นักบิน" ขาดแคลน จริงหรือ?

นักบิน" ขาดแคลน จริงหรือ?

คำตอบสำหรับคำถามนี้คือ ต้องถามกลับก่อนว่า

คำถามที่หนึ่งคือ นักบินทั่วโลกขาดแคลนจริงหรือ?

คำถามที่สอง นักบินไทยขาดแคลนหรือเปล่า?

คำถามสุดท้าย นักบินในอาเซียนไม่พอใช้งานหรือไม่?

เพราะเหตุผลที่ใช้อธิบายเพื่อตอบคำถาม บางข้ออาจไม่สามารถอธิบายปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นต่อคำถามอีก

ข้อได้ เนื่องจากบริบท และรากเหง้าของที่มาของคำถามแต่ละข้อแตกต่างกัน

มีงานวิจัยมากมายเกี่ยวกับอาชีพนักบิน ไม่ว่าจะเป็นด้านการบริหารจัดการ ด้านทรัพยากรมนุษย์ ด้านการ

ฝึกอบรม หรือแม้แต่ด้านการพยากรณ์การเจริญเติบโตของธุรกิจการบินที่เกี่ยวข้องกับนักบิน ซึ่งไม่ค่อยพบ

เห็นงานวิจัยที่ดีเด่น ตรงประเด็น และสามารถใช้อ้างอิงทางวิชาการได้นัก ในประเทศไทย แต่กลับพบมาก

มายในต่างประเทศ มันบ่งบอกได้ถึงคุณภาพของงานวิจัยทุกระดับเกี่ยวกับนักบินในบ้านเราที่ยังไม่ดีพอ 

และสะท้อนความเข้าใจอย่างแท้จริงต่อคำถามที่เกี่ยวกับการขาดแคลนนักบิน

จากการทำงานร่วมกันขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสมาคมการขนส่งทาง

อากาศระหว่างแระเทศ (IATA) ด้วยความร่วมมือของบริษัทผลิตเครื่องบินโบอิ้ง ได้บันทึกข้อมูลการ

พยากรณ์เกี่ยวกับความต้องการนักบินในอนาคตอีกยี่สิบปีข้างหน้า (จาก ค.ศ. 2010 ถึง ค.ศ. 2029 คือ พ.

ศ. 2572) ไว้ว่า ทั่วโลกจะต้องการนักบินทั้งสิ้น 466,650 คน เหตุผลประการแรกคือนักบินเกษียณอายุ 

(อายุ 63 ปี สำหรับนักบินที่ทำการบินเพื่อการพาณิชย์) มากขึ้น และเร็วขึ้น นักบินเหล่านี้คืออดีตผลผลิต

ของกองทัพทั่วโลกจากสงครามโลกครั้งที่สอง และสงครามเวียดนาม ซึ่งถือเป็นการขาด ภูมิปัญญา และ

นักบินผู้มากประสบการณ์อย่างเห็นได้ชัด (แต่ไม่พบปัญหาในนักบินที่บินเพื่อกิจกรรมอื่น เช่นการสอนภาค

อากาศในโรงเรียนการบินต่างๆ หรือการบินส่วนตัว) ส่วนประการที่สองที่พบคือความต้องการประกอบ

อาชีพนักบินพาณิชย์ลดลง สาเหตุจากแรงจูงใจเรื่องรายได้เมื่อเทียบกับอีกหลายอาชีพในช่วงอายุของคน

ช่วงเดียวกัน ดูได้จากข้อมูล 12 อาชีพที่ทำรายได้เฉลี่ยต่อปี (Median Salary) สูงสุดทั่วโลกในปี ค.ศ. 

2012 ที่ผมพบในเว็บไซด์ ดังนี้

The Most Out rated Jobs 2012 

12. Flight Attendant                                   $38,156

11. Photo Journalist                                   $40,209

10. Event Coordinator                               $45,260

9. Advertising Agency Executive                $64,107 

8. Psychologist                                          $67,179

7. Stockbroker                                           $70,474

6. Architect                                                $73,179

5. Public Relations Manager                     $92,156

4. Commercial Airline Pilot                         $103,158

3. Attorney                                                 $112,760

2. Senior Corporate Executive                   $166,141 

1. Surgeon                                                 $305,078 

ส่วนเหตุผลข้อที่สามที่เป็นผลตามมาจากเหตุผลสองข้อแรกคือกระบวนการผลิตนักบินของโลกให้พร้อม

ใช้งานได้นั้น ใช้ระยะเวลานานเกินไป กล่าวคือถ้าผลิตนักบินเพื่อการพาณิชย์เข้าสู่บริษัทที่เป็นสายการบิน

ด้วยกระบวนการเดิม หลักสูตรแบบเดิม จะใช้เวลาเฉลี่ยประมาณ 2.5 ถึง 3 ปี (คิดจากการฝึกอบรมที่ต่อ

เนื่อง แต่ถ้าการฝึกอบรมที่เป็นส่วนๆ ของผู้ที่จ่ายเงินค่าเล่าเรียนเอง แบบฝึกบินไป ทำงานอื่นไปด้วยพร้อม

กันจะยิ่งนานกว่านี้) ในขณะที่ตัวกระตุ้นให้อาการขาดแคลนนักบินของโลกนี้ให้กำเริบหนักขึ้นคือการขยาย

ตัวของเศรษฐกิจของประเทศในโลกตะวันออก ไม่ว่าจะเป็นจีน อินเดีย อัฟริกา รวมทั้งประเทศในกลุ่ม

ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ทั้ง 10 ประเทศ เป็นต้น

การแก้ไข ทั้งสององค์การที่กล่าวข้างต้น ได้ร่วมกันจัดระเบียบโลกของการได้มาของนักบินใหม่ โดยมุ่งไป

ที่ปัจจัยสำคัญที่เกี่ยวข้องกับนักบิน  5 เรื่องคือ

ปรับปรุงกระบวนการคัดเลือกนักบิน  Pre-selection criteria for pilots (Pilot Aptitude Testing), 

การฝึกอบรมแบบ Evidence-based Training (EBT), 

ปรับปรุงกระบวนการเกี่ยวกับคุณสมบัติของครูการบิน และผู้ประเมิน Instructor & Evaluator 

qualification, 

การจัดระบบของเครื่องช่วยฝึกบินจำลองที่หลากหลายทั้งค่ายยุโรป และอเมริกาให้เป็นระบบเดียวเพื่อไม่

ให้เกิดการสับสนในการใช้งาน FSTD qualification, 

เหนือสิ่งอื่นใดคือการสร้างนวัตกรรมการฝึกอบรมนักบินแบบใหม่ เพื่อให้ตรงกับความต้องการของการ

ปฏิบัติงานการบินของบริษัทการบิน หรือสายการบิน ด้วยหลักสูตรที่ใช้ชื่อว่า Multi crew pilot License 

(MPL implementation), ที่กรมการบินพลเรือนประเทศไทยเรียกชื่อหลักสูตรนี้ว่า หลักสูตรนักบินผู้ช่วย

เครื่องบิน ที่หาคนเข้าใจอย่างถ่องแท้ในประเทศไทยน้อยมาก ซึ่งความจริงแล้วมีประเทศที่ขานรับและ

รับรองหลักสูตรนี้อยู่มาก และมีแนวโน้มจะมากขึ้นเรื่อยๆ รายละเอียดเรื่องนี้ขอยกไว้ก่อน จะยังไม่พูดถึง

เพราะมีขั้นตอนมากมาย และละเอียดอ่อน

กลับมาที่คำถามที่แคบลง แต่ไม่เล็กที่ว่า นักบินไทยขาดแคลนหรือเปล่า?

คำตอบเบื้องต้นคือโดยทั่วไปไม่ขาดแคลน ถ้าพิจารณาดูจากจำนวนผู้สำเร็จการฝึกอบรมจากแหล่งผลิต

คือโรงเรียนการบินในประเทศไทย ที่ผลิตนักบินในระดับนักบินส่วนบุคคล (Private Pilot License-PPL) 

และนักบินพาณิชย์ตรี (Commercial Pilot License-CPL) ตกค้างอยู่ โดยที่ไม่มีงานทำ 200-300คนทั่ว

ประเทศ แล้วอะไรทำให้คนเหล่านี้ลงทุนเรียนบินด้วยเงินประมาณ 2 ล้านสามแสนบาท แล้วยังเตะฝุ่น ไม่

ได้เป็นนักบินสายการบินอย่างที่หวัง ซึ่งถ้าจะนับเพียงคนที่ถือใบอนุญาตนักบินส่วนบุคคล และนักบิน

พาณิชย์ตรีในบ้านเราแล้ว นับได้ว่ามีมากเกินใช้ เพราะส่วนหนึ่งใช้สำหรับขับเครื่องบินส่วนตัว ชมวิว พ่น

ยาฆ่าแมลง ทำฝน ฯลฯ ซึ่งในบ้านเราก็ไม่ค่อยมีงานพวกนี้มากมายนัก แต่ที่ขาดแคลนคือนักบินที่ถือใบ

อนุญาตนักบินพาณิชย์ตรีอยู่ก็จริงแต่ไม่มีศักย์การบินเฉพาะแบบ บันทึกอยู่ในเล่ม หรือมีก็เป็นแบบเครื่อง

บินที่สายการบิน (Airline) และบริษัทการบินทั่วไป (general Aviation) ที่มีภารกิจ และรูปแบบการทำ

ธุรกิจที่แตกต่างกันไม่ต้องการ ที่ผ่านมาในอดีตทั้งสายการบิน และบริษัทการบินทั่วไปดังกล่าว รับคนที่ไม่

เคยมีประสบการณ์การบินมาก่อนเข้ามาเป็นพนักงานของบริษัท แล้วส่งไปฝึกอบรม ที่เรียกกันง่ายๆว่าเรียน

บิน ตามโรงเรียนการบินต่างๆที่แต่ละสายการบินพิจารณาว่ามีขีดความสามารถเหมาะสมที่จะฝึกพนักงาน

ของตนให้เป็นนักบินระดับพื้นฐานที่มีชื่อทั้งไทย และอังกฤษ อันไม่สอดคล้องกับสมรรถนะของผลผลิตที่

ได้รับว่า Commercial Pilot หรือนักบินพาณิชย์ตรี นักบินเหล่านี้ยังบินให้สายการบิน หรือบริษัทการบินทั่ว

ไปไม่ได้โดยทันที เพราะใช้วิธีการบินที่แตกต่างกัน เขียนให้เข้าใจง่ายๆว่า  เดิมรับการฝึกเพื่อให้สามารถ

บินคนเดียวได้ (Single pilot Operations) แต่ต้องมาฝึกเพิ่มเติมเพื่อให้สามารถทำการบินแบบสองคน

เป็น เพราะนักบินของสายการบิน ใช้วิธีการบินแบบ 2 คนเป็นอย่างน้อย (Minimum two man crew) ซึ่ง

แน่นอนว่าจะมีที่ไหนมากมายที่มีเครื่องบินใหญ่ไว้ในครอบครอง มีเครื่องช่วยฝึกบินจำลองสมรรถนะสูงไว้

รองรับ ในประเทศเราก็มีอยู่ไม่กี่แห่ง แถมเครื่องบินบางแบบต้องไปฝึกใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่าเครื่องช่วยฝึกบิน

จำลอง (Flight Simulation Training Devise-FSTD) ในต่างประเทศ เป็นที่มาของค่าใช้จ่ายที่มากขึ้นไป

อีก การจะได้มาของแบบเครื่องบินเฉพาะที่ใช้ทำงานได้จริง จึงยุ่งยาก คนที่มีทุนสูงๆ ถ้าสูงไม่จริงก็จะหยุด

ไว้เพียงใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรี แล้วพยายามหาทางสอบ รอเพื่อเข้าบริษัทสายการบิน หรือบริษัทการ

บินประเภทเช่าเหมาลำ ไม่ประจำทาง หรือบริษัทที่รับขนส่งผู้ป่วยทางอากาศ ที่เป็นลักษณะของบริษัทการ

บินทั่วไป ในประเทศไทย ซึ่งผมมองว่ามีศักยภาพ ที่จะเติบโตได้ แต่ต้องด้วยปัจจัยภายในของบริษัทเอง 

และการได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ และเอกชนช่วยกัน เช่นมาตรฐานการทำธุรกิจ และด้านความ

ปลอดภัยที่เป็นหัวใจหลักที่ทำให้ดูเหมือนจะสร้างความกังวลให้แก่หน่วยงานของรัฐที่กำกับดูแลอยู่พอ

สมควร

อีกเหตุผลหนึ่งของความขาดแคลนที่เป็นผลมาจากประเด็นแรกก็คือ หลักสูตรการฝึกอบรมที่ไม่สนองตอบ

ต่อความเปลี่ยนแปลงของสังคมนักบิน กล่าวคือถ้าคนคนหนึ่งต้องการจะเป็นนักบินที่บินแบบสองคนเป็น

อย่างที่กล่าวไว้ในตอนต้น ก็ต้องเข้ารับการฝึกอบรมในหลักสูตรที่เน้นลักษณะการบินแบบนั้น เมื่อหลักสูตร

นักบินพาณิชย์ตรีที่ประเทศเราฝึกกันมาช้านานไม่ตอบโจทย์ ก็ต้องไปใช้หลักสูตรที่นับได้ว่าเป็นนวัตกรรม

ใหม่ คือหลักสูตร Multi crew Pilot License (MPL) แทน รายละเอียด ของทั้งสองหลักสูตร มีความคล้าย

คลึง หรือแตกต่างกันตรงไหน คงต้องเป็นประเด็นใหม่ ซึ่งผมอธิบายได้ เนื่องจากเคยเป็นผู้ยกร่างให้

ประเทศไทยมีหลักสูตรนักบินพาณิชย์ตรีไว้ใช้ฝึกอบรมเป็นของตัวเองอย่างเป็นรูปธรรม ให้แก่สถาบันการ

บินพลเรือน ภายใต้โครงการความร่วมมือระหว่างบริษัทการบินไทยฯ กับสถาบันการบินพลเรือน เมื่อ พ.ศ. 

2543 ผมคือผู้ที่ทำให้ชั่วโมงการฝึกอบรมในหลักสูตรนักบินพาณิชย์ตรีแห่งสยามประเทศเหลือ 225 

ชั่วโมง จากเดิมฝึกตามเขาเล่ามาใน ICAO Part B-5 ที่ว่าด้วยคำแนะนำในการจัดทำหลักสูตรดังกล่าวนั้น 

แต่เราหลงไปทึกทักใช้กันมาเป็นหลายสิบปีว่ามันเป็นหลักสูตรการฝึกอบรมของประเทศไทยไป ซึ่งเมื่อยุค

สมัยนั้นก็ใช้งานได้ดีอยู่ แต่วันนี้รูปแบบการบินเปลี่ยนแปลง พัฒนาไปอย่างมาก จำนวนเครื่องบินมากขึ้น

หลายสิบเท่า เทคโนโลยีเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน สร้างอุปกรณ์การเดินอากาศก้าวล้ำ ยังไม่พอ กฎ 

กติกา มารยาทที่เกี่ยวการกรรมวิธีการบินก็เปลี่ยนแปลง ถ้านึกไม่ออกลองถามคนเก่าๆ แก่ๆดูว่า ในอดีต

โรงเรียนสอนขับรถยนต์ ส.สะพานมอญนั้นดังแค่ไหน แต่ถ้าวันนี้ใครที่บอกว่าจบจากโรงเรียนที่ว่า โดยไม่

พัฒนาเลย ลองปล่อยให้นั่งขับอยู่ในรถยนต์ยุคนี้ บนทางด่วน ที่มีป้ายสารพัด แถมจำนวนรถก็มากมาย

เหลือเกิน คงจะพอนึกภาพออกได้บ้างว่าจะขับรถได้หรือไม่ ได้แล้วดีแค่ไหน ปลอดภัยหรือเปล่า ในทำนอง

เดียวกันกับการขับเครื่องบินในปัจจุบัน นี่คือเหตุผลหลักที่สุดที่ต้องเปลี่ยนแปลงกระบวนการผลิตใหม่ ด้วย

หลักสูตรใหม่ ที่เริ่มมีแนวคิดพัฒนามากว่า ๑๐ ปี ซึ่งตอนนั้นสภาพเศรษฐกิจของโลก ก็ไม่ได้ดี สายการบิน

ต้นทุนต่ำก็ยังไม่เกิดขึ้นมากมายอย่างปัจจุบัน เหตุผลของการเปลี่ยนแปลงคือมันต้องเปลี่ยน แต่ที่ยังไม่

สำเร็จในตอนนั้นก็เพราะเทคโนโลยีของเครื่องช่วยฝึกบินจำลองขณะนั้น ยังพัฒนาไปไม่ถึง เพราะความ

เสมือนจริงในเครื่องฝึกบินจำลองถือเป็นหนึ่งในห้องหัวใจของหลักสูตรใหม่นี้ แต่ผลพลอยได้ที่หลายๆคน

ชอบเอาไปใช้บอกคนที่สนใจจะเข้ารับการฝึกอบรมให้ดูดี ในเชิงพาณิชย์คือ ตอบสนองการเติบโตที่รวด

เร็วของสายการบินต้นทุนต่ำ ที่ต้องการได้นักบินมาทำงานเร็วๆ หรือมีการใช้ชั่วโมงฝึกบินในเครื่องบินจริง

ลดลง ความเสี่ยง และอันตรายจากเครื่องบินตกตายลดลง ลดภาวะโลกร้อน เพราะใช้การฝึกบินในเครื่อง

ฝึกบินจำลองมากขึ้น หรือพยายามเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายว่าฝึกแบบไหนแพงถูกกว่ากัน เรื่องเหล่านี้ไม่ใช่

เหตุผลของการพัฒนาหลักสูตร และรูปแบบการฝึกอบรมนักบินสมัยใหม่ แต่คนส่วนใหญ่ไม่สนใจจะพูด 

และบอกความจริง สถาบันฝึกอบรมที่ทำการฝึกอบรมหลักสูตรนี้ คงต้องทำความเข้าใจให้ดีถึงประวัติ ที่มา

ที่ไป แนวคิด และแนวทางในการฝึกอบรมที่เปลี่ยนไปจากเดิมที่เป็น Old Fashion Training หรือ 

Traditional Training มาเป็นการฝึกอบรมบนพื้นฐานสมรรถนะ (Competency Base training CBT) ที่

อาจจะมีคนเข้าใจบ้าง แต่รับรองว่าไม่ลึกซึ้ง เพราะแม้แต่ผู้เขียนเองที่ ศึกษา เกาะติดมาอย่างต่อเนื่องร่วม 

๖ ปี และน่าจะเป็นคนที่เข้าใจเรื่องนี้มากที่สุด เพราะเป็นผู้ออกแบบพัฒนา และยกร่างหลักสูตร MPL 

สำหรับประเทศไทยเป็นคนแรก ให้แก่สถาบันฝึกอบรมแห่งหนึ่ง (ที่ผู้เขียนเองก็เป็นผู้คิดริเริ่มตั้งสถาบันนั้น 

เป็นคนตั้งชื่อสถาบันด้วยซ้ำ ซึ่งต้องขอบคุณผู้บริหารขณะนั้นทุกท่าน ที่สนับสนุน ให้มดงานตัวเล็กๆ 

อย่างผู้เขียนได้เขียนประวัติศาสตร์หน้าหนึ่งของบริษัทสายการบินแห่งนั้น) ก็ยังต้องศึกษา และทำความ

เข้าใจอยู่ตลอดเวลาเพื่อจะทำให้มันเป็นรูปธรรม จับต้องได้ วัด และประเมินผลได้ ผู้เขียนทราบมาว่ามี

ความพยายามของคนที่รู้น้อย แต่ขยันมาก ที่จะพยายามเบี่ยงเบนให้ออกไปจาก อัตลักษณ์ของหลักสูตรนี้ 

ด้วยการเทียบเคียงเข้ากับแนวทางเดิมที่ตนเองเคยทำอยู่ หรือเคยได้รับการฝึกอบรมมาแบบเดิมๆ ผู้เขียน

ใคร่ขอฝากคำถามไว้ว่าถ้ามันเหมือนกัน แล้วเหตุใดจึงต้องมีกลุ่มคนคิดพัฒนามันขึ้นมาใหม่ กลุ่มคนพวกนี้

เขาต้องทำวิจัย และศึกษามาอย่างมาก และยาวนานแค่ไหน ผู้เขียนกำลังจะบอกว่าหากเรายังไม่เข้าใจต้น

แบบเขาก่อน แล้วเราจะเอาอะไรมาเป็นต้นทุนในการพัฒนาให้มาเป็นของเราเองได้

กลับเข้าเรื่องการขาดแคลนนักบินอีกครั้ง ท่านผู้อ่านคงพอมองเห็นภาพกว้างๆของการขาดแคลนนักบินใน

ประเทศเราบ้างแล้ว

การขาดแคลนนักบินในประเทศไทยอีแง่มุมที่น่าสนใจก็คือ การเคลื่อนย้ายประชากรนักบินจากในประเทศ

ไทย ไปยังต่างประเทศ โดยเฉพาะสายการบินในประเทศตะวันออกกลางจำนวนมากจนน่าตกใจ และยังมี

แนวโน้มมากขึ้นเรื่อยๆ ที่คงต้องหาสาเหตุกันพอสมควร ผู้เขียนได้เคยทำวิจัยเรื่องนี้ไว้ตอนเรียนปริญญา

โท ในหัวข้อ “ความพึงพอใจกับความผูกพันของนักบินตำแหน่งนักบินผู้ช่วยเครื่องบินของบริษัทฯ......” ซึ่ง

ได้พบสาเหตุบางประการที่น่าสนใจ แต่อยู่ที่ว่าจะมีคนรับได้หรือเปล่า หรือนำไปพิจารณาปรับปรุงเพื่อหยุด

ปรากฏการณ์ “สมองไหล” ได้เพียงใด และขณะนี้ หากท่านติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด จะทราบว่า มี

การเคลื่อนย้ายนักบินกลุ่ม co-pilot จากสายการบิน ที่ในอดีตมีแต่คนอยากเดินเข้าทางเดียว แต่ปัจจุบัน

กลับเดินออกเป็นว่าเล่น ดังนั้นทั้งสูญเสียนักบินให้ต่างชาติ และให้กับสายการบินที่เพิ่งเติบโต แต่โตเร็ว

มากในประเทศเราเอง มองมุมหนึ่ง คงเห็นว่าเป็น”วิกฤต” แต่หากมองอีกมุม คงต้องถามว่า มันคือ”โอกาส” 

ด้วยหรือเปล่า แสดงว่าสินค้าของเราดี ขายได้ทั้งในและนอกประเทศ ใครๆก็อยากได้ นี่ขนาดว่าผลิตด้วย

วิธีดั้งเดิม หากพัฒนาจริงจัง คงสามารถส่งไปได้ทั่วโลก สมกับที่เคยมีวลีดังในอดีตว่า “คนไทยนี้เก่ง” 

ประเด็นสุดท้ายคือคำถามที่ว่า แล้วสถานการณ์นักบินไทยในอาเซียนจะเป็นเช่นไร คำอธิบายคือ ในระยะ

ใกล้นี้คงยังไม่รุนแรงมากนัก เพราะการเคลื่อนย้ายแรงงานประเภทนี้มีตัวแปรอื่นๆอีกมากมาย แต่มีแนวโน้ม

เช่นกันว่าในระยะยาว แรงงานสุดยอดฝีมืออาชีพหนึ่งนี้ จะทนต่อการเรียกร้อง เสียงเรียกจะค่อยๆดังขึ้น