วัฏจักรที่ยั่งยืนมีเสถียรภาพในระบบสนามบิน


วัฏจักรที่ยั่งยืนของสนามบินควบคู่กับความเสถียรภาพของระบบอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ

สวัสดีครับ มาจะได้กล่าวถึงคำยอดฮิตในชั่วโมงนี้ คือการแก้ไขปัญหาแบบยั่งยืน คือแก้แล้วระบบมันเดินไปต่อเนื่องกลไกเฟืองจักรทุกตัวทำงานปกติไม่สะดุดหยุดกระชากแตกหักเสียหาย ครับระบบก็เช่นกัน ระบบอุปกรณ์อำนวยความสะดวกด้านต่างๆไม่เว้นด้านการบินเรามีการบำรุงรักษา รักษาไว้ให้อยู่ในระดับที่ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อาจไม่เต็มประสิทธิภาพแต่ผลลัพธ์ที่ออกมานำไปใช้งานได้อย่างปกติ ไม่มีข้อจำกัดการใช้งาน

เราจึงต้องหมั่นตรวจตราดูพฤติกรรมการทำงานของระบบ สังเกตุเครื่องมือเซ็นเซอร์วัดค่าต่างๆแล้ววิเคราะห์ดูแนวโน้มการทำงานเป็นวัฏจักรต่อเนื่องกันไปอย่างมีสเถียรภาพ หมายถึงทำงานได้ถูกต้อง มีผลลัพธ์ออกมาถูกต้อง อย่างนี้สิถึงเรียกได้ว่ารักษาระดับ Maintain ระดับไว้ได้ ดังนั้นการ Maintain รักษาให้คงสถานะไว้ เป็นหัวใจสำคัญมากไปกว่าการชำรุดแล้วค่อยแก้ไข เหมือนเราป้องกันอุบัติเหตุเราทำเชิงรุก เราไม่รอให้ความผิดพลาดเกิดหลายด้าน แต่เราตระหนักตรึกรู้ มี Concenttrate ที่ดี See and Avoidance ระมัดระวัง สังเกตุแนวโน้ม มูลเหตุแห่งการเปลี่ยนแปลงจากระดับปกติ แล้ว Alert ตื่นตัวในการระวังป้องกันรีบคิดวิเคราะห์ด้วยความรู้ที่ชัดแจ้ง Explicit Knowleageคือต้องรู้ให้ถ่องแท้ในเรื่องๆนั้น หาสาเหตุและแนวทางแก้ไขให้ตรงจุด นั่นคือพระเอกในเรื่องนี้ครับ

ทีเรามาดูว่าเราควรตระหนักเรื่องอะไร คิดง่ายๆก็คิดว่าถ้าไม่ทำเรื่องใดๆสักเรื่องแล้วจะเกิดผลเสียหายอย่างมากต่อประชาชน หรือมีกระทบอย่างแวดกว้าง เช่น การที่ระบบไฟฟ้าสนามบินใช้ไม่ได้ในชั่วโมงเร่งด่วนซึ่งขณะนั้นเป็นเวลากลางคืนเดือนมืด หรือคืนข้างแรม นักบินจะทำอย่างไรในเมื่อไม่มีแสงจันทร์จากคืนเดือนหงาย ที่เคยส่องให้เห็นทิศทางของถนน แม่น้ำ จุด Landmark ที่เคยใช้ ลักษณะกายภาพระดับรูปร่างของของพื้นที่ด้านล่าง ที่เคยมองลงไปเพื่อ Identify positioning อากาศยานตนเองอย่างที่เคยเห็นในการปฎิบัติการบินแบบ Special Night VFR งานเข้าสิครับนะ

การบินมีความงดงามได้ก็ต่อเมื่อวัสดุ อุปกรณ์ คน ขั้นตอนการปฏิบัติงาน สิ่งอำนวยความปลอดภัยในการบิน ทุกอย่างถูกสำรวจตรวจสอบ เรียนรู้ ทดลอง ทำในบริบทต่างๆกันแล้วพัฒนาต่อยอดจนเป็นวัฏจักรของเครื่องยนต์กลไกที่สมบูรณ์แบบ พร้อมๆกับกฏการบินว่าให้บินอย่างไรห้ามบินอย่างไร และการรู้แจ้งถึงข้อจำกัดของสมรรถนะของร่างกายมนุษย์ในการบินในท่าทาง Pattern ต่างๆที่จะสร้างแรงหนีศูนย์กลางที่ก่อให้เกิด Red Eye View หมายถึงได้รับแรง Gravity เกิน 2 G เลือดไปเลี้ยงสมองไม่ได้เกิดอาการหน้ามืด ลืมตาเห็นเป็นสีแดง หรือภาวะขาดออกซิเจน ภาวะได้รับคาร์บอนมอนอกไซค์มาก อาการพฤติกรรมที่ไม่ปกติของการที่มีแอลกอฮอล์อยู่ในเส้นเลือด อาการอดนอน หรือการได้รับความรู้สึกกดดันในเรื่องงงาน เรื่องครอบครัว เรื่องจิปาถะ แม้กระทั่งความทนงตน Marcho ต่อนักบินผู้ช่วย เรื่องแบบนี้เราสอนด้วยสภาวะจริงกันมาตั้งแต่หน้าแรกๆที่เรียนบินกันเรยทีเดียว

ทำไมต้องหน้าแรกเพราะสมรรถนะของร่างกายนักบิน เปรียบเทียบได้ก็เป็นเนยแข็งแผ่นแรกๆของทฏษฎี Domino Cheese หรือ ลักษณะที่ที่นำเนยแข็งหลายๆแผ่นมาวางเรียงกันเป็นแถวยาว แล้วบังเอิญมีรูอยู่รูหนึ่งตรงกันทุกแผ่น รูก็เปรียบเสมือน 1 ข้อผิดพลาดในสิ่งที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด หรือ 1 Findings 1 ความเสี่ยง แล้วบังเอิญ ในแต่ละด้านเช่น คน เครื่องมือ กฏการบิน ถูกละเลยไม่เป็นไมตามข้อกำหนดในวัฏจักรเดียวกัน นั่นคือรูตรงกัน ทำให้กลไกมันเดินไม่ได้ แล้วจึงเกิดอุบัติเหตุ เพราะหลายปัจจัยเกิดพร้อมๆกัน พลาดแล้วพลาดหมดทุกด้าน เฟืองหัก ไปขบกับเฟืองที่หักตรงกันทุกเฟือง นั่นคือ วัฏจักรต่อไม่ได้เป็พลวัตรเป็นวงรอบ นั่นเพราะปัจจัยที่เกิดในตัวมนุษย์เป็นปัจจัยหลักในการเกิดอุบัติการ์ณและอุบัติเหตุในแต่ละครั้งมากกว่าด้านอื่น ถามว่าปัจจัยหลักคืออะไร พูดง่ายๆถ้าสิ่งอื่นๆสิบอย่างพลาดมามีความเสี่ยงสูงกันหมด แต่คน ไม่พลาด โอกาสเกิดอุบัติเหตุมีนัยยะสำคัญว่าเกิดไม่มาก แต่ถ้าคนพลาด ความเสี่ยงในการควบคุมวิธีคิดตนเอง การสังเกตุและการควบคุมท่าทางอากาศยานพลาด การวิเคราะห์เชื่องช้า การแก้ไขปัญหาใช้เวลานาน เพราะปัจจัยที่บอกข้างต้น ทำให้เข้าใกล้ความเสี่ยงที่สูงได้ทันทีโดยที่ยังไม่ได้รวมกับปัจจัยอื่นๆนั่นเอง นั่นถึงเรียกว่าเกิดอะไรอย่างไร นักบินเป็นผู้ควบคุมอากาศยานและตระหนักแล้วซึ่งบริบทเกี่ยวข้องในการตัดสินใจกระทำขณะนั้นๆ นั่นอาจเป็นสิ่งที่ฝรั่งหมายความถึงในคำว่า  Pilot in Command หรือ PIC คงอาจเป็นความหมายที่ชัดที่สุดมังครับ 

 ผมคิดว่าหลายท่านอาจจะเคยได้ยินกับคำว่าไม่ว่าอุบัติเหตุจเกิดขึ้นได้อย่างไรด้วยปัจจัยอะไร สุดท้ายแล้ว(เครื่องที่ตกนั่น)สิ่งที่เกิดขึ้น นักบินเป็นผู้ควบคุมอากาศยานนั้นด้วยตนเอง คล้ายๆกับกฏหมายไทยว่า ไม่ว่าคนจะตายเพราะถูกรถชนด้วยการแล่นมาอย่างไรไม่ใช่ประเด็น ประเด็นคือใครชนใครขับชน นายสมบัติเป็นคนขับ อย่างนี้ก็คงไม่ยุติธรรมกับคนขับที่อาจตัดสินใจและทำตามกฏจราจรมาโดยถูกต้องตลอดครับนะ แต่ความหมายคือเค้าสะท้อนให้เห็นว่าคนขับหรือนักบินเป็นผู้รู้ ผู้ตัดสินใจ ที่จะทำต้องอะไร ในทุกๆช่วงเวลาของการเกิดอุบัติการ์ณเรื่อยมาจนเป็นอุบัติเหตุในที่สุด ว่าต้องได้รับการสอบสวนหาสาเหตุในการตัดสินใจจนถึงขั้นตอนนี้ด้วยเหมือนกัน นี่คงเป็นเจตนารมณ์ของคำคำนี้ ที่เน้นไปที่ Pilot In Command นั้นได้มีสติสัมปชัญญะกระทำตามวิธีปฏิบัติที่ดีที่สุด Best Practice  ที่ระบุไว้ใน CheckList ตามขั้นตอนฉุกเฉินของอากาศยานชนิดนั้นๆ ในช่วงเวลาเกิดอุบัติการ์ณได้ถูกวิธีโดยสมบูรณ์ไม่ขาดตกบกพร่องสิ่งใดๆเลย นั่นเป็นสิ่งสวยงามที่แม้โอกาสสุดท้ายในการปฏิบัติที่ Pilot In Command อาจรู้อยู่แล้วว่าจะต้องเสียชีวิต แต่ด้วยความรับผิดชอบอันหนักหน่วงซึ่งแปรตามจำนวนผู้โดยสารนั่นคือประชาชนชาวบ้านที่กำลังฝากชีวิตไว้กับการตัดสินใจถูก คือรอด ผิดคือตาย ของนักบินลำนี้ 

นักบินจะต้องรวบรวมสมาธิ มีสติที่มั่นคงสุขุมไม่ขลาดและมีจิตใจที่เข้มแข็งต่อสู้กับความกดดันภายนอกทำตามขั้นตอนได้ตลอดช่วงเหตุการณ์ ทำถูกคือรอดและถ้ารอดมาได้เค้าไม่ใช่ Hero ที่ไหนหรอกครับ นักบินคือผู้ถูกฝึกให้ตระหนักรู้ในทุกขณะจิตถึงตนเองและบริบทรอบข้างอย่างเป็นวิทยาศาสตร์ โดยใช้ประสบการณ์ที่สั่งสมมาและความรู้และการวิเคราะห์ค่าต่างๆจากเครื่องวัดประกอบการบิน จาก Co-Pilot มาประมวลและตัดสินใจทำ ดูแนวโน้มในผลลัพท์ ทำต่อและดูแนวโน้ม หยุดทำและดูแนวโน้มในการหยุด นักบินล้วนเก็บเกี่ยวประสบการณ์ในทุกๆแห่งที่พบ ที่อ่านรายงานสืบสวนหาสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุพบ Accident Report  ที่นักบินบอกเล่าคุยกันเตือนสติกัน

           วางแก้วน้ำของเพื่อนนักบินที่ตายไว้ให้ใกล้ๆ อ่างล้างแก้วให้เพื่อนที่เดินมาล้างแก้วน้ำ มองเห็นชัดๆเตือนสติเพื่อนขณะล้างไป และก็เริ่มเปิดประเด็นเรื่องสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุของเพื่อนที่ตายคนนั้นแหละครับ รวมทั้งต้องอ่านศึกษาเรียนรู้วิธีตัดสินใจที่ผิดพลาดของอุบัติเหตุที่ผ่านมาแล้วนับไม่ถ้วนในบริบทที่หลากหลาย  สถาณ์การณ์ที่อาจคาดเดาได้หรือไม่ได้ แล้วเค้าตัดสินใจถูกมาก่อนหน้านี้ นั่นคือนักบินแก่ประสบการณ์เราให้เป็นนักบินสายการบินขนส่งชาวบ้านทีละเยอะๆ  นักบินไม่แก่ประสบการณ์บินกับครู บินเดี่ยวคนเดียว Solo รับผิดชอบตัวเอง เป็นนักบินส่วนบุคคล Private Pilot แล้วไปศึกษาเรื่องการทำงานของเครื่องยนต์แบบหลายเครื่องยนต์เพิ่ม  ถ้าสอบผ่านมีประสบการณ์ไปบินเครื่องบินพาณิชย์ Commercial เช่น สายการบิน แต่ยังไม่ให้เป็น Pilot In Command ให้เป็น Resource Management เป็นผู้ช่วยหาข้อมูลต่างๆบอกแก่นักบินให้ถูกโอกาสถูกจังหวะ สำรวจตรวจตราความผิดปกติของระบบที่ไม่เสถียร ดูแนวโน้มค่าตัวเลขต่างๆจากเครื่องวัดประกอบการบิน ถ้าเห็นผิดปกติ ช่วยรีบตะโกนบอกนักบินด้วย นั่งอยู่ข้างนักบินไปก่อนทำชั่วโมงจนแก่ประสบการณ์นั่นแหละครับ ถึงได้ไปนั่งตัดสินใจเองบ้างในเครื่อง Airline ในตำแหน่ง Pilot In Command 

               มาถึงบรรทัดนี้ผมคงไม่อยากเห็นใคร แปล Pilot In Command ว่า"ผู้นำในการสั่งการ "อย่าแปลอย่างนี้นะครับ ถ้าคนไทยแปลอย่างนี้ผมว่าตัวใครตัวมันแล้วกันครับนะ คงลักษณะ Macho กูเก่ง กูรู้ กูทำได้ อย่างนี้ผิดความหมายไปครับ ทั้งที่ภาษาอังกฤษมันตรงตัวมากมากครับ เดวไว้จะมาเล่าต่อเรื่องไฟฟ้าสนามบินครับ ไม่ลืมครับ

โสตถิทัศน์ เอี่ยมลำเนา 26 เมษายน 2554 22.40 น.

มาต่อกันเรยครับเช้าๆวันเสาร์ที่ 30 เมษายน 2554 06.12 น. วันนี้อากาศดีมากฝนตกปรอยๆตั้งแต่ตีห้า ทำให้บรรยากาศหน้าร้อนของบ้านเราเย็นลงได้แยะ ครับสิ่งที่ประสงค์ให้เกิดความเสถียรในระบบสนามบินอย่างหนึ่งก็คือ การที่ระบบไฟฟ้าสนามบินมีรูปแบบที่สามารถให้บริการได้อย่างที่ได้แจ้งให้นักบินทราบ ในเอกสารแสดงข้อมูลการบิน AIP THAILAND และที่แก้ไขเพิ่มเติมในประกาศนักบิน NOTAM นั่นคือเรื่องหลักที่ต้องรักษาหรือ Maintain จำนวนโคมไฟที่สามารถเปิดใช้งานได้(ความสว่างไม่ลดลงครึ่งหนึ่งของระดับคส่ามสว่างปกติ)ตามปกติจะไม่ต่ำไปกว่ามาตรฐานที่กำหนดเสมอ หรือถ้ามีจำนวนโคมไฟฟ้าสนามบินที่ใช้ไม่ได้เกิน เช่นทางวิ่งแบบ Instrument Runway Precision Runway CAT II มาตรฐานองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO ประเทศในภาคีร่วมกันกำหนดไว้ว่า จำนวนของโคมไฟทางวิ่งจะต้องมีโคมไฟที่ใช้ไม่ได้ไม่เกิน 5% (ผมใช้โคมไฟที่ใช้ไม่ได้ แทนคำว่าโคมไฟที่ดับ เพราะโคมไฟที่ติดแต่ความสว่างต่ำกว่าครึ่งของความสว่างปกติก็ถือว่าเป็นโคมที่ใช้ไม่ได้ด้วย) ช่วยแจ้งผู้ใช้งานนั่นก็คือนักบิน ให้ทราบก่อนเนิ่นๆถึง ระดับการให้บริการขณะนั้น

พูดง่ายๆก็คือถ้ามีไฟนำร่อง ไฟแสดงจุดแตะพื้น ไฟแสดงจุดเริ่มต้นหัวทางวิ่ง หรือไฟแสดงจุดสิ้นสุดทางวิ่ง ตลอดจนไฟแสดงขอบทางวิ่ง มีจำนวนโคมดับเกินมาตรฐานที่กำหนด สนามบินจะต้องออกประกาศแจ้งเตือน ลดระดับการให้บริการลงเท่าที่เป็นจริง ว่า "ขณะนี้ระบบไฟฟ้าสนามบินทางวิ่ง 01R-19L สามารถให้บริการได้เป็น Precision CAT I" หรือ Non Precision ให้ทราบก่อนเพราะนักบินจะได้ไม่นำเครื่องลดระดับลงมาตามเข็มที่เครื่องวัดประกอบการบินแสดง โดยหวังว่าในระดับที่ต่ำตาม CAT II กำหนดคือ 100 Feet เชื่อมั่นว่าจะได้เห็นไฟสนามบินแบบที่แจ้งไว้ตามรูปแบบมาตรฐาน แล้วก็ไม่เห็นหรือไม่ชัดเพราะมีบางโคมใช้ไม่ได้มาก นั่นคือจุดตัดสินใจในการร่อนลงสู่ทางวิ่งของอากาศยานจะไม่เหมือนกัน พูดง่ายๆคือ ถ้านักบินกำลังใช้งานทางวิ่งนั้นแบบ Precision CAT II อยู่ก็จะนำเครื่องลงมาถึงระดับ 100 Feet (None Obstacle) หวังว่ามาต่ำจะได้มามองทางวิ่งโดยหวังว่าจะได้เห็นไฟนำร่อง แล้วจะได้วางตัวให้ Align กับ Extended Runway Centerline ตรงทางวิ่งและเห็นระบบไฟสนามบินแบบอื่นๆชัดเพื่อจะได้มั่นใจว่าข้างหน้าคือ Runway แน่ๆ (ประกอบกับการเห็นสิ่งต่างๆอีก 2 อย่าง เช่น ไฟแสดงหัวทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่ง หรือเครื่องหมายแสดงหัวทางวิ่ง Threshold Marking)และจะได้ตัดสินใจว่าจะได้ลดระดับเพื่อร่อนลงทางวิ่งที่เห็นอยู่ข้างหน้าต่อไป

นั่นหมายความว่าถ้านักบินไม่ทราบว่าจำนวนโคมไฟดับมาก รูปร่าง Pattern ของระบบไฟนำร่อง ตลอดจนไฟแสดงจุดแตะพื้นและไฟสนามบินชนิดอื่นๆ ไม่เป็นตามรูปแบบปกติ นั่นคือเกิดความเว้าๆแหว่งๆของรูปแบบปกติ ที่จะต้องเห็น Pattern เป็นแนวตรงและขวางนั้น ไม่สามารถมองเห็นแล้ว Identify ว่าเป็นไฟสนามบินได้โดยง่าย นั่นคือโอกาสในการมองเห็นทางวิ่ง ณ ระดับ 100 Feetลดลง โอกาสในการปฏิเสธการร่อนลง Missed Approach เกิดสูง เป็นการเพิ่มความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ หรือ Runway Excursion กรณีที่ Aign ได้ไม่ตรงทางวิ่งเพราะความยากลำบากในการทำตัวให้ตรง เหมือนว่าขับรถยนต์ไปบนถนนที่ไม่มีเส้นขอบทางหรือมีแต่ไม่สามารถเห็นหรือเห็นอย่างไม่ต่อเนื่อง ของเส้นขอบถนนทำเราวางตัวได้ไม่ตรงนั่นเองครับ แต่ถ้าเป็นเครื่องบินมีความสูงจากพื้นมาเพิ่มความรุนแรงหากเกิดความผิดพลาด เพราะอากาศยานขณะนั้นอยู่ใกล้พื้นดินมาก การไม่ตอบสนองอย่างทันทีทันใดต่อการ เร่งเครื่องยนต์เพื่อไต่ระดับเพดานบินขึ้นไป Increase Thottle , Climb ของเครื่องยนต์เจ็ต (ประมาณ6-8วินาที) ใช้เวลาขณะที่เครื่องกำลังเสียความสูงอย่างต่อเนื่องเพราะเครื่องยังไม่ตอบสนองนี้ ยิ่งอันตรายมาก

เห็นไหมครับว่าการ ไม่รู้ล่วงหน้าถึงระดับการให้บริการไฟทางวิ่ง อาจมีผลกระทบมากกว่าระดับของทางวิ่งอีกนะครับทั้งนี้เพราะตัวแปรตัวหนึ่งที่ไม่เหมือนกันคือ การไม่สามารถมองเห็นทางวิ่ง(ไม่สามารถ Ident ชี้ชัดได้ว่า ไฟนำร่อง ไฟกระพริบในแถวไฟนำร่อง Flashing ไฟแถบปีก Wingbar  ที่ 300 เมตรและที่ 150 เมตร ไฟแถบ Barrette 300 เมตรเต็มพื้นที่ถึงหัวทางวิ่ง ไฟแสดงจุดเริ่มต้นหัวทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงหัวทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงเส้นขอบทางวิ่ง ไฟแสดงจุดสิ้นสุดทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงจุดเล็ง Aiming Point Marking ทุกอย่างที่กล่าวมา ถ้านักบินสามารถชี้ชัดได้ 3 สิ่ง ตามกฎการบินก็คือ สามารถลงสู่ทางวิ่งต่อไปได้ (Runway Insight - Cleared to land)แต่ถ้าไม่สามารถมองเห็นแล้วชี้ชัดสิ่งที่กล่าวมาได้ 3 สิ่ง นักบินจะต้องปฏิเสธการร่อนลงสู่หัวทางวิ่งนั้นแล้วทำตามขั้นตอน Missed Approach ต่อไป)ได้ในเวลากลางคืนหรือขณะ Low Visibility นั่นเอง

 

ข้อสรุปเรื่องนี้ก็คือสนามบินจะต้องแจ้งประกาศนักบินให้ผู้ควบคุมอากาศยานทราบล่วงหน้าก่อนว่า การให้บริการเครื่องช่วยการเดินอากาศประเภททัศนวิสัยหรือระบบไฟฟ้าสนามบิน ขณะนี้นั้นให้บริการได้ในดับใด เช่น ถ้าจำนวนโคมไฟของไฟนำร่องหรือไฟขอบทางวิ่งมีโคมที่ใช้ไม่ได้เกิน 5 % แต่ไม่เกิน 15 %ของโคมทั้งหมดในชนิดเดียวกัน จะต้องออก notam ว่า "ระบบไฟฟ้าสนามบินของสนามบินxxขณะนี้ให้บริการได้ในระดับ precision runway cat I เท่านั้น" หรือถ้าโคมใช้ไม่ได้เกิน 15 % จะต้องประกาศว่า "สนามบินxx สามารถให้บริการระบบไฟฟ้าสนามบินได้ในระดับ non precision runway" หรือโคมใช้ไม่ได้เกิน 25 % ออก NOTAM ว่า "Airfield Lighting served for Non-precision Approach Runway" เป็นต้น 

การแจ้งระดับการให้บริการของระบบไฟฟ้าสนามบิน อีกอย่างหนึ่งคือ ระยะเวลาตั้งแต่ไฟดับ(ความเข้มของแสงลดลง50%) จนถึงไฟกลับมาติดสว่าง(ความเข้มของแสงไฟเพิ่มขึ้นถึง50%) (Swich over Time) คือเมื่อไฟฟ้าหลักขัดข้อง เครื่องยนต์กำเนิดไฟฟ้าสำรองจะติดเครื่องยนต์ทำการหมุนไดนาโม และสวิทช์ถูกสลับมาจ่ายให้ระบบไฟ มุมมองนักบินคือ เมื่อกำลังร่อนลง(Decended)ด้วยอัตราร่อนลงนักบินจะทราบ ระยะเวลาดังกล่าวตาม AIP ว่า XXวินาที ดังนั้นการทราบข้อมูลเรื่องระยะเวลานี้ล่วงหน้าแต่เนิ่นๆ จะสามารถประเมินได้ว่าเครื่องตนเองอยู่ระดับใด ควรที่จะปฏิบัติการบินลงต่อ หรือระยะสูงไม่พอจะต้องทำการบินกลับไปเริ่มจากจุดที่กำหนดใหม่ เช่นใน AIP แจ้งว่า 15 วินาทีนั้น ทางสนามบินจึงมีหน้าที่ Maintain รักษาระยะค่าเวลาดังกล่าวให้ได้ดีที่สุด จึงต้องหมั่นทดสอบระบบเครื่องยนต์ไฟฟ้า ที่จ่ายให้ระบบไฟฟ้าสนามบินอย่างต่อเนื่อง และถ้าพบว่าค่าที่ทำได้ช้ากว่าค่าที่ระบุไว้ใน AIP สนามบินมีหน้าที่ต้องแจ้งระยะเวลานี้ให้แก่นักบินแต่เนิ่นๆโดยจะต้องประกาศแจ้งนักบินออก NOTAM ว่า ระดับการให้บริการของระบบไฟฟ้าสนามบินขณะนี้เป็นแบบ Non Precision Approach Light หรือ Non Instrument Apprach ตามที่สภาพของระบบอุปกรณ์จะอำนวยให้ได้ในขณะนั้น 

ตัวอย่างการออกประกาศนักบิน เตือนเรื่องระบบไฟฟ้าสนามบินจะหาได้จากเรื่อง 

สนามบินที่มีเที่ยวบินกลางคืน ควรตระหนักในเรื่องดังต่อไปนี้  ตามลิ้งค์เรยครับ http://www.gotoknow.org/posts/484170

 

 

 

 

 

 

 

 

 

หมายเลขบันทึก: 437206เขียนเมื่อ 26 เมษายน 2011 22:50 น. ()แก้ไขเมื่อ 17 มีนาคม 2013 23:57 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี