินที่เคลื่อนที่ ในพื้นที่การบินให้มีครั้งละ 1 ลำ และ

2) รถยนต์ที่เคลื่อนไหวในพื้นที่การบินให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จำเป็น

5.3.19.2 คำแนะนำ แถบไฟหยุด ควรจะมีทุกจุดรอเข้าทางวิ่ง มื่อทางวิ่งต้องใช้ในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งมีค่าอยู่ ระหว่าง 350 และ 550 เมตร ยกเว้น เมื่อ

ก. มีเครื่องช่วยและขั้นตอนดำเนินการที่เหมาะสมเพื่อให้คำแนะนำในการป้องกันเครื่องบินและ

รถยนต์เข้าไป ในทางวิ่ง โดยไม่ตั้งใจ หรือ

ข. มีขั้นตอนดำเนินการเดิมที่จะจำกัดจำนวนของ (ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร)

1)เครื่องบินที่เคลื่อนที่ในพื้นที่การบิน ให้มีครั้งละ 1 ลำ และ

2) รถยนต์ที่เคลื่อนไหวในพื้นที่การบินเท่าที่จำเป็นให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จำเป็น

5.3.19.3 คำแนะนำ แถบไฟหยุดจะต้องติดตั้งที่จุดรอเข้าทางขับ เมื่อมันถูกออกแบบให้เป็นตัวช่วยเสริมการทาสีทำเครื่องหมายบนพื้นทางขับ และใช้ในการควบคุมการจราจร โดยใช้การมองเห็น

5.3.19.4 คำแนะนำ เมื่อตามปกติแถบไฟหยุด อาจถูกบดบัง(การมองเห็นของนักบิน)โดยหิมะหรือฝน หรือนักบินอาจต้องการหยุดเครื่องบิน ในตำแหน่งใกล้กับแถบไฟหยุดที่ถูกบดบังโดยโครงสร้างของเครื่องบิน ดังนั้น ควรจะติดตั้งโคมไฟเหนือพื้น ที่ปลายทั้ง 2 ข้าง ของแถบไฟหยุด

ตำแหน่ง

5.3.19.5 แถบไฟหยุดจะต้องติดตั้ง ตัดขวางทางขับที่จุดออกแบบ ให้เครื่องบินหยุดรอ และถ้าติดตั้งไฟหยุดเพิ่มเติมตามข้อ 5.3.19.4 ไฟนี้จะต้องอยู่ในตำแหน่งห่างจากขอบทางขับไม่ต่ำกว่า 3 เมตร

คุณสมบัติ

5.3.19.6 แถบไฟหยุด จะต้องประกอบด้วยโคมไฟเป็นแนวตัดขวางทางขับ มีระยะห่างระหว่างโคม 3 เมตร มีสีแดง และส่องไปในทิศทางที่เครื่องบินเคลื่อนที่เข้าหาทางวิ่ง หรือทางตัดกัน หรือในตำแหน่งหยุดรอเข้าทางวิ่ง

5.3.19.7 แถบไฟหยุดที่ติดตั้ง ที่ตำแหน่งหยุดรอก่อนเข้าทางวิ่ง จะต้องเป็นไฟส่องทิศทางเดียว และเป็นสีแดงในทิศทางที่เคลื่อนเข้าหาทางวิ่ง

5.3.19.8 ในที่ที่ติดตั้งไฟเพิ่มตามข้อ 5.3.19.4 (ไฟที่อยู่ปลายทั้ง 2 ข้างของแถบไฟหยุด) ไฟนี้จะต้องมีคุณสมบัติเหมือนกับ ไฟในแถบไฟหยุด แต่จะต้องมองเห็นโดยนักบินของเครื่องบินที่กำลังเคลื่อนที่ เข้าหาจนถึงแถบไฟหยุด

5.3.19.9 สวิตช์เลือกใช้แถบไฟหยุด จะต้องติดตั้งให้ทำงานร่วมกันอย่างน้อย 3 วงจรของไฟกึ่งกลางทางขับ (ต่อกันเป็นระยะทางอย่างน้อย 90 เมตร จากแถบไฟหยุด) ในทิศทางที่เครื่องบินจะเคลื่อนออกจากแถบไฟหยุด

ข้อสังเกต ดูข้อ 5.3.16.12 สำหรับข้อกำหนดเกี่ยวกับระยะห่างของไฟกึ่งกลางทางขับ

5.3.19.10 ความเข้มในแสงสีแดง และลำแสงของแถบไฟหยุด จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในภาคผนวก 2 รูป A2-12 ถึง A2-16 ตามความเหมาะสม

5.3.19.11 คำแนะนำ ในที่ที่แถบไฟหยุดถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของ ระบบการควบคุมและการนำทางในการเคลื่อนไหวของภาคพื้นและจากมุมมองของการปฏิบัติการบิน หากต้องการเพิ่มความเข้มของแสงเพื่อรักษาการความเร็วในการเคลื่อนไหวของเครื่องบิน ที่ต้องการในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำ หรือในช่วงเวลากลางวันที่แสงจ้า ความเข้มของแสงสีแดงและการกระจายลำแสงของไฟแถบหยุด ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวก 2 รูปที่ A2-17, A2-18 หรือ A2-19

ข้อสังเกต แถบไฟหยุดความเข้มสูง ควรใช้เฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องการใช้ และตามการศึกษาเฉพาะกรณี

5.3.19.12 คำแนะนำ ที่ที่ต้องการลำแสงกว้าง ความเข้มของแสงสีแดง และลำแสงที่กระจายออกของแถบไฟหยุด ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวก 2 รูป A2-17 หรือ A2-19

5.3.19.13 วงจรไฟจะต้องออกแบบ ดังนี้

ก. แถบไฟหยุดตั้งอยู่บนทางขับเข้าทางวิ่ง จะต้องมี สวิตช์ ปิด-เปิดได้

ข. แถบไฟหยุดที่ตัดข้ามทางขับ เพื่อใช้เป็นทางออกจากทางขับเพียงอย่างเดียว ต้องมีสวิตช์เปิด-ปิดได้ หรือจัดเป็นกลุ่ม

ค. เมื่อแถบไฟหยุดติด ไฟกึ่งกลางทางขับที่อยู่หลังจากแถบไฟหยุด จะต้องดับหมดอย่างน้อยเป็นระยะทาง 90 เมตร

ง. แถบไฟหยุด จะต้องผูกติด (interlock) กับไฟกึ่งกลางทางขับ ดังนั้นเมื่อไฟกึ่งกลางทางขับ ที่อยู่เลยแถบไฟหยุดติดแล้ว แถบไฟหยุดจะต้องดับ และในทางตรงกันข้ามกลับกัน

ข้อสังเกต 1. แถบไฟหยุดจะถูกเปิด เพื่อแสดงว่าให้หยุดการจราจร และปิดเพื่อแสดงว่าให้จราจรดำเนินการต่อไป

ข้อสังเกต 2. จะต้องระมัดระวังในการออกแบบระบบไฟฟ้า เพื่อให้มั่นใจว่าไฟทุกดวงของแถบไฟหยุดจะไม่เสีย(ดับ)พร้อมกัน คำแนะแนวในกรณีนี้มีอยู่แล้วในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5

5.3.20. ไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอ (Intermediate holding position lights)

ข้อสังเกต ดูข้อ 5.2.11 สำหรับคุณสมบัติของการทาสีเครื่องหมายหยุดรอระหว่างทาง

การใช้งาน

5.3.20.1 ยกเว้นสถานที่ที่ติดตั้งแถบไฟหยุดไว้ นอกนั้นจะต้องติดตั้งไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอระหว่างทางที่ตำแหน่งหยุดรอ เพื่อใช้ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร

5.3.20.2 คำแนะนำ ไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอระหว่างทาง ควรจะมีที่ตำแหน่งหยุดรอระหว่างทาง แต่มิได้หมายความว่า เพื่อใช้เป็นไฟให้หยุด หรือให้ไปได้เหมือนกับแถบไฟหยุด

ตำแหน่ง

5.3.20.3 ไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอระหว่างทาง จะต้องอยู่ที่ตำแหน่งที่ทำเครื่องหมายหยุดรอระหว่างทางที่ระยะ 30 ซม. ก่อนที่จะถึงเครื่องหมายให้หยุดรอ

คุณสมบัติ

5.3.20.4 ไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอระหว่างทาง จะต้องประกอบด้วยไฟคงที่ทิศทางเดียว เป็นแสงสีเหลืองจำนวน 3 ดวง ในทิศทางของเครื่องบินที่เคลื่อนเข้าหาตำแหน่งหยุดรอ และมีการกระจายแสงเหมือนกับไฟกึ่งกลางทางขับ (ถ้ามี) ไฟแสดงตำแหน่งหยุดรอระหว่างทาง จะต้องจัดวางห่างจากเส้นกึ่งกลางทางขับเท่ากันและอยู่ในแนวตั้งฉากไฟกึ่งกลางทางขับ โดยมีระยะห่างกันแต่ละโคม = 1.5 เมตร

5.3.22. ไฟปกป้องทางวิ่ง (Runway guard lights)

ข้อสังเกต ไฟปกป้องทางวิ่งมี 2 ระบบมาตรฐาน ตามที่แสดงในรูป 5-28

การใช้งาน

5.3.22.1 ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A จะต้องมีที่ทุกทางขับตัดกับทางวิ่ง เกี่ยวข้องกับทางวิ่งที่ตั้งใจใช้ในกรณี

ก. ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร เมื่อไม่มีไฟแถบไฟหยุด (stop bar) ติดตั้ง

ข. ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งอยู่ระหว่าง 550-1200 เมตร เมื่อมีการจราจรคับคั่ง

5.3.22.2 คำแนะนำ ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A ควรจะมีติดตั้งที่จุดตัดระหว่างทางขับกับทางวิ่ง เกี่ยวข้องกับทางวิ่งที่ต้องการใช้ในกรณี

ก. ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร เมื่อมีแถบไฟหยุดติดตั้งด้วย

ข. ทัศนะวิสัยบนทางวิ่งอยู่ระหว่าง 550-1200 เมตร เมื่อมีการจราจรปานกลางหรือน้อย

5.3.22.3 คำแนะนำ ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A หรือ B หรือทั้ง 2 แบบ ควรจะมีติดตั้งที่ทางขับและทางวิ่งตัดกัน เมื่อมีความสับสนมากในจุดตัด เช่น บนทางขับที่มีขนาดกว้างตรงจุดตัดกับทางวิ่ง ยกเว้น รูปแบบ B ไม่ควรติดตั้งร่วมกับแถบไฟหยุด

ตำแหน่ง

5.3.22.4 ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A จะต้องอยู่ในตำแหน่ง 2 ข้างของทางขับ ที่ระยะห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไม่ต่ำกว่าที่กำหนด สำหรับทางวิ่งขึ้นในตารางที่ 3-2 (30 เมตร/ทางวิ่ง code 1, 40 เมตร/ทางวิ่งโค๊ด 2 , 75 เมตร/ทางวิ่งโค๊ด 3, 4)

5.3.22.5 ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ B จะต้องอยู่ในตำแหน่งตัดขวางทางขับที่ระยะทางห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเช่นเดียวกับข้อ 5.3.20.4

คุณสมบัติ

5.3.22.6 ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A จะต้องประกอบด้วยไฟสีเหลือง 2 คู่

5.3.22.7 คำแนะนำ เมื่อสถานที่นั้นต้องการให้เห็นความแตกต่างระหว่างสถานะเปิดและปิดของไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A ที่ต้องการใช้ในตอนกลางวัน จะต้องมีเครื่องบังแสงอาทิตย์ (กระบัง) อยู่เหนือโคมไฟแต่ละดวงโคมเพื่อป้องกันแสงอาทิตย์ส่องถูกเลนส์

ข้อสังเกต บางอุปกรณ์หรือการออกแบบพิเศษที่เลนส์อาจใช้ทดแทนเครื่องบังแสงอาทิตย์

5.3.22.8 ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ B จะต้องประกอบด้วยไฟแสงสีเหลือง มีระยะห่างระหว่างดวงโคม 3 เมตร ตัดขวางทางขับ

5.3.22.9 ลำแสงจะต้องมีทิศทางเดียว ส่องไปในทิศทางที่นักบินเครื่องบินสามารถมองเห็นเมื่อขับเข้าหาตำแหน่งจอดรอ

5.3.22.10 คำแนะนำ ความเข้มแสงสีเหลือง และการกระจายลำแสงของไฟรูปแบบ A ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูป 2-24

5.3.22.11 คำแนะนำ เมื่อปกป้องทางวิ่งต้องการใช้ในตอนกลางวัน ความเข้มในไฟสีเหลืองและการกระจายลำแสงของไฟรูปแบบ A ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูป 2-25

5.3.22.12 คำแนะนำ เมื่อไฟปกป้องทางวิ่งถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมการเคลื่อนที่ภาคพื้นดิน เมื่อต้องการติดตั้งไฟที่มีความเข้มสูงขึ้น ความเข้มของแสงและการกระจายลำแสงของ รูปแบบ A ให้เป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูป 2-25

ข้อสังเกต อาจมีความต้องการความเข้มของโคมไฟที่สูงขึ้นเพื่อรักษาความเร็วในการเคลื่อนที่ภาคพื้นดินที่ต้องการในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำ

5.3.22.13 คำแนะนำ ความเข้มแสงสีเหลืองและการกระจายลำแสงของโคมไฟแบบ B ควรจะเป็นไปตามเอกสารแนบ 2 รูป A2-12

5.3.22.14 คำแนะนำ ไฟปกป้องทางวิ่งถ้าใช้ตอนกลางวัน ความเข้มแสงสีเหลืองและการกระจายลำแสงของรูปแบบ B ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูป A2-20

5.3.22.15 คำแนะนำ ถ้าไฟปกป้องทางวิ่งถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน เมื่อมีความต้องการเพิ่มความเข้มแสงสีเหลืองและการกระจายลำแสงรูปแบบ B ควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2 รูป A2-20

5.3.22.16 โคมไฟในแต่ละหน่วยของรูปแบบ A จะต้องติดสลับกัน

5.3.22.17 สำหรับรูปแบบ B โคมไฟที่อยู่ติดกันจะต้องติดดับสลับกันและโคมไฟที่ติดดับสลับกันจะต้องติดดับพร้อมเพรียงกัน

5.3.22.18 โคมไฟจะต้องติดระหว่าง 30-60 ครั้งต่อนาที และไฟจะต้องดับและติดในระยะเวลาเท่า ๆ กัน และสลับกันในแต่ละดวง

ข้อสังเกต อัตราการติดขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของหลอดไฟในเรื่องความเร็วในการติดและดับ (rise time and fall time) ไฟปกป้องทางวิ่ง รูปแบบ A ติดตั้งในวงจรอนุกรมขนาด 6.6 แอมป์ ถูกพบว่าทำงานดีเมื่อทำงานที่ 45-50 ครั้งต่อนาทีต่อดวงโคม ไฟปกป้องทางวิ่งรูปแบบ B ติดตั้งในวงจรอนุกรมขนาด 6.6 แอมป์ ถูกพบว่าทำงานได้ดีที่ 30-32 ครั้งต่อนาทีต่อดวงโคม

5.3.23. ไฟส่องลานจอด (Apron Floodlighting) (ให้ดูหัวข้อ 5.3.16.1 และ 5.3.17.1 ด้วย)

การใช้งาน

5.3.23.1 คำแนะนำ ไฟส่องลานจอดควรจะมีบนลานจอดบนอุปกรณ์ละลายน้ำแข็งและที่หลุมจอดที่แยกออกไป เมื่อต้องใช้ในตอนกลางคืน

ข้อสังเกต 1 เมื่ออุปกรณ์ละลายน้ำแข็งที่อยู่ใกล้กับทางวิ่ง และไฟส่องลานจอดแบบถาวร อาจจะทำความสับสนให้กับนักบิน อุปกรณ์อื่นที่ให้แสงสว่างอาจใช้ทดแทน

ข้อสังเกต 2 การออกแบบหลุมจอดที่แยกออกไปตามข้อกำหนดใน 3.14

ข้อสังเกต 3 แนวทางการติดตั้งไฟส่องลานจอดมีอยู่ในคู่มือออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4

ตำแหน่ง

5.3.23.2 คำแนะนำ ไฟส่องลานจอดควรจะอยู่ในตำแหน่งที่จะให้ความสว่างเพียงพอต่อพื้นที่การบริการในลานจอดทั่วทั้งบริเวณลานจอด โดยให้มีแสงแยงตานักบินที่กำลังบินหรือที่ภาคพื้นดิน สนามบินรวมทั้ง ผู้ควบคุมลานจอด และคนที่ทำงานในลานจอดน้อยที่สุด การจัดการและจุดประสงค์ของไฟส่องลานจอดควรจะมีแสงไฟส่องที่เครื่องบินที่จอดอยู่จาก 2 ทิศทางหรือมากกว่าเพื่อลดเงาให้น้อยที่สุด

คุณสมบัติ

5.3.23.3 การกระจายแสงของไฟส่องลานจอดจะต้องมีสีที่ใช้สำหรับให้มองเห็นเครื่องหมายสำหรับเครื่องบินรวมทั้งบริการต่าง ๆ เด่นชัด และสำหรับพื้นผิวและเครื่องหมายบนสิ่งกีดขวางอื่นทำให้แยกแยะได้ถูกต้อง

5.3.23.4 คำแนะนำ ค่าความสว่างเฉลี่ยควรจะมีอย่างน้อยดังต่อไปนี้

ที่หลุมจอดเครื่องบิน

- ความสว่างตามแนวนอน 20 ลักส์ และมีความสม่ำเสมออัตราส่วน(ความเข้มแสงเฉลี่ยต่อแสงต่ำสุด)ไม่เกิน 4 ต่อ 1 และ

-ความสว่างตามแนวตั้ง 20 ลักส์ ที่จุดสูงจากพื้น 2 เมตร เหนือลานจอดในทิศทางที่เกี่ยวข้องที่บริเวณลานจอดส่วนอื่น ๆ

- ความสว่างตามแนวนอน 50% ของบริเวณหลุมจอดเครื่องบินมีความสม่ำเสมอในอัตราส่วน(ความเข้มแสงเฉลี่ยต่อความเข้มแสงต่ำสุด)ไม่ต่ำกว่า 4 ต่อ 1

5.3.24. ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสาย(Visual docking guidance system)

การใช้งาน

5.3.24.1 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตา จะต้องติดตั้งเมื่อต้องการนำทางด้วยสายตาให้เครื่องบินขับเข้าหาหลุมจอดได้อย่างเที่ยงตรง และทางเลือกอื่น เช่น ใช้คนแสดงสัญญาณไม่สามารถทำได้

ข้อสังเกต ตัวแปรที่ต้องพิจารณาประเมินความต้องการสำหรับระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาโดยปกติ คือ จำนวนและชนิดของเครื่องบินที่ใช้หลุมจอด, สภาพอากาศ, ความกว้างของพื้นที่ลานจอด และความเที่ยงตรงที่ต้องการสำหรับการขับเคลื่อนเข้าสู่หลุมจอด ขึ้นอยู่กับการบริการเครื่องบินที่ตั้งรวมทั้งสะพานเทียบเครื่องบินและอื่น ๆ ดูตามคู่มือออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4 เครื่องช่วยแบบทัศนะวิสัยสำหรับนำทางโดยการเลือกที่เหมาะสม

5.3.24.2 ข้อกำหนดในข้อ 5.3.22.3 ถึง 7 5.3.22.9, 5.3.22.10, 5.3.22.12 ถึง 15, 5.3.22.17, 5.3.22.18 และ 5.3.22.20 ไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงแม้ว่าจะติดตั้งก่อน 1 มกราคม 2548

คุณสมบัติ

5.3.24.3 ระบบนี้จะต้องมีทั้งการบอกมุมและสัญญาณให้หยุด

5.3.24.4 ส่วนที่นำทางด้วยมุมและสัญญาณให้หยุดจะต้องเพียงพอสำหรับใช้ในทุกสภาพอากาศ, การมองเห็น, แสงแวดล้อมโดยรอบ และสภาพพื้นผิวสำหรับระบบที่ต้องใช้ทั้งกลางวันและกลางคืน แต่จะต้องไม่แยงตานักบิน

ข้อสังเกต จะต้องระมัดระวังในการออกแบบและติดตั้งระบบเพื่อให้แน่ใจว่าการสะท้อนแสงอาทิตย์หรือแสงอื่นในบริเวณนั้น จะไม่ลดความชัดเจนและความสับสนของการมองเห็นตามลำดับที่เกิดจากระบบ

5.3.24.5 ส่วนที่นำทางด้วยมุมและสัญญาณให้หยุดจะต้องออกแบบดังนี้

ก) แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนของความผิดพลาดของอันใดอันหนึ่งหรือทั้งสองอันให้นักบินเห็นและ

ข) ระบบสามารถปิดได้

5.3.24.6 ส่วนที่นำทางด้วยมุมและสัญญาณให้หยุด จะต้องอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นและนำทางได้อย่างต่อเนื่องระหว่างเครื่องหมายหลุมจอด, เส้นนำเข้าหาหลุมจอด, ไฟนำทางเข้าหาหลุมจอด (ถ้ามี) และระบบนำเข้าหาหลุมจอด

5.3.24.7 ความเที่ยงตรงของระบบ จะต้องเพียงพอสำหรับชนิดของสะพานเทียบเครื่องบินและเครื่องมือติดตั้งเพื่อบริการเครื่องบินเฉพาะรุ่น ซึ่งมันจำเป็นต้องใช้

5.3.24.8 คำแนะนำ ระบบควรใช้ได้กับเครื่องบินทุกชนิดที่หลุมจอดออกแบบไว้รองรับ โดยไม่ต้องเลือกแบบการทำงาน

5.3.24.9 ถ้าจำเป็นต้องใช้ระบบที่เลือกแบบการทำงาน, เพื่อเตรียมระบบให้ใช้กับเครื่องบินเฉพาะชนิด ดังนั้น ระบบจะต้องมีตัวชี้บอกของการเลือกชนิดเครื่องบิน ให้กับนักบินและผู้ควบคุมระบบทราบทั้ง 2 ฝ่าย เพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้เลือกชนิดเครื่องบินถูกต้องแล้ว

ส่วนนำทางด้วยมุม

ตำแหน่ง

5.3.24.10 ส่วนนำทางด้วยมุมจะต้องอยู่ในตำแหน่งบนหรือใกล้กับส่วนที่ต่อยื่นของแนวกึ่งกลางหลุมจอดตรงหน้าของเครื่องบิน ดังนั้น สัญญาณจะมองเห็นจากห้องนักบินของเครื่องบิน โดยตลอดผ่านท่าเทียบจอดและปรับเข้าหาโดยนักบินที่นั่งอยู่ด้านซ้ายของเครื่องบิน

5.3.24.11 คำแนะนำ ส่วนที่นำทางด้วยมุม ควรจะจัดวางให้เป็นแนวที่ใช้ได้กับนักบินที่นั่งด้านซ้ายและขวา (ทั้ง 2 ด้าน)

คุณสมบัติ

5.3.24.12 ส่วนที่นำทางด้วยมุม จะต้องไม่ทำให้สับสนในการนำทางทั้งซ้ายและขวา ซึ่งทำให้นักบินขับเข้าหาและรักษาตามเส้นที่นำเข้าหลุมจอดโดยไม่ทำให้การควบคุมยากลำบาก

5.3.24.13 เมื่อส่วนนำทางด้วยมุมที่แสดงโดยการเปลี่ยนสี สีเขียวจะต้องถูกใช้เพื่อแสดงว่าตรงตามแนวเส้น และสีแดงใช้เพื่อแสดงว่าออกนอกเส้นนำเข้าหลุมจอด

สัญญาณให้หยุด

ตำแหน่ง

5.3.24.14 ส่วนสัญญาณให้หยุด จะต้องอยู่ในตำแหน่งที่เชื่อมกับหรือใกล้กับส่วนนำทางด้วยมุม เพื่อให้นักบินสามารถสังเกตได้ทั้งมุมและสัญญาณให้หยุด โดยไม่ต้องหมุนศรีษะ

5.3.24.15 ส่วนสัญญาณให้หยุด จะต้องใช้ได้อย่างน้อยโดยนักบินที่นั่งด้านซ้าย

5.3.24.16 คำแนะนำ ส่วนสัญญาณให้หยุด ควรจะใช้ได้โดยนักบินที่นั่งอยู่ทั้งสองด้าน (ซ้ายและขวา)

คุณสมบัติ

5.3.24.17 ส่วนสัญญาณให้หยุดสำหรับเฉพาะชนิดใดชนิดหนึ่งของเครื่องบิน จะต้องคำนึงถึงและคาดการณ์ระยะของการเปลี่ยนแปลง ระดับความสูงของสายตาของนักบิน และหรือมุมเงยในการมองของนักบิน

5.3.24.18 ส่วนสัญญาณให้หยุด จะต้องแสดงตำแหน่งหยุดของเครื่องบินที่กำลังให้บริการและจะต้องมีข้อมูลแสดงอัตราการเข้าใกล้ให้นักบินค่อยๆ ลดความเร็วจนกระทั่งหยุดที่ตำแหน่งต้องการหยุด

5.3.24.19 คำแนะนำ ส่วนสัญญาณให้หยุด ควรจะมีข้อมูลอัตราการเข้าใกล้ สำหรับระยะทางอย่างน้อย 10 เมตร

5.3.24.20 เมื่อการแสดงการให้หยุดโดยการเปลี่ยนสีเป็น สีเขียวจะต้องใช้สำหรับแสดงว่าให้เครื่องบินเคลื่อนที่ได้ และสีแดงแสดงให้หยุดเมื่อเครื่องบินถึงจุดจอดแล้ว ยกเว้น ว่าเมื่อใกล้ถึงจุดจอดสีที่สามอาจใช้เตือนว่าใกล้ถึงจุดจอดแล้ว

5.3.25 ระบบนำเข้าหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้า(Advanced visual docking guidance system)(A-VDGS)

การใช้งาน

ข้อสังเกต 1 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้า รวมทั้งระบบเหล่านี้ที่ว่า แทนที่จะเป็นการให้ข้อมูลพื้นฐานการนำทางด้วยมุมและจุดให้หยุด ระบบนี้จะให้ข้อมูลนักบินเป็นข้อมูลแนะแนว เช่น ชนิดของเครื่องบิน(ที่เป็นไปตาม เอกสารเลขที่ 8643 – การกำหนดแบบเครื่องบิน) ข้อมูลระยะทางที่เหลือ และอัตราการเข้าใกล้ ข้อมูลนำทางเข้าหลุมจอดโดยปกติจะอยู่บนหน่วยแสดงผลเพียงอันเดียว

ข้อสังเกต 2- ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าให้ข้อมูลเป็น 3 ระยะ คือ 1.การหาเครื่องบินโดยระบบเอง 2. การตั้งลำให้ตรงของเครื่องบิน 3. ข้อมูลการให้หยุด

5.3.25.1 คำแนะนำ - ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าควรจะให้ข้อมูลที่ออกแบบไว้ว่าเมื่อในขณะปฏิบัติงานมีการยืนยันว่าเป็นชนิดของเครื่องบินที่ถูกต้องซึ่งกำลังจะให้การนำทางและหรือชี้บอกกึ่งกลางแนวเส้นเข้าหาหลุมจอด และออกแบบให้ใช้กับเครื่องบินได้หลายแบบ

5.3.25.2 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าจะต้องเหมาะสมกับทุกแบบของเครื่องบินที่หลุมจอดนั้นออกแบบไว้รองรับ

5.3.25.3 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าจะต้องถูกใช้เฉพาะในกรณีซึ่งประสิทธิภาพการให้บริการได้ถูกออกแบบไว้

ข้อสังเกต 1- การใช้ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้า จะต้องถูกกำหนดข้อจำกัดการใช้งาน กรณี สภาพอากาศ ความสามารถในการมองเห็น และแสงสว่างโดยรอบทั้งกลางวันและกลางคืนไว้

ข้อสังเกต 2 จะต้องระมัดระวังทั้งในการออกแบบ และในการติดตั้งระบบ เพื่อให้แน่ใจว่าแสงรบกวน แสงสะท้อนจากพระอาทิตย์ หรือแสงอื่นๆโดยรอบ จะไม่ลดความชัดเจน ความลังเลสงสัยของการลำดับการมองเห็นที่จัดให้โดยระบบ

5.3.25.4 ข้อมูลการนำทางที่จัดให้โดยระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าจะต้องไม่ขัดแย้งกับระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบธรรมดาบนหลุมจอดถ้าจัดมีให้บริการทั้งสองระบบ จะต้องมีวิธีการชี้ว่าระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าไม่สามารถให้บริการหรือปิดการให้บริการ

ตำแหน่ง

5.3.25.5 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้า จะต้องอยู่ในตำแหน่งที่ ไม่กีดขวางและไม่ให้สัญญาณนำทางที่สับสนต่อนักบินและนักบินผู้ช่วยที่นำเครื่องบินเข้าหาหลุมจอด

ข้อสังเกต โดยปกตินักบินหลักเป็นผู้รับผิดชอบในการนำเครื่องบินเข้าจอด อย่างไรก็ตามในบางครั้งบุคคลอื่นอาจรับผิดชอบและผู้นี้อาจขับรถลากเครื่องบินเข้าจอด

คุณสมบัติ

5.3.25.6 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าจะต้องจัดให้มีข้อมูลนำทางที่เหมะสมในแต่ละช่วงของการนำเครื่องเข้าหลุมจอด เหล่านี้เป็นอย่างน้อย ดังนี้

ก) สัญญาณให้หยุดฉุกเฉิน

ข) ชนิดและแบบของเครื่องบินที่กำลังให้บริการอยู่

ค) เครื่องหมายชี้บอกอัตราการเคลื่อนที่ในแนวนอนเมื่อเทียบกับแนวเส้นนำเข้าหลุมจอด

ง) ทิศทางเชิงมุมที่ถูกต้องเพื่อแก้ความคลาดเคลื่อนจากแนวกึ่งกลางเส้นนำเข้าหลุมจอด

จ) สัญญาณบ่งชี้ระยะทางที่เหลือถึงจุดให้หยุด

ฉ) สัญญาณบ่งชี้เมื่อเครื่องบินถึงจุดให้หยุดแล้วและ

ซ) สัญญาณ เตือนถ้าเครื่องบินขับเลยตำแหน่งให้หยุด

5.3.25.7 ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าจะต้องสามารถให้ข้อมูลนำทางสำหรับเครื่องบินทั้งหมดที่ตรวจจับความเร็วในการขับเคลื่อนได้ระหว่างการนำเครื่องบินเข้าหลุมจอด

ข้อสังเกต - สำหรับความเร็วสูงสุดของเครื่องบินเทียบกับระยะห่างจากจุดให้หยุด สามารถดูได้จาก เอกสาร เลขที่ 9157 เรื่องคู่มือการออกแบสนามบินส่วนที่ 4

5.3.25.8 ช่วงเวลาที่ใช้จากการตรวจสอบความเปลี่ยนแปลงทางแนวนอนจนถึงการแสดงผล เมื่อเปิดให้ทำงานในสถานะปกติจะต้องมีผลกระทบต่อความคลาดเคลื่อนของเครื่องบินจากแนวกึ่งกลางเส้นนำเข้าหลุมจอดเกินกว่า 1 ม.

5.3.25.9 คำแนะนำ - ข้อมูลความเปลี่ยนแปลงของเครื่องบินเมื่อเทียบกับแนวเส้นนำเข้าหลุมจอดและระยะทางถึงจุดให้หยุด เมื่อแสดงผล ควรจะมีคุณสมบัติความแม่นยำตามที่กำหนดในตารางที่ 5-4

5.3.25.10 สัญญล้กษณ์และรูปภาพที่ใช้สำหรับแสดงข้อมูลนำทางจะต้องเป็นชนิดของข้อมูลแบบเป็นไปตามสัญชาตญาณความรู้สึก

ข้อสังเกต การใช้สีควรจะให้เหมาะสมกับและเป็นไปตามระเบียบแบบแผน เช่น แดง เหลือง เขียว หมายถึง อันตราย ควรระวัง และปกติหรือสถานะถูกต้อง ตามลำดับ ผลของความชัดเจนของสีควรจะต้องนำมาพิจารณาด้วย

5.3.25.11 ข้อมูลเกี่ยวกับความเปลี่ยนแปลงทางแนวนอนของเครื่องบินเปรียบเทียบกับแนสวกึ่งกลางเส้นนำเข้าหลุมจอดจะต้องแสดง ณ ตำแหน่ง 25 ม. ก่อนถึงจุดให้หยุด

ข้อสังเกต- การแสดงระยะทางของเครื่องบินจากจุดให้หยุด อาจจะแสดงเป็นรหัสสีและแสดงเป็นอัตราและระยะทางที่สมนัยกับอัตราการเข้าใกล้และระยะทางของเครื่องบินที่กำลังเข้าใกล้จุดให้หยุด

5.3.25.12 ระยะทางที่เข้าใกล้อย่างต่อเนื่องและอัตราการเข้าใกล้จะต้องปรากฏจากระยะทางอย่างน้อย 15 ม. ก่อนถึงจุดให้หยุด

5.3.25.13 คำแนะนำ - เมื่อจัดให้มีการแสดงผลระยะทางที่เข้าใกล้เป็นแบบตัวเลขควรจะเป็นในหน่วย เมตรที่เป็นเลขจำนวนเต็มถึงจุดหยุดและแสดงเป็น 1 จุดทศนิยมเมื่อเข้าใกล้อย่างน้อย 3 ม. ก่อนถึงจุดหยุด

5.3.25.14 ตลอดกระบวนการนำการขับเคลื่อนเข้าหาหลุมจอดจะต้องมีตัวกลางที่เหมาะสมในระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าเพื่อชี้ความต้องการนำเครื่องบินไปสู่สถานะการให้หยุดระหว่างทาง ในกรณีนั้นซึ่งรวมทั้งการชำรุดของ ระบบนำเข้าหาหลุมจอดด้วยสายตาแบบก้าวหน้าเอง จะต้องไม่มีข้อมูลอื่นๆ แสดงผลออกมา

5.3.25.15 จะต้องมีมาตรการให้ผู้ที่รับผิดชอบดำเนินการต่อเพื่อความปลอดภัยเมื่อมีการหยุดกลางคันในระหว่างการนำเครื่องบินเข้าหลุมจอด

5.3.25.16 คำแนะนำ – คำว่า"หยุด" ที่เป็นตัวอักษรสีแดง ควรจะปรากฏเมื่อมีการหยุดทำงานกลางคันของเครื่องนำเข้าหาหลุมจอด

5.3.26. ไฟนำเข้าหาจุดจอด (Aircraft stand maneuvering guidance lights)

การใช้งาน

5.3.26.1 คำแนะนำ ไฟนำเข้าหาจุดจอด ควรจะมีเพื่ออำนวยความสะดวกเพื่อนำเครื่องบินเข้าหาจุดจอดบนลานจอด เพื่อใช้ในกรณีทัศนะวิสัยไม่ดี ถ้าไม่มีอุปกรณ์นำทางอื่นช่วยอย่างเพียงพอ

ตำแหน่ง

5.3.26.2 ไฟนำเข้าหาจุดจอดจะต้องติดตั้งร่วมกับเครื่องหมายแสดงจุดจอดเครื่องบิน

คุณสมบัติ

5.3.26.3 ไฟนำเข้าหาจุดจอดอื่น ๆ ที่ไม่ใช่ไฟแสดงให้หยุด จะต้องเป็นไฟแสงคงที่สีเหลือง มองเห็นได้จากส่วนที่อยู่ในบริเวณที่ต้องการนำทาง

5.3.26.4 คำแนะนำ โคมไฟที่ใช้แสดงโครงร่างเส้นนำเข้าหา เลี้ยว และนำออก ควรจะมีระยะห่างกันไม่เกิน 7.5 เมตร บนส่วนโค้ง และ 15 เมตร บนส่วนตรง

5.3.26.5 ไฟที่แสดงตำแหน่งหยุด จะต้องเป็นไฟแสงคงที่สีแดง ส่องในทิศทางเดียว

5.3.26.6 คำแนะนำ ความเข้มของแสงควรจะเพียงพอสำหรับกรณีทัศนะวิสัยการมองเห้นและแสงแวดล้อมในบริเวณที่ติดตั้งจุดจอดหลุมจอด

5.3.26.7 คำแนะนำ วงจรไฟควรจะออกแบบให้เปิดปิดได้ในกรณีต้องการและไม่ต้องการใช้

5.3.27. ไฟให้หยุดคอยบนถนน(Road-holding position light)

การใช้งาน

5.3.27.1 ไฟให้หยุดบนถนน จะต้องมีบนถนนที่ใช้ให้บริการทางวิ่ง เมื่อมันต้องการใช้บนทางวิ่ง เมื่อทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 350 เมตร

5.3.27.2 คำแนะนำ ไฟให้หยุดบนถนน ควรจะจัดให้มีที่แต่ละจุดให้จอดรอบนถนนที่เชื่อมกับทางวิ่ง เมื่อต้องการใช้บนทางวิ่งในสภาพทัศนวิสัยบนทางวิ่งระหว่าง 350-550 เมตร

ตำแหน่ง

5.3.27.3ไฟให้หยุดบนถนนจะต้องอยู่ในตำแหน่งใกล้กับเครื่องหมายตำแหน่งหยุดรอห่าง 1.5 เมตร (+/- 0.5 เมตร) จากด้านหนึ่งของถนน เช่น ด้านซ้ายหรือขวาตามแต่การจราจรในประเทศนั้นกำหนด

ข้อสังเกต ดูข้อ 9.9 สำหรับเสาและความสูงที่จำกัดไว้และการแตกหักได้ ที่ต้องการของเครื่องช่วยการเดินอากาศ ที่อยู่ในเขตปลอดภัยรอบทางวิ่ง (Runway strips)

คุณสมบัติ

5.3.27.4 ไฟให้หยุดบนถนน จะต้องประกอบด้วย

ก. ไฟที่ควบคุมได้ สีแดง(ให้หยุด)สีเขียว(ให้ไปได้) หรือ

ข.ถ้าไม่มีการควบคุม ใช้สีแดงกระพริบ

ข้อสังเกต ไฟที่กำหนดในข้อ ก) จะต้องควบคุมโดยผู้ให้บริการจราจรทางอากาศภาคพื้นดิน

5.3.27.5 การกระจายลำแสงไฟให้หยุดบนถนน ต้องเป็นแบบทิศทางเดียว และหันไปทางทิศที่มองเห็นได้โดยคนขับรถที่ขับเข้าหาจุดจอดรอ

5.3.27.6 ความเข้มของลำแสงจะต้องเพียงพอสำหรับทัศนะวิสัยบนทางวิ่งและแสงไฟโดยรอบที่จุดที่ตั้งไฟให้หยุด แต่ต้องไม่แยงตาคนขับรถ

ข้อสังเกต โดยปกติการใช้ไฟจราจรควรจะเป็นไปตามข้อกำหนดใน 5.3.27.5 และ 5.3.27.6

5.3.27.7 ความถี่ของการกระพริบของไฟจราจรที่เป็นไฟแดงกระพริบจะต้องอยู่ระหว่าง 30-60 ครั้งต่อนาที


5.4. ป้าย (Signs)

5.4.1 บททั่วไป

ข้อสังเกต- ข้อมูลบนป้ายจะเป็นแบบข้อมูลคงที่ถาวรหรือข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงก็ได้

การใช้งาน

5.4.1.1ป้ายจะต้องถูกจัดให้มีเพื่อสื่อสารเกี่ยวกับ คำแนะนำเชิงบังคับหรือข้อมูล ที่แสดงถึงตำแหน่งที่อยู่หรือจุดหมายปลายทางบนพื้นที่เคลื่อนไหว หรือให้ข้อมูลอื่นๆ

5.4.1.2 คำแนะนำ – สำหรับป้ายแบบที่มีข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงได้ควรถูกจัดให้มีเมื่อ

ก)คำแนะนำหรือข้อมูลที่แสดงบนป้ายนั้นมีผลในการใช้งานเฉพาะช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง และ/หรือ

คุณสมบัติ

5.4.1.3 ป้ายจะต้องเป็นแบบแตกหักได้ และหากติดตั้งในตำแหน่งใกล้ทางวิ่งหรือทางขับจะต้องมีความสูงที่ในระดับต่ำมากพอเพื่อรักษาระยะห่างระหว่างใบบัดและเครื่องยนต์ของอากาศยานกับป้ายนั้น

- รายละเอียดความสูงและขนาดในการติดตั้งป้ายให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.1.4 ป้ายจะต้องมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้า โดยมีระยะในแนวขนานกับพื้นยาวกว่าแนวตั้ง

- รายละเอียดของป้ายรูปแบบต่างๆ ให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.1.5 ป้ายที่อยู่บนพื้นที่เคลื่อนไหวและใช้สีแดงจะต้องเป็นป้ายแนะนำเชิงบังคับ (Mandatory Instruction Signs)

5.4.1.6 ลักษณะตัวหนังสือหรือตัวเลขที่แสดงบนป้ายจะต้องเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.1.7 ป้ายจะต้องมีแสงไฟส่องสว่าง เมื่อต้องการใช้สำหรับ

ก)ทางวิ่งที่มีค่า RVR ต่ำกว่า 800 ม. หรือ

ข)ในเวลากลางคืนเมื่อใช้ร่วมกับ ทางวิ่งแบบมีเครื่องช่วยการเดินอากาศ(instrument runway) หรือ

ค)ในเวลากลางคืนเมื่อใช้ร่วมกับทางวิ่งแบบไม่มีเครื่องช่วยการเดินอากาศ (non-instrument runway) ที่มีรหัสทางวิ่ง 3 หรือ 4

รายละเอียดความส่องสว่างของป้ายให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.1.8 ป้ายจะต้องเป็นแบบสะท้อนแสง และ/หรือ มีแสงไฟส่องสว่าง เมื่อใช้ในเวลากลางคืนในทางวิ่งแบบไม่มีเครื่องช่วยการเดินอากาศ ที่มีรหัสทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2

รายละเอียดการสะท้อนแสงและความส่องสว่างของป้ายให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.1.9 ป้ายแบบมีข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงได้จะต้องแสดงเป็นป้ายเปล่าเมื่อไม่ใช้ได้งาน

5.4.1.10 ในกรณีที่ป้ายแบบมีข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงมีความเสียหาย จะต้องไม่แสดงข้อมูลที่จะนำไปสู่การกระทำที่ไม่ปลอดภัยจากนักบินและผู้ขับขี่ยานพาหนะ

5.4.1.11 คำแนะนำ – ช่วงระยะเวลาที่เปลี่ยนจากข้อมูลหนึ่งไปยังอีกข้อมูลหนึ่งของป้ายแบบมีข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงได้จะต้องสั้นที่สุดและไม่เกิน 5 วินาที

5.4.2. ป้ายแนะนำเชิงบังคับ (Mandatory Instruction Signs)

ข้อสังเกต- ดูรูปที่ 5-28 รูปที่แสดงป้ายแนะนำบังคับ และรูปที่5-30 สำหรับตัวอย่างป้ายแสดงตำแหน่ง ที่จุดตัดกันของทางวิ่งและทางขับ

- รายละเอียดของป้ายแนะนำเชิงบังคับและตัวอย่างการติดตั้งป้ายบริเวณทางแยกทางวิ่งทางขับให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

การใช้งาน

5.4.2.1 ป้ายแนะนำเชิงบังคับจะต้องถูกจัดให้มีเพื่อระบุตำแหน่ง ซึ่งเครื่องบินหรือยานพาหนะที่กำลังขับเคลื่อนเข้าไปในพื้นที่ต่อจากตำแหน่งนั้น จะต้องได้รับอนุญาตจากพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศก่อนเข้าสู่พื้นที่นั้น

5.4.2.2 ป้ายแนะนำเชิงบังคับประกอบด้วย ป้ายหมายเลขหัวทางวิ่ง (Runway designation signs), ป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งชนิด category I,II, หรือ III (Category I, II or III holding position signs), ป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง (runway-holding position signs) , ป้ายตำแหน่งหยุดคอยบนถนน (road-holding position signs), ป้ายห้ามเข้า (NO ENTRY signs)

ข้อสังเกต – ดูข้อ 5.4.7 สำหรับคุณสมบัติของป้ายให้หยุดรอบนถนนก่อนเข้าทางวิ่ง

5.4.2.3 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง (Runway holding position marking) รูปแบบ A จะต้องมี ณ จุดตัดกันระหว่างทางวิ่งและทางขับ หรือ ทางวิ่ง 2 เส้นตัดกัน พร้อมด้วยป้ายหมายเลขทางวิ่ง (Runway designation signs)

5.4.2.4 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดรอก่อนเข้าทางวิ่ง รูปแบบ B จะต้องมีที่จุดรอเข้าทางวิ่ง พร้อมด้วยป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งชนิด category I,II, หรือ III (Category I, II or III holding position signs)

5.4.2.5 เครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง รูปแบบ A จะต้องมีบนทางขับ ณ จุดรอเข้าทางวิ่ง ที่หากอากาศยานหรือยานพาหนะล่วงล้ำเข้าไปแล้วอาจส่งกระทบต่อการทำงานของวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศหรือล้ำพื้นที่ Obstacle limitation surface และจะต้องมีพร้อมด้วยป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง

5.4.2.6 คำแนะนำ – ณ จุดตัดกันของทางวิ่งกับทางขับ ควรติดตั้งป้ายหมายเลขทางวิ่งไว้ด้านข้างป้ายบอกตำแหน่งในระยะไกลสุดจากทางขับตามความเหมาะสม

5.4.27 ป้ายห้ามเข้าจะต้องจัดให้มีที่ตำแหน่งก่อนเข้าไปในเขตหวงห้าม

ตำแหน่งติดตั้ง

5.4.2.8 ป้ายหมายเลขทางวิ่งที่จุดตัดกันของทางวิ่งกับทางขับหรือทางวิ่งกับทางวิ่ง จะต้องติดตั้งบนแต่ละด้านของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง โดยหันหน้าไปในทิศทางที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่ทางวิ่ง

5.4.2.9 ป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งชนิด category I,II,III จะต้องติดตั้งบนตำแหน่งแต่ละด้านของเครื่องหมายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง โดยหันหน้าไปในทิศทางที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่ทางวิ่ง

5.4.2.10 ป้ายห้ามเข้าจะต้องติดตั้งที่จุดเริ่มต้นของพื้นที่ที่จะเข้าไปสู่เขตหวงห้ามบนแต่ละด้านของทางขับที่มองเห็นโดยนักบิน

5.4.2.11 ป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งจะต้องติดตั้งอยู่บนแต่ละด้านของจุดรอเข้าทางวิ่งที่หากอากาศยานหรือยานพาหนะล่วงล้ำเข้าไปแล้วอาจส่งกระทบต่อการทำงานของวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศหรือล้ำพื้นที่ Obstacle limitation surface โดยหันหน้าไปในทิศทางที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่พื้นผิวจำกัดสิ่งกีดขวาง (Obstacle limitation surface) หรือ พื้นที่ ILS/MLS critical/sensitive area ตามความเหมาะสม

คุณสมบัติ

5.4.2.12 ป้ายแนะนำบังคับ จะต้องประกอบด้วย ตัวหนังสือสีขาวบนพื้นสีแดง

5.4.2.13 คำแนะนำ เนื่องจากสภาพแวดล้อมหรือปัจจัยด้านอื่นๆ ซึ่งต้องการเพิ่มความชัดเจนในการมองเห็นตัวหนังสือ (สีขาว) บนป้ายแล้ว ควรเพิ่มเส้นขอบสีดำโดยรอบตัวหนังสือนั้นๆ โดยความกว้างของเส้นขอบสีดำดังกล่าวเท่ากับ 10 มิลลิเมตร สำหรับทางวิ่ง รหัส 1 และ 2 และเท่ากับ 20 มิลลิเมตร สำหรับทางวิ่งรหัส 3 และ 4

5.4.2.14 ตัวหนังสือบนป้ายหมายเลขทางวิ่ง จะต้องประกอบด้วยตัวเลขหัวทางวิ่งทั้งสองข้างของทางวิ่งที่ถูกเชื่อม เมื่อเทียบกับตำแหน่งที่มองป้าย ยกเว้นกรณีป้ายหมายเลขทางวิ่ง ติดตั้งอยู่บนทางเชื่อมปลายสุดของทางวิ่ง อาจจะแสดงตัวเลขของทางวิ่งนั้นเพียงอันเดียว

5.4.2.15 ตัวหนังสือบนป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่งชนิด category I ,II ,III หรือ II/III จะต้องประกอบด้วย หมายเลขหัวทางวิ่งและตามด้วยตัวหนังสือ CAT I, CAT II, CAT III หรือ CAT II/III ตามความเหมาะสม

5.4.2.16 ตัวหนังสือบนป้ายห้ามเข้า จะต้องเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.2.17 ตัวหนังสือบนป้ายตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง ณ จุดรอก่อนเข้าทางวิ่งที่หากอากาศยานหรือยานพาหนะล่วงล้ำเข้าไปแล้วอาจส่งกระทบต่อการทำงานของวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศหรือล้ำพื้นที่ Obstacle limitation surface จะต้องประกอบด้วย ตัวหนังสือชื่อทางขับและตัวเลข

5.4.2.18 ตัวหนังสือหรือสัญลักษณ์จะต้องใช้ในกรณีต่างๆ ตามความเหมาะสม ดังนี้

ลักษณะตัวหนังสือหรือสัญลักษณ์

ใช้สำหรับ

หมายเลขหัวทางวิ่งที่แสดง

ปลายหัวทางวิ่งด้านเดียว

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่ง ณ บริเวณปลายสุดทางวิ่ง

หมายเลขหัวทางวิ่งที่แสดง

ปลายหัวทางวิ่งทั้งสองด้าน

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่ง ณ จุดตัดกันของทางขับและทางวิ่ง หรือ ณ จุดตัดกันของทางวิ่งกับทางวิ่ง

25 CAT I

(ตัวอย่าง)

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่งแบบ category I ณ บริเวณหัวทางวิ่ง (threshold) 25

25 CAT II

(ตัวอย่าง)

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่งแบบ category II ณ บริเวณหัวทางวิ่ง 25

25 CAT III

(ตัวอย่าง)

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่งแบบ category III ณ บริเวณหัวทางวิ่ง 25

25 CAT II/III

(ตัวอย่าง)

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่งแบบรวม category II/III ณ บริเวณหัวทางวิ่ง 25

NO ENTRY

แสดงว่าห้ามเข้าพื้นที่หวงห้าม

B2

(ตัวอย่าง)

แสดงตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าสู่ทางวิ่งที่หากอากาศยานหรือยานพาหนะล่วงล้ำเข้าไปแล้วอาจส่งกระทบต่อการทำงานของวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศหรือล้ำพื้นที่ Obstacle limitation surface

5.4.3 ป้ายแสดงข้อมูล(Information signs)

ข้อสังเกต – ดูรูปที่ 5-29 สำหรับรูปที่แสดงป้ายแสดงข้อมูล

การใช้งาน

5.4.3.1 ป้ายแสดงข้อมูลจะต้องจัดให้มีในบริเวณที่ที่การปฏิบัติงานต้องการการแยกแยะข้อมูล ซึ่งแสดง โดยป้าย โดยตำแหน่งเฉพาะ หรือ โดยข้อมูลเส้นทางเกี่ยวกับทิศทางหรือจุดหมายปลายทาง

5.4.3.2 ป้ายแสดงข้อมูลจะต้องประกอบด้วย ป้ายแสดงทิศทาง (Direction sign) ป้ายแสดงตำแหน่ง (Location sign) ป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง (Destination sign) ป้ายแสดงทางขับออกจากทางวิ่ง (Runway exit sign) ป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่ง (Runway vacated sign) และป้ายแสดงระยะทางการวิ่งขึ้นจากจุดตัดทางวิ่ง (intersection take-off signs)

5.4.3.3 ป้ายแสดงทางขับออกจากทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีในบริเวณที่เมื่อมีการปฏิบัติงานต้องการการแสดงตำแหน่งออกจากทางวิ่ง

5.4.3.4 ป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีในบริเวณที่ทางขับออกไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ เพื่อแสดงให้นักบินรู้ตำแหน่งขอบของพื้นที่ไวต่อสัญญาณของ ILS/MLS หรือแสดงขอบของพื้นที่ inner transitional ขึ้นกับว่าตำแหน่งใดไกลจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งมากกว่า

ข้อสังเกต – ให้ดูข้อ 5.3.16 สำหรับคุณสมบัติของรหัสสีของไฟกึ่งกลางทางขับ(สีเหลือง)

5.4.3.5 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีป้ายแสดงระยะทางการวิ่งขึ้นจากจุดตัดทางวิ่ง เมื่อการปฏิบัติการต้องการข้อมูลแสดงทิศทางและระยะทางที่เหลือบนทางวิ่งสำหรับวิ่งขึ้น (TORA) เมื่อนับจากจุดตัดกันไปจนถึงปลายสุดทางวิ่ง

5.4.3.6 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีป้ายบอกจุดหมายปลายทาง เพื่อแสดงทิศทางไปยังปลายทางที่ต้องการเจาะจงบนสนามบิน เช่น พื้นที่ขนถ่ายสินค้า พื้นที่การบินทั่วไป

5.4.3.7 จะต้องจัดให้มีป้ายที่รวมทั้งป้ายแสดงตำแหน่งและป้ายแสดงทิศทาง เมื่อมีความต้องการแสดงเส้นทางก่อนที่จะถึงจุดตัดกันของทางขับ

5.4.3.8 จะต้องจัดให้มีป้ายแสดงทิศทางในที่ที่การปฏิบัติการต้องการการแยกแยะทิศทางของทางขับที่จุดตัดกันของทางขับ

5.4.3.9 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีป้ายแสดงตำแหน่ง ในบริเวณตำแหน่งหยุดคอย

5.4.3.10 จะต้องจัดให้มีป้ายแสดงตำแหน่งร่วมกับป้ายหมายเลขหัวทางวิ่งเสมอ ยกเว้นในบริเวณจุดตัดกันของทางวิ่ง กับ ทางวิ่ง

5.4.3.11 จะต้องจัดให้มีป้ายแสดงตำแหน่งร่วมกับป้ายบอกทิศทาง ยกเว้นเมื่อมีการศึกษาทางการบิน (Aeronautical Study) แล้วสามารถละเว้นได้

5.4.3.12 คำแนะนำ – หากมีความจำเป็น ควรจัดให้มีป้ายแสดงตำแหน่ง เพื่อบอกตำแหน่งทางขับที่นำออกจากลานจอด หรือ ทางขับหลังจากจุดตัดกัน

5.4.3.13 คำแนะนำ – หากมีจุดสิ้นสุดทางขับ ณ จุดตัดของทาง ในลักษณะเช่น รูปตัว "T" และมีความจำเป็นต้องแสดงให้เห็น สนามบินควรจัดให้มีแผงกั้น ป้ายแสดงทิศทาง และ/หรือ สิ่งอื่นๆที่เหมาะสมแสดงไว้

ตำแหน่ง

5.4.3.14 หากเป็นไปได้ จะต้องติดตั้งป้ายแสดงข้อมูลบนด้านซ้ายของทางขับในตำแหน่งที่เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน ยกเว้น ในกรณีข้อ 5.4.3.16 และข้อ 5.4.3.24

5.4.3.15 ณ จุดตัดกันของทางขับ ป้ายแสดงข้อมูลจะต้องอยู่ในตำแหน่งก่อนถึงจุดตัดและอยู่ในแนวเดียวกับเครื่องหมายจุดตัดกันบนทางขับ ในกรณีที่ไม่มีเครื่องหมายจุดตัดกันบนทางขับ ป้ายจะต้องติดตั้งที่ระยะ 60 เมตร ก่อนถึงจุดตัดกันของเส้นกึ่งกลางทางขับ สำหรับทางวิ่งรหัส 3 หรือ 4 และที่ระยะ 40 เมตร สำหรับทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2

ข้อสังเกต – ป้ายแสดงตำแหน่ง ที่ติดตั้งหลังจากจุดตัดกันของทางขับ อาจจะติดตั้งได้ทั้งด้านใดด้านหนึ่งหรือทั้งสองด้านของทางขับ

5.4.3.16 ป้ายแสดงทางขับออกจากทางวิ่ง จะต้องติดตั้งอยู่บนด้านเดียวกันกับด้านที่ทางขับออกนั้นตั้งอยู่ ตามตำแหน่งติดตั้งให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.17 ป้ายแสดงทางขับออกจากทางวิ่ง จะต้องติดตั้งอยู่ ณ ตำแหน่งก่อนถึงทางขับออกในแนวเดียวกับจุดเริ่มทางขับออกที่ระยะอย่างน้อย 60 ม. ก่อนถึงแนวเส้นกึ่งกลางทางขับออก สำหรับทางวิ่งรหัส 3 หรือ 4 และที่ระยะอย่างน้อย 30 ม. สำหรับทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2

5.4.3.18 ป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่งจะต้องติดตั้งอยู่บนด้านเดียวกับทางขับออก โดยระยะทางระหว่างป้ายและเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องเท่ากับหรือมากกกว่าระยะทางต่อไปนี้

ก) ระยะทางระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวขอบเขตของพื้นที่ไวต่อสัญญาณ ILS/MLS (sensitive/critical) หรือ

ข) ระยะทางระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและเส้นขอบของพื้นผิว inner transitional surface

5.4.3.19 ในกรณีที่ติดตั้งป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่งร่วมกับป้ายแสดงตำแหน่งทางขับ ป้ายแสดงตำแหน่งทางขับจะต้องถูกติดตั้งอยู่ด้านนอกของป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่ง

5.4.3.20 ป้ายแสดงระยะทางการวิ่งขึ้นจากจุดตัดทางวิ่ง จะต้องตั้งอยู่บนด้านซ้ายของทางขับที่นำไปสู่ตำแหน่งจุดตัดทางวิ่ง โดยระยะทางระหว่างป้ายและเส้นกึ่งกลางทางวิ่งจะต้องไม่น้อยกว่า 60 ม. สำหรับทางวิ่งรหัส 3 หรือ 4 และที่ระยะไม่น้อยกว่า 30 ม. สำหรับทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2

5.4.3.21 ในกรณีที่ติดตั้งป้ายแสดงตำแหน่งทางขับร่วมกับป้ายหมายเลขหัวทางวิ่ง ป้ายแสดงตำแหน่งทางขับจะต้องอยู่ด้านนอกของป้ายหมายเลขหัวทางวิ่ง

5.4.3.22 คำแนะนำ – ไม่ควรติดตั้งป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง ร่วมกับป้ายแสดงตำแหน่ง หรือป้ายแสดงทิศทาง

5.4.3.23 ป้ายแสดงข้อมูลใดๆ ยกเว้นป้ายแสดงตำแหน่ง จะต้องไม่ถูกติดตั้งร่วมกับป้ายแนะนำเชิงบังคับ

5.4.3.24 คำแนะนำ – ควรติดตั้งป้ายแสดงทิศทาง แผงกั้น และ/หรือ ป้ายอื่นๆ ที่ใช้เพื่อแสดงตำแหน่งตัดกันแบบรูปตัว " T " ในตำแหน่งด้านตรงข้ามกับทางขับที่เข้าไปหาจุดตัดนั้น

คุณสมบัติ

5.4.3.25 ป้ายแสดงข้อมูล ยกเว้นป้ายแสดงตำแหน่ง จะต้องแสดงในรูปแบบตัวหนังสือสีดำบนพื้นสีเหลือง

5.4.3.26 ป้ายแสดงตำแหน่งจะต้องแสดงในรูปแบบตัวหนังสือสีเหลืองบนพื้นสีดำ และเมื่อถูกติดตั้งเป็นป้ายเดี่ยว จะต้องมีเส้นขอบสีเหลืองล้อมรอบ

5.4.3.27 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงทางขับออกจากทางวิ่ง จะต้องแสดงตัวหนังสือบอกชื่อทางขับออก และลูกศรแสดงทิศทางที่จะไปสู่ทางขับนั้น

5.4.3.28 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงตำแหน่งรอก่อนถึงทางวิ่ง จะต้องแสดงเครื่องหมายแสดงตำแหน่งให้รอก่อนเข้าทางวิ่ง ซึ่งเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.29 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงระยะทางการวิ่งขึ้นจากจุดตัดทางวิ่ง จะต้องประกอบด้วยตัวเลขที่แสดงระยะทางที่เหลือสำหรับการวิ่งขึ้นจากตำแหน่งจุดตัดโดยมีหน่วยวัดเป็นเมตร รวมทั้งแสดงเครื่องหมายลูกศรที่ชี้ไปในทิศทางที่ใช้วิ่งขึ้น ดังรายละเอียดตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.30 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง จะต้องประกอบด้วยตัวหนังสือหรือตัวเลขที่แสดงจุดปลายทาง รวมทั้งแสดงเครื่องหมายลูกศรชี้ไปในทิศทางที่จะให้ไป ดังรายละเอียดตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.31 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงทิศทาง จะต้องประกอบด้วยตัวหนังสือหรือตัวเลขที่แสดงชื่อทางขับร่วมกับเครื่องหมายลูกศรชี้ไปในทิศทางที่เหมาะสม ดังรายละเอียดตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.32 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงตำแหน่ง จะต้องประกอบด้วยชื่อของทางขับ ทางวิ่ง หรือ พื้นที่อื่นๆ ที่เครื่องบินปฏิบัติการ โดยไม่ต้องแสดงเครื่องหมายลูกศร

5.4.3.33 คำแนะนำ – ในกรณี ทางขับหนึ่งมีตำแหน่งหยุดคอยหลายตำแหน่งเป็นอนุกรมติดต่อกัน ป้ายแสดงตำแหน่งบนทางขับ ที่แต่ละตำแหน่งหยุดคอยนั้นๆ ควรประกอบด้วยชื่อทางขับและตัวเลข

5.4.3.34 ในกรณี มีการติดตั้งป้ายแสดงตำแหน่งร่วมกับป้ายแสดงทิศทาง ให้ปฏิบัติดังนี้

ก) ทุกป้ายแสดงทิศทางที่เกี่ยวข้องกับการเลี้ยวซ้ายจะต้องติดตั้งอยู่ด้านซ้ายของป้ายแสดงตำแหน่งและทุกป้ายแสดงทิศทางที่เกี่ยวกับการเลี้ยวขวาจะต้องติดตั้งอยู่ด้านขวาของป้ายแสดงตำแหน่ง ยกเว้นกรณีทางแยกประกอบด้วยทางขับเส้นทางเดียว ป้ายแสดงตำแหน่งอาจจะติดตั้งไว้ทางซ้ายมือ

ข) ป้ายแสดงทิศทาง จะต้องติดตั้งในตำแหน่งที่แสดงทิศทางของลูกศรเบนออกจากแนวของทางขับที่ป้ายนั้นติดตั้งอยู่ โดยมีระยะการเบนออกที่เพิ่มขึ้นตามการเบนออกจากแนวของทางขับที่ป้ายนั้นติดตั้งอยู่

ค) ป้ายแสดงทิศทาง จะต้องติดตั้งไว้ถัดจากป้ายแสดงตำแหน่งอย่างเหมาะสม ในกรณีที่ทิศทางของทางขับเปลี่ยนแปลงอย่างสำคัญหลังจากจุดตัดกันของทางขับ

ง) ป้ายแสดงทิศทางที่อยู่ติดกันจะต้องมีเส้นแบ่งเป็นแนวเส้นตั้งสีดำ ดังรายละเอียดตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.3.35 ทางขับจะต้องถูกตั้งชื่อซึ่งประกอบด้วยตัวอักษรตัวเดียวหรือหลายตัว หรือประกอบด้วยตัวอักษรตัวเดียวหรือหลายตัวแล้วตามด้วยตัวเลข

5.4.3.36 คำแนะนำ – ในขณะกำหนดชื่อทางขับ ควรหลีกเลี่ยงการใช้ตัวอักษร " I , O , X " และคำ " inner " และ " outer " เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนกับตัวเลข " 1 "และ" 0 " และเครื่องหมายปิด

5.4.3.37 การใช้ตัวเลขเพียงอย่างเดียวบนพื้นที่เคลื่อนไหว จะต้องสงวนไว้สำหรับการกำหนดชื่อหัวทางวิ่ง

5.4.4 ป้ายแสดงจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR

การใช้งาน

5.4.4.1 เมื่อมีการกำหนดตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบิน ตำแหน่งนั้นจะต้องแสดงโดยเครื่องหมายและป้ายแสดงตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR

ข้อสังเกต ดูข้อ 5.2.12 สำหรับเครื่องหมายตำแหน่งตรวจสอบ VOR ประจำสนามบิน

ตำแหน่ง

5.4.4.2 ป้ายแสดงตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบิน จะต้องอยู่ใกล้กับตำแหน่งตรวจสอบเท่าที่จะทำได้และตัวหนังสือบนป้ายสามารถอ่านได้จากห้องนักบินของเครื่องบินเมื่ออยู่บนตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบิน

คุณสมบัติ

5.4.4.3 ป้ายตำแหน่งตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบินจะต้องประกอบด้วยตัวหนังสือสีดำบนพื้นสีเหลือง

5.4.4.4 คำแนะนำ- ตัวหนังสือบนป้ายจุดตรวจสอบสัญญาณ VOR ประจำสนามบินควรจะเป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.4.5 ป้ายแสดงสนามบิน (Aerodrome identification sign)

การใช้งาน

5.4.5.1 คำแนะนำ ป้ายแสดงสนามบินควรจะจัดให้มีที่สนามบิน เมื่อสนามบินนั้นไม่มีวิธีการอื่นใดที่เพียงพอเพื่อเป็นจุดสังเกตด้วยสายตาได้

ตำแหน่ง

5.4.5.2 คำแนะนำ – ป้ายแสดงสนามบินควรจะตั้งอยู่บนสนามบินเพื่อให้สามารถอ่านได้จากระยะไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้ที่ทุกมุมเหนือระดับพื้นราบ

คุณสมบัติ

5.4.5.3 ป้ายแสดงสนามบินจะต้องประกอบด้วยชื่อสนามบิน

5.4.5.4 คำแนะนำ - สีที่เลือกสำหรับทำป้ายควรมีความชัดเจนและแตกต่างจากพื้นหลัง

5.4.5.5 คำแนะนำ ตัวหนังสือควรจะมีความสูงไม่น้อยกว่า 3 ม.

5.4.6 ป้ายแสดงหลุมจอด

การใช้งาน

5.4.6.1 คำแนะนำ – เครื่องหมายแสดงหลุมจอด ควรมีการติดตั้งร่วมกับป้ายแสดงหลุมจอด

ตำแหน่ง

5.4.6.2 คำแนะนำ – ป้ายแสดงหลุมจอดควรจะอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นได้อย่างชัดเจนจากห้องนักบินของเครื่องบินก่อนที่เครื่องบินจะเข้าไปในตำแหน่งหลุมจอด

คุณสมบัติ

5.4.6.3 คำแนะนำ – ป้ายแสดงหลุมจอดควรจะประกอบด้วยตัวหนังสือสีดำบนพื้นสีเหลือง

5.4.7. ป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยบนถนน

5.4.7.1 ป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยบนถนน จะต้องจัดให้มี ณ ตำแหน่งบนถนนที่สามารถเข้าไปในทางวิ่ง

ตำแหน่ง

5.4.7.2 ป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยบนถนน จะต้องติดตั้งทางด้านซ้ายมือห่างจากขอบถนนในระยะ 1.5 เมตร ณ ตำแหน่งหยุดคอยก่อนเข้าทางวิ่ง

คุณสมบัติ

5.4.7.3 ป้ายแสดงจุดหยุดคอยบนถนนจะต้องประกอบด้วยตัวหนังสือสีขาวบนพื้นสีแดง

5.4.7.4 ตัวหนังสือบนป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยบนถนน จะต้องเป็นภาษาไทยและเป็นไปตามกฎจราจรของประเทศไทย และโดยแสดงสิ่งต่อไปนี้

ก) ความต้องการให้หยุด และ

ข) การได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ณ สนามบินนั้น

5.4.7.5 ป้ายแสดงตำแหน่งหยุดคอยบนถนนที่ต้องการใช้ในตอนกลางคืนจะต้องเป็นป้ายสะท้อนแสง หรือติดตั้งไฟส่องสว่าง


5.5. อุปกรณ์เครื่องหมาย (Markers)

5.5.1 บททั่วไป

อุปกรณ์เครื่องหมายใดๆ จะต้องมีลักษณะแตกหักได้ง่าย ถ้าอยู่ในบริเวณใกล้ทางวิ่งหรือทางขับจะต้องมีความสูงในระดับต่ำเพียงพอเพื่อรักษาระยะปลอดภัยของใบพัดและเครื่องยนต์ของอากาศยาน

ข้อสังเกต 1 – อาจใช้สมอบกหรือโซ่ยึดโยงอุปกรณ์เครื่องหมายเพื่อป้องกันความเสียหายจากการปลิวหลุดไปจากจุดยึด

ข้อสังเกต 2 – แนวทางเกี่ยวกับลักษณะความแตกหักง่ายของอุปกรณ์เครื่องหมาย ให้เป็นไปตามประกาศกรมการบินพลเรือน

5.5.2 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางวิ่งที่ไม่ปูพื้นผิว

การใช้งาน

5.5.2.1 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมาย เพื่อบ่งบอกพื้นที่ส่วนขยายของทางวิ่งที่ไม่ปูยางแอสฟัลส์หรือคอนกรีต ซึ่งพื้นที่ดังกล่าวไม่มีความชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งแวดล้อมโดยรอบ

ตำแหน่งติดตั้ง

5.5.2.2 คำแนะนำ – ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟทางวิ่ง ควรจัดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางวิ่ง เป็นไปตามรูปแบบของระบบไฟทางวิ่งนั้น ในกรณีที่ไม่มีการติดตั้งระบบไฟทางวิ่ง ควรมีการจัดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าหรือรูปกรวย แสดงขอบของทางวิ่งอย่างชัดเจน

คุณสมบัติ

5.5.2.3 คำแนะนำ – อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบของทางวิ่งที่เป็นรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้า ควรมีขนาดความสูงต่ำสุด 1 เมตร และความยาวต่ำสุด 3 เมตร และควรจะถูกจัดวางโดยให้แนวยาวขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ในกรณีอุปกรณ์เครื่องหมายที่เป็นรูปทรงกรวยควรจะมีความสูงไม่เกิน 50 เซนติเมตร

5.5.3 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางหยุด

การใช้งาน

5.5.3.1 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางหยุด เพื่อบ่งบอกพื้นที่ส่วนขยายที่เป็นทางหยุด ซึ่งพื้นที่ดังกล่าวมองเห็นไม่ชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งแวดล้อมโดยรอบ

คุณสมบัติ

5.5.3.2 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางหยุด จะต้องมีลักษณะแตกต่างจากอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางวิ่งใดๆ อย่างเพียงพอ เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนที่อาจะเกิดขึ้นจากการมองอุปกรณ์เครื่องหมายทั้งสอง

5.5.4 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับ

การใช้งาน

5.5.4.1 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับ เพื่อแสดงบริเวณทางขับ สำหรับกรณีทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2 และไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ หรือไฟขอบทางขับ หรืออุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ

ตำแหน่งติดตั้ง

5.5.4.2 คำแนะนำ – ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับ ในตำแหน่งใกล้เคียงกับตำแหน่งไฟขอบทางขับมากที่สุด

คุณสมบัติ

5.5.4.3 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับจะต้องเป็นสีสีน้ำเงินสะท้อนแสง

5.5.4.4 คำแนะนำ – อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับที่มองเห็นโดยนักบิน ควรจะเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าและมีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 150 ตารางเซนติเมตร

5.5.5 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ

การใช้งาน

5.5.5.1 คำแนะนำ – ควรจะจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางขับ สำหรับกรณีทางวิ่งรหัส 1 หรือ 2 และไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับหรือไฟขอบทางขับ หรืออุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นขอบทางขับ

5.5.5.2 คำแนะนำ – ควรจะจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางขับ สำหรับกรณีทางวิ่งรหัส 3 หรือ 4 และไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ ทั้งนี้เมื่อต้องการปรับปรุงการนำทางโดย เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ

ตำแหน่งติดตั้ง

5.5.5.3 คำแนะนำ – ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ ในตำแหน่งใกล้เคียงกับตำแหน่งไฟกึ่งกลางทางขับมากที่สุด

ข้อสังเกต – สำหรับระยะห่างในการติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงกึ่งกลางทางขับให้เป็นไปตามระยะห่างของไฟกึ่งกลางทางขับ

5.5.5.4 คำแนะนำ – ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับบนเส้นกึ่งกลางทางขับที่ทำเครื่องหมายไว้ ยกเว้นกรณีไม่สามารถติดตั้งบนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่จัดทำไว้ ให้สามารถขยับไปติดตั้งทางด้านข้างได้ในระยะไม่เกิน 30 เซนติเมตร

คุณสมบัติ

5.5.5.5 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับจะต้องเป็นสีเขียวสะท้อนแสง

5.5.5.6 คำแนะนำ – อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับที่มองเห็นโดยนักบิน ควรจะเป็นสี่เลี่ยมผืนผ้าและมีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 20 ตารางเซนติเมตร

5.5.5.7 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ จะต้องได้รับการออกแบบให้สามารถทนต่อการบดทับด้วยล้อเครื่องบินโดยไม่ทำให้เครื่องบินและอุปกรณ์เครื่องหมายนั้นเองเสียหาย

5.5.6 เครื่องหมายแสดงขอบทางขับที่ไม่ได้ปูพื้นผิว

การใช้งาน

5.5.6.1 คำแนะนำ – ควรจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมาย เพื่อบ่งบอกพื้นที่ส่วนขยายของทางขับที่ไม่ได้ปูพื้นผิว ซึ่งพื้นที่ดังกล่าวไม่มีความชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งแวดล้อมโดยรอบ

ตำแหน่งติดตั้ง

5.5.6.2 คำแนะนำ – ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟทางขับ ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับตามรูปแบบระบบไฟทางขับ ในกรณีที่ไม่มีการติดตั้งระบบไฟทางขับ ควรมีการติดตั้งอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบทางขับที่เป็นรูปทรงกรวยเพื่อแสดงขอบเขตทางขับอย่างชัดเจน

5.5.7 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบเขตพื้นที่ขึ้นลงของอากาศยาน

การใช้งาน

5.5.7.1 จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบเขตพื้นที่ขึ้นลงของอากาศยานในสนามบินที่ไม่มีพื้นที่ทางวิ่ง

ตำแหน่งติดตั้ง

5.5.7.2 อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบเขตพื้นที่ขึ้นลงของอากาศยาน จะต้องได้รับการติดตั้งโดยแสดงแนวเขตพื้นที่ขึ้นลงของอากาศยาน ทั้งนี้ สำหรับอุปกรณ์เครื่องหมายฯ ที่มีลักษณะตามรูป....ให้การติดตั้งแต่ละอุปกรณ์เครื่องหมายฯ มีระยะห่างไม่เกินกว่า 200 เมตร และสำหรับอุปกรณ์เครื่องหมายฯ ที่มีลักษณะรูปกรวย ให้การติดตั้งแต่ละอุปกรณ์เครื่องหมายฯ มีระยะห่างประมาณ 90 เมตร และต้องติดตั้งไว้ที่ตำแหน่งมุมของพื้นที่

คุณสมบัติ

5.5.7.3


คำแนะนำ – อุปกรณ์เครื่องหมายแสดงขอบเขตพื้นที่ขึ้นลงของอากาศยาน ควรจะมีรูปแบบตามที่แสดงไว้ในรูป….หรือเป็นรูปแบบทรงกรวยที่มีความสูงไม่น้อยกว่า 50 เซนติเมตร และมีเส้นผ่าศูนย์กลางฐานไม่น้อยกว่า 75 เซนติเมตร โดยมีสีที่มองเห็นเด่นชัดเมื่อเปรียบเทียบกับสิ่งแวดล้อม และควรใช้ สีเดี่ยว คือ สีส้มหรือสีแดง หรือสองสีตัดกัน คือ สีส้มสลับสีขาว หรือ สีแดงสลับสีขาว ยกเว้นกรณีสีนั้นกลมกลืนกับสิ่งแวดล้อม

บทที่ 8 ระบบไฟฟ้ากำลัง (Chapter 8 : Annex 14)

8.1 ระบบไฟฟ้ากำลังสำหรับจ่ายให้กับเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ

ข้อสังเกต ความปลอดภัยของการปฏิบัติการบินในสนามบินขึ้นอยู่กับคุณภาพของการจ่ายไฟฟ้ากำลัง ระบบไฟฟ้ากำลังทั้งหมดอาจรวมถึงการต่อกับหนึ่งหรือมากกว่าของแหล่งจ่ายระบบไฟฟ้ากำลังภายนอกหนึ่งหรือมากกว่าของอุปกรณ์ปั่นไฟฟ้า และโครงข่ายการจ่ายไฟกำลังรวมทั้งหม้อแปลงไฟ และสวิทเกียร์(อุปกรณ์สับเปลี่ยนไฟ) อุปกรณ์สนามบินหลายส่วนจ่ายจากระบบไฟฟ้ากำลังเดียวกัน ควรจะต้องระมัดระวังในขณะวางแผนระบบไฟฟ้ากำลังภายในสนามบิน

8.1.1 จะต้องจัดให้มีระบบไฟฟ้าหลักอย่างเพียงพอสำหรับอุปกรณ์เครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศที่ทำหน้าที่เพื่อความปลอดภัย

8.1.2 การออกแบบและมาตรการของระบบไฟฟ้ากำลังสำหรับเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัย และวิทยุ จะต้องเป็นไปในแนวที่ว่าเมื่ออุปกรณ์เสียหายจะต้องไม่ทำให้นักบินไม่มีเครื่องช่วยนำทางอย่างเพียงพอ หรือให้ข้อมูลนำทางที่ผิดพลาด

ข้อสังเกต การออกแบบและติดตั้งระบบไฟฟ้ากำลังจะต้องพิจารณาองค์ประกอบที่นำให้เกิดการทำงานผิดพลาด เช่น การรบกวนจากสนามแม่เหล็ก ค่าศูนย์เสียในสายไฟ คุณภาพของไฟฟ้า และอื่นๆ มีเอกสารแนะแนวเพิ่มเติมใน หนังสือ คู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5

8.1.3 คำแนะนำ - ไฟฟ้ากำลังที่จ่ายให้กับอุปกรณ์ที่จำเป็นต้องมีไฟฟ้าสำรองด้วย ควรมีการจัดการที่ว่าตัวอัตโนมัติสวิตช์อุปกรณ์ไปต่อกับไฟฟ้าสำรอง เมื่อไฟฟ้าหลักดับลง

8.1.4 คำแนะนำ ระยะเวลาระหว่างไฟฟ้าหลักดับจนถึงกลับมาใช้งานได้โดยสมบูรณ์ของ บริการตามข้อ 8.1.10 กลับมาใช้งานได้ โดยไฟฟ้าสำรองควรจะสั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ ยกเว้น สำหรับเครื่องช่วยการเดินอากาศด้วยทัศนะวิสัย ที่เกี่ยวข้องกับ ทางวิ่งแบบ นอนพรีซิชั่น หรือพรีซิชั่น แอพโพรช หรือเทค-ออฟ ค่าช่วงเวลาสับเปลี่ยนสูงสุดต้องให้เป็นไปตามตารางที่ 8-1

ข้อสังเกต คำจำกัดความของ ช่วงเวลาสับเปลี่ยนไฟ(สวิทย์-โอเวอทาม) มีอยู่ในบทที่ 1

8.1.5 ข้อกำหนดของคำจำกัดความ ของช่วงเวลาสับเปลี่ยนไฟ จะต้องไม่ใช้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าสำรองเดิมที่ใช้ก่อน วันที่ 1 มกราคม 2553 อย่างไรก็ตามสำหรับระบบไฟที่ติดตั้งหลังวันที่ 4 พฤศจิกายน 2542 ไฟฟ้ากำลังที่ต่อกับอุปกรณ์ที่มีไฟฟ้าสำรองจะต้องจัดให้มีความสามารถตามตารางที่ 8-1 สำหรับช่วงเวลาสับเปลี่ยนตามคำจำกัดความที่ระบุในบทที่ 1

เครื่องช่วยการเดินอากาศด้วยทัศนะวิสัย

การใช้งาน

8.1.6 สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น จะต้องจัดให้มีไฟฟ้าสำรองที่มีความสามารถตรงกับระดับการให้บริการของทางวิ่งตามที่กำหนดในตารางที่ 8-1 ไฟฟ้ากำลังที่ต่อให้กับอุปกรณ์เหล่านั้นที่ต้องการไฟฟ้าสำรองจะต้องจัดการให้มีการต่อไฟฟ้ากำลังสำรองให้โดยอัตโนมัติเมื่อกระแสไฟฟ้ากำลังหลักขัดข้อง

8.1.7 สำหรับทางวิ่งที่ใช้เพื่อการวิ่งขึ้น ในสภาวะที่ทัศนะวิสัยบนทางวิ่ง ต่ำกว่า 800 ม. จะต้องจัดให้มีไฟฟ้าสำรองที่มีความสามารถทำได้ตามตารางที่ 8-1

8.1.8 คำแนะนำ ในสนามบินที่มีทางวิ่งหลักเป็น ทางวิ่งแบบนอนพรีวิชั่น ควรจะจัดให้มีไฟฟ้าสำรองที่มีความสามารถตามตารางที่ 8-1 ยกเว้นว่าเครื่องช่วยด้วยทัศนวิสัยไม่จำเป็นต้องจัดให้มีสำหรับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นอื่นที่มีมากกว่า 1 ทางวิ่ง

8.1.9 คำแนะนำ- ที่สนามบินที่ทางวิ่งหลัก เป็นทางวิ่งแบบนอนอินสตรูเม้นท์ ควรจะจัดให้มีไฟฟ้าสำรอง ที่มีความสามารถตามข้อ 8.1.4 ยกเว้น ไฟฟ้าสำรองสำหรับเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัย ไม่จำเป็นต้องมี เมื่อมีไฟฉุกเฉินตามข้อ 5.3.2 ใช้งานและสามารถทำงานได้ภายใน 15 นาที

8.1.10 คำแนะนำ อุปกรณ์ประจำสนามบินต่อไปนี้ควรจะจัดให้มีพร้อมด้วยระบบไฟฟ้าสำรองเมื่อระบบไฟฟ้าหลักขัดข้องไม่สามารถจ่ายได้

ก) ปืนฉายสัญญาณ และไฟแสงสว่างให้เพียงพอที่เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรจะสามารถทำงานได้

ข้อสังเกต ไฟแสงสว่างดังกล่าว อาจมาจากแหล่งอื่นที่มิใช่ไฟฟ้ากำลัง

ข) ไฟแสดงสิ่งกีดขวางทั้งหมด (ในความเห็นของผู้มีอำนาจ) ที่จำเป็นต้องมี เพื่อให้แน่ใจในความปลอดภัยของเครื่องบินที่ทำการบิน

ค) ไฟนำร่อง ไฟทางวิ่ง ไฟทางขับ ตามที่กำหนดใน 8.1.6 ถึง 8.1.9

ง) อุปกรณ์ อุตุนิยมวิทยา (พยากรณ์อากาศ)

จ) แสงไฟเพื่อการตรวจสอบการรักษาความปลอดภัยที่เป็นไปตามข้อ 9.11

ฉ) อุปกรณ์ที่จำเป็น และอุปกรณ์อำนวยความสะดวก สำหรับตอบสนองหน่วยงานฉุกเฉินในสนามบิน และ

ช) ไฟแสงสว่างให้กับหลุมจอดที่เครื่องบินจอดที่อยู่ห่างออกไปตาม ข้อ 5.3.21.1

ซ) ไฟแสงสว่างในลานจอดที่ผู้โดยสารอาจเดินผ่าน

ข้อสังเกต ข้อกำหนดของไฟฟ้าสำรอง สำหรับเครื่องวิทยุช่วยการเดินอากาศ และระบบสื่อสารภาคพื้นที่กำหนดใน ภาคผนวก 10 ฉบับที่ 1 บทที่ 2

8.1.11 คำแนะนำ ความต้องการระบบไฟฟ้าสำรองควรจะดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งดังนี้

- ไฟฟ้ากำลังสาธารณะที่ไม่ขึ้นต่อกัน ซึ่งเป็นแหล่งจ่ายไฟให้กับบริการสนามบินจากสถานีจ่ายไฟอื่นที่ไม่ใช่สถานีจ่ายไฟปกติผ่านสายส่งตามเส้นทางที่แตกต่างจากเส้นทางไฟฟ้าปกติ และมีโอกาสเสียพร้อมกันของไฟฟ้าปกติ และกำลังไฟอื่นที่ไม่ขึ้นกับสาธารณะเกิดได้ยาก หรือ

- ไฟฟ้าสำรองซึ่งเป็นเครื่องยนต์ปั่นไฟ, แบตเตอรี่,อื่น ๆ ที่แตกต่างจากไฟฟ้าหลักสามารถใช้ได้

ข้อสังเกต แนวทางของระบบไฟฟ้ากำลังมีอยู่ใน หนังสือคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5

8.2การออกแบบระบบ

8.2.1 สำหรับทางวิ่งที่มีความประสงค์ที่จะใช้ใน สภาวะทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 ม. ระบบไฟฟ้ากำลังสำหรับจ่ายไฟให้กับ ระบบไฟฟ้าสนามบินและระบบควบคุม รวมอยู่ใน ตารางที่ 8-1 จะต้องออกแบบให้อุปกรณ์เมื่อเกิดความเสียหายจะต้องไม่ทำให้นักบินไม่มีอุปกรณ์นำทางที่เพียงพอหรือให้ข้อมูลที่ผิดพลาด

ข้อสังเกต แนวทางในการจัดทำการป้องกันนี้มีอยู่ในหนังสือคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5

8.2.2 เมื่อไฟฟ้าสำรองของสนามบินจัดให้มีโดยการใช้แหล่งจ่ายไฟ สองแหล่ง แหล่งจ่ายไฟนั้นจะต้องแยกจากันทั้งทางกายภาพและทางไฟฟ้า เพื่อให้แน่ใจว่าระดับความต้องการของความเพียงพอและความเป็นอิสระต่อกัน

8.2.3 เมื่อทางวิ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางขับมาตรฐานที่จัดให้มีพร้อมด้วยไฟทางวิ่งและไฟทางขับอยู่บนทางวิ่ง ระบบไฟจะต้องเป็นแบบ ล๊อคกันเองคือไม่สามารถที่จะติดพร้อมกันได้

8.3 การเฝ้าดู

ข้อสังเกต – แนวทางของหัวข้อนี้มีอยู่ในหนังสือ คู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5

8.3.1 คำแนะนำ – ระบบการเฝ้าดูควรจะจัดให้มีเพื่อบ่งชี้สถานะการทำงานของระบบไฟฟ้าสนามบิน

8.3.2 เมื่อระบบไฟฟ้าสนามบินถูกใช้สำหรับการควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน ระบบนั้นจะต้องเฝ้าดูแบบอัตโนมัติ เพื่อให้ข้อมูลบ่งชี้ความผิดพลาดที่จะกระทบต่อหน้าที่การควบคุม ข้อมูลนี้จะต้องส่งต่อให้หน่วยควบคุมจราจรด้วยโดยอัตโนมัติ

8.3.3 คำแนะนำ – เมื่อมีการเปลี่ยนสถานการณ์ทำงานของไฟสนามบิน ควรจะมีตัวบ่งชี้ภายใน 2 วินาทีสำหรับ ไฟให้หยุดรอก่อนเข้าทางวิ่ง และภายใน 5 วินาทีสำหรับไฟเครื่องช่วยด้วยทัศนวิสัยแบบอื่นๆ

8.3.4 คำแนะนำ – สำหรับทางวิ่งที่ใช้กับสภาวะทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 ม. ระบบไฟสนามบินตามตารางที่ 8-1 ควรจะจัดให้มีระบบเฝ้าดูแบบอัตโนมัติเพื่อเป็นการบ่งชี้เมื่อระดับการให้บริการของระบบใดต่ำกว่าระดับที่กำหนดในข้อ 10.4.7 ถึง 10.4.11 ตามความเหมาะสม ข้อมูลนี้ควรจะส่งต่อให้ฝ่ายบำรุงรักษาโดยอัตโนมัติ

8.3.5 คำแนะนำ - สำหรับทางวิ่งที่ใช้กับสภาวะทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 ม. ระบบไฟสนามบินตามตารางที่ 8-1 ควรจะจัดให้มีระบบเฝ้าดูแบบอัตโนมัติเพื่อเป็นการบ่งชี้ เมื่อระดับการให้บริการของระบบใดต่ำกว่าระดับการให้บริการต่ำสุดที่กำหนดโดยผู้มีหน้าที่ แล้วไม่ควรจะเปิดให้บริการต่อไป ข้อมูลนี้ควรจะส่งต่อให้หน่วยควบคุมจราจรโดยอัตโนมัติและแสดงอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นได้ชัดเจนสดุดตา

ข้อสังเกต - แนวทางการเชื่อมต่อกับการควบคุมจราจรและการเฝ้าดูระบบไฟสนามบินมีอยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 5


10. การบำรุงรักษา (Chapter 10 : Annex 14)

10.1 ทั่วไป

10.1.1 คำแนะนำ โปรแกรมการบำรุงรักษา,รวมทั้งการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามความเหมาะสม ถ้าเป็นไปได้ควรจะจัดให้มีที่สนามบินเพื่อบำรุงรักษาอุปกรณ์อำนวยความสะดวก เพื่อไม่ทำให้ความปลอดภัยความสม่ำเสมอ หรือ ประสิทธิภาพของเครื่องช่วยการเดินอากาศลดลง

ข้อสังเกต 1 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน เป็นโปรแกรมการบำรุงรักษาเป็นงานที่ทำเพื่อป้องกัน ความเสียหายหรือ การลดทอนประสิทธิภาพของอุปกรณ์

ข้อสังเกต 2 อุปกรณ์อำนวยความสะดวก หมายรวม ทั้งการเสริมผิวทางวิ่ง ทางขับเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัย รั้ว ระบบระบายน้ำ และอาคาร

10.1.2 คำแนะนำ การออกแบบและการใช้งานโปรมแกรมการบำรุงรักษา ควรจะดูจาก ทรัพยากร บุคคล เป็นหลักใหญ่

ข้อสังเกต คำแนะนำ เกี่ยวกับทรัพยากรบุคคล มีอยู่ใน Circular 216 ปัจจัยพื้นฐานทรัพยากรบุคคล และ 238 ความสัมพัน์ระหว่างคนกับอุปกรณ์

10.4 เครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศด้วยทัศนวิสัย (Visual aids)

ข้อสังเกต ข้อกำหนดต่อไปนี้ จุดประสงค์เพื่อแสดงระดับของประสิทธิภาพ การบำรุงรักษา มิได้เพื่อแสดงว่าระบบไฟสนามบิน ไม่สามารถให้บริการได้

10.4.1 ไฟสนามบินจะต้องไม่ใช้ให้บริการ เมื่อความเข้มเฉลี่ยของลำแสง หลักลดลงกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ของค่าที่กำหนดในรูปของไฟแต่ละชนิด ตามเอกสารแนบ 2 สำหรับโคมไฟที่ออกแบบให้ ความเข้มเฉลี่ยของลำแสงหลัก มีค่ามากกว่าค่าที่แสดงในเอกสารแนบ 2 ค่า 50 เปอร์เซ็นต์นี้จะต้องสัมพันธ์กับค่าที่ออกแบบไว้

10.4.2 ระบบของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ของเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัย จะต้องจัดทำเพื่อให้มั่นใจว่า ระบบไฟสนามบินและการทาสีทำเครื่องหมาย มีความน่าเชื่อถือ

ข้อสังเกต คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาเชิงป้องกันของเครื่องช่วยด้วยทัศนะวิสัย มีอยู่ในคู่มือบำรุงรักษาสนามบิน ส่วนที่ 9

10.4.3 คำแนะนำ ระบบของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันใช้สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 ควรมีการตรวจสอบอย่างน้อยดังต่อไปนี้

ก) การตรวจสอบด้วยสายตา และด้วยการวัดในสนาม เกี่ยวกับความเข้ม การกระจายแสง และการหันเหทิศทาง ทั้งในระบบไฟนำร่องและไฟทางวิ่ง

ข) ควบคุมและตรวจวัดคุณสมบัติทางไฟฟ้า ของแต่ละวงจรไฟฟ้า ทั้งในระบบไฟนำร่องและไฟทางวิ่ง

ค) ควบคุม การทำหน้าที่ของการตั้งค่าความเข้มแสงที่ใช้โดยเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร

10.4.4 คำแนะนำ ในสนามการวัดความเข้มแสง การกระจายแสง และการหันเหทิศทาง ระบบไฟ ทั้งระบบไฟนำร่องและไฟทางวิ่ง สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 ควรจะกระทำโดยวัดแสงทั้งหมด ให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่อให้แน่ใจว่า เป็นไปตามข้อกำหนดในเอกสารแนบ 2

10.4.5 คำแนะนำ การวัดความเข้ม การกระจายแสง และการหันเหของระบบไฟ รวมทั้งไฟนำร่องและไฟทางวิ่ง สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 ควรจะทำโดยใช้การวัดแบบเคลื่อนที่ ที่มีความเที่ยงตรงเพียงพอ เพื่อวิเคราะห์คุณสมบัติของแต่ละระบบไฟ

10.4.6 คำแนะนำ ความถี่ในการวัดแสง สำหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 ควรจะอยู่บนพื้นฐานของความหนาแน่นของจราจร ระดับมลพิษในท้องถิ่น ความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ที่ติดตั้ง และการประเมินอย่างต่อเนื่องของการวัดในสนาม แต่ในทุกกรณีไม่ควรต่ำกว่า 2 ครั้งต่อปี สำหรับระบบไฟที่อยู่บนแผ่นพื้นผิวและไม่ต่ำกว่าปีละ 1 ครั้ง สำหรับระบบไฟอื่น ๆ

10.4.7 ระบบของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ใช้กับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3 จะต้องมีจุดประสงค์ว่า ในระหว่างการใช้งานใน ระดับ 2 หรือ 3 ไฟนำร่องและไฟทางวิ่งใช้งานได้ และไม่ว่ากรณีใดๆ อย่างน้อย

ก. 95% ของระบบไฟใช้งานได้ ในแต่ละส่วนที่สำคัญ ดังต่อไปนี้

1) ในระยะ 450 จากหัวทางวิ่งของไฟนำร่อง แบบพรีซิชั่น ระดับ 2 และ 3

2) ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง

3) ไฟหัวทางวิ่ง และ

4) ไฟขอบทางวิ่ง

ข. 90% ของระบบไฟ แสดงจุดแตะพื้นทางวิ่งใช้งานได้

ค. 85% ของระบบไฟ หลังจากระยะ 450 เมตรแรก ใช้งานได้

ง. 75% ของระบบไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ใช้งานได้

เพื่อการให้การนำทางที่ต่อเนื่อง การอนุญาตให้จำนวนเปอร์เซ็นต์ของไฟที่ใช้งานไม่ได้ จะต้องไม่ทำให้รูปแบบพื้นฐานของระบบไฟเปลี่ยนแปลงไป รวมทั้งไฟที่ใช้งานไม่ได้ จะอยู่ติดกันไม่ได้ (ดับ 2 ดวงติดกันไม่ได้) ยกเว้น ไฟแถบ หรือไฟตามแนวขวาง อาจยอมให้ไฟดับ 2 ดวงติดกันได้

ข้อสังเกต เกี่ยวกับไฟแถบ ไฟตามแนวขวาง และไฟขอบทางวิ่ง ไฟถูกพิจารณาว่าอยู่ติดกัน ถ้าอยู่ในตำแหน่งที่ต่อเนื่องกัน และ

- ในแนวนอน : ในแถบไฟ หรือไฟตามแนวขวาง หรือ

- ตามแนวยาว : ในแถวเดียวกันของไฟขอบทาง หรือแถบไฟ

10.4.8 ระบบของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันใช้กับแถบไฟหยุดที่ตำแหน่งหยุดรอเข้าทางวิ่ง ใช้งานร่วมกับทางวิ่ง ที่ใช้งานในสภาพอากาศทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร จะต้องมีวัตถุประสงค์ ดังต่อไปนี้

ก. ห้ามไฟดับเกินกว่า 2 ดวง และ

ข. ห้ามไฟดับ 2 ดวงติดกัน แม้ว่าระยะห่างดวงโคม จะน้อยกว่าคุณสมบัติที่กำหนด

10.4.9 ระบบการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ใช้กับทางขับ ใช้ในกรณีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 350 เมตร จะต้องมีวัตถุประสงค์ว่า ห้ามไฟกึ่งกลางทางขับดับ 2 ดวงติดกัน

10.4.10 ระบบการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ใช้กับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ระดับ 1 จะต้องมีวัตถุประสงค์ว่า ในระหว่างการใช้งานใน ระดับ 1 ไฟทางวิ่ง และไฟนำร่อง ไม่ว่ากรณีใด ๆ ไฟจะต้องใช้งานได้อย่างน้อย 85% ในแต่ละระบบ ต่อไปนี้

ก. ระบบไฟนำร่อง แบบพรีซิชั่น ระดับ 1

ข. ไฟหัวทางวิ่ง

ค. ไฟขอบทางวิ่ง และ

ง. ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง

เพื่อการนำทางที่ต่อเนื่อง ไฟที่ดับ จะต้องไม่อยู่ติดกับไฟที่ดับ ถึงแม้ว่าระยะห่างโคมไฟ น้อยกว่าค่ามาตรฐานมากก็ตาม

ข้อสังเกต ในไฟแถบและไฟตามแนวขวาง การนำทางไม่สูญเสีย แม้ว่าไฟทั้ง 2 ดวงดับติดกัน

10.4.11 ระบบการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ใช้กับทางวิ่งที่ใช้สำหรับวิ่งขึ้น ในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร จะต้องมีวัตถุประสงค์ว่า ในช่วงระหว่างการใช้งานระบบไฟที่เกี่ยวกับทางวิ่ง จะต้องใช้ได้ และไม่ว่ากรณีใด ๆ

ก. อย่างน้อย 95% ของระบบไฟ ต้องใช้งานได้ใน ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง และในไฟขอบทางวิ่ง และ

ข. อย่างน้อย 75% ของระบบไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ใช้งานได้

เพื่อการนำทางที่ต่อเนื่องโคมไฟที่ดับ จะต้องไม่อยู่ติดกับโคมไฟที่ดับเหมือนกัน

10.4.12 ระบบการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ใช้กับทางวิ่งที่ใช้สำหรับวิ่งขึ้น ในสภาพทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำกว่า 550 เมตร หรือมากกว่า จะต้องมีวัตถุประสงค์ ในช่วงระหว่างการใช้งาน ระบบไฟที่เกี่ยวกับทางวิ่งทั้งหมดใช้งานได้ และไม่ว่าในกรณีใด ๆ อย่างน้อย 85% ของระบบไฟใช้งานได้ ในไฟขอบทางวิ่งและไฟสิ้นสุดทางวิ่ง เพื่อการนำทางที่ต่อเนื่อง โคมไฟที่ดับ จะต้องไม่อยู่ติดกับโคมไฟที่ดับเหมือนกัน

10.4.13 คำแนะนำ ในช่วงที่มีทัศนะวิสัยบนทางวิ่งต่ำ ผู้ที่มีอำนาจควรจะสั่งห้ามการก่อสร้าง หรือบำรุงรักษา ในระบบไฟฟ้ากำลังของสนามบิน

/****************************************************************/

บันทึกนี้เขียนที่ GotoKnow โดย  ใน การจัดการความรู้ KM Knowleage Management



ความเห็น (0)