KMและLOในมุมมองของนักบินส่วนบุคคล
...............เชื่อหรือไม่ครับว่านักบินใช้ KM และ LO ในการควบคุมอากาศยานมานานแล้ว???......................
ผมนั่งคิดวิเคราะห์เรื่องการจัดเอาความรู้ที่สังเคราะห์แล้วมาใช้ในการทำงาน (Kืnowleage Management) ในการบริหารงานที่ทำอยู่ อยู่ๆก็นึกถึงหน้าที่ของผู้ช่วยผู้ควบคุมอากาศยานหรือ Co-Pilot นั่นเอง พอดีว่าคำพ้องรูปกัน นั่นคือ Resource Management กับ Knowleage Management ขึ้นมาและคิดว่าต้องมีการจัดการอะไรที่คล้ายๆกันเป็นแน่ มาลองศึกษาวิเคราะห์ไปพร้อมๆกันครับ
พูดถึงนักบินหลักหรือ Pilot มีหน้าที่ควบคุมอากาศยานให้ไปในทิศทางที่ออกแบบกำหนดไว้และแก้ไขปรับท่าทางเล็กๆน้อยๆ(Trim)ให้ทิศทางและความเร็วเป็นไปในแบบที่วางไว้ PDCA แก้ไขไปตลอดทาง หรืออาจจะลดภาระลงหน่อยหากใช้ระบบนำร่องอัตโนมัติ แต่อย่างไรก็ต้องมองตรวจตราเครื่องมือวัดประกอบการบินตลอดการเดินทาง นี่เป็นผลลัพธ์ที่มักจะเจอโจทย์ถามอยู่บ่อยๆว่านักบินทำอะไรขณะเดินทางไปไกลๆ 8 - 12 ชั่วโมงอย่างนี้เป็นต้น
ขณะนักบิน(Pilot)ควบคุมท่าทางอากาศยานนั้น นักบินที่สอง หรือ Co-pilot จะทำหน้าที่เป็นคุณอำนวย (Resource Management) คือบริการให้ข้อมูลต่างๆที่จำเป็น บอกให้แก่นักบินในเวลาที่เหมาะสม ข้อมูลที่ถูกค้นหา และตรวจทานอย่างถูกต้อง ถูกสื่อสารให้นักบินผู้ควบคุมอากาศยานทราบ เพื่อให้นักบินบังคับควบคุมอากาศยานให้เป็นไปตามที่กำหนดขึ้นขณะนั้นๆ เช่น เมื่อควบคุมอากาศยานขึ้นจากสนามบินหนึ่งๆ ขณะนักบินหลักทำการควบคุมทิศทางและเพิ่มความเร็วอยู่ หน้าที่ของนักบินผู้ช่วยก็จะสังเกตุเครื่องมือวัดความเร็วลมที่ผ่านปีกอากาศยาน และอ่านค่าความเร็วบอกนักบินให้ทราบถึงความเร็วที่สำคัญๆในการยกตัว โดยที่นักบินที่หนึ่งไม่จำเป็นต้องละสายตาออกจากทางวิ่งแม้แต่น้อย ทำให้หลีกเลี่ยงโอกาสความเสี่ยงที่เกิดจากการละสายตาของนักบินหลัก ออกจากทางวิ่งหรือรันเวย์ โดยฟังเสียงบอกความเร็วแทนได้นั่นเอง (มาตรฐานเครื่องมือวัดประกอบการบินต้องออกแบบให้นักบิน มองแค่ผาดๆไม่เกิน 2 วินาทีต้องเข้าใจค่าต่างๆได้) การที่นักบินที่สองสื่อสารกับนักบินที่หนึ่ง ด้วยการส่งเสียงบอกความเร็ว ระยะทางที่เหลือ อุณหภูมิ ความกดอากาศ ที่ตรวจสอบแล้วให้แก่นักบิน ถือว่านักบินที่สองได้บริหารจัดการ ข้อมูลต่างๆ แล้วคิด วิเคราะห์ ข้อมูล และทำการสื่อสารให้เหมาะสมกับเวลา สถานการณ์ ขั้นตอนการปฏิบัติงานไม่ว่าจะปกติและฉุกเฉิน ด้วยวิธีคิดที่เป็นระบบ (System Thinking) และด้วยการบริหารจัดการข้อมูลที่ดี หรือ (Resource Management) อ่านขั้นตอนให้นักบินหลักปฏิบัติตาม และเมื่อตรวจดูแล้วปกติให้ขานตอบด้วย ตามเช็คลิส ล้วนเป็นการบริหารจัดการข้อมูล ด้วยความรู้ความเข้าใจที่ได้ศึกษาอย่างถ่องแท้
ถามว่าขั้นตอนการปฏิบัติการบินต่างๆที่ปรากฎในเช็คลิสที่ถูกเพิ่มขึ้นมานั้น ล้วนเป็นกรณีศึกษาที่ตกผลึกเป็นมาตรการป้องกันไม่ให้การปฏิบัติการบินเข้าสู่ภาวะอันตราย และหากพลาดพลั้งเข้าสู่ภาวะอันตรายก็มีวิธีปฏิบัติฉุกเฉินต่างๆรองรับการปฏิบัติไว้พร้อมมือ เรียกได้ว่า วิธีการปฏิบัติที่ดีที่สุด(Best Practice)ได้ถูกนำมาบริหารจัดการและระบุเป็นวิธีปฏิบัติในคู่มือการควบคุมอากาศยานไว้อย่างสมบูรณ์ แม้กระทั่งการปฏิบัติควบคุมท่าทางการบินเล็กๆน้อยๆที่แตกต่างกันระหว่างเครื่องบินที่ต่างชนิดกัน ที่โดยปกติNormของคนเราทั่วไปที่ยังไม่ได้ถูกฝึกหรือชั่วโมงบินน้อยมักทำตามความเคยชินเมื่อเกิดภาวะไม่ปกติ ขั้นตอนเหล่านี้จะระบุชัดเพราะมาตรการต่างๆที่เพิ่มขึ้นมาเป็นบทเรียนที่ล้วนได้มาด้วยการสูญเสียชีวิตที่ประเมินค่าไม่ได้
มาตรการต่างๆที่นักบินผู้ช่วยบริหารจัดการอยู่นี้ ส่วนหนึ่งมาจากความรู้ชัดแจ้งจากโรงงานผู้ออกแบบอากาศยาน และส่วนหนึ่งล้วนมาจาก การหาสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุในเคสต่างๆมากมาย ที่เกิดการความผิดพลาดเล็กๆน้อยๆ ซึ่งมาตรการต่างๆก็ทำได้ในระดับหนึ่ง ที่เหลือจึงเป็นการฝึกฝน ชั่วโมงประสบการณ์ การกระทำซ้ำแล้วซ้ำเล่าในสิ่งแวดล้อมที่ไม่เคยเหมือนกันสักครั้ง (นักบินจะถูกสั่งสอนว่าในการบินทุกครั้งจะไม่มีอะไรที่เหมือนกันรูปแบบเดียวกันสักครั้ง_อย่าคิดว่าสิ่งไม่ดีจะไม่เกิดกับเราเหมือนคราวก่อนๆมา) เป็นสิ่งที่ศิษย์การบินที่กว่าจะได้มานั่งในตำแหน่งนักบินที่หนึ่ง นั้นถูกฝึกให้เรียนรู้ คิด วิเคราะห์ สังเคราะห์ อย่างจริงจังตลอดเวลาทั้งขณะปฏิบัติการบิน และนอกเวลาปฏิบัติงาน (เวลาว่างของนักบินจะอ่านรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุกรณีต่างๆและเรียนรู้มาตรการป้องกัน เพราะถูกสอนว่า จงรีบศึกษาความผิดพลาดของผู้อื่นให้มากที่สุด เพราะหนึ่งชีวิตเรา เราไม่สามารถที่จะเรียนรู้ความผิดพลาดมากมายต่างๆด้วยตนเองได้ทั้งหมด) (Personal Mastery)
ภารกิจนักบินที่สำคัญเพราะต้องมีความรับผิดชอบสูงนี้ การทำซ้ำแล้วซ้ำเล่า เก็บประสบการณ์เพื่อจะทำให้มั่นใจว่า วิธีคิด วิเคราะห์ เหตุไม่ปกติต่างๆ และดำเนินการแก้ไข (PDCA) จะเป็นไปถูกต้อง ทำให้นักบินที่มีประสบการ์ณมาก แก้ไขปัญหามามาก ขณะที่เกิดเหตุการณ์ไม่ปกติแบบที่ตนเองมีประสบการณ์แล้วโอกาสที่ตนเองจะทำสิ่งต่างๆได้ถูกก็มีมากขึ้น แต่ก็ยังไม่ลืมว่า ในทุกๆเที่ยวบินไม่มีอะไรเลยที่เหมือนกัน จงอย่าประมาทคิดว่าสิ่งต่างๆจะเป็นแบบที่เคยพบมา นั่นคือการสอนไม่ให้ตกอยู่ในความประมาท หรือ Invulnerability หมายถึงการคิดว่าสิ่งไม่ดีจะไม่เกิดกับตน...แต่แล้วก็เกิดขึ้น (5 hazardous attitude) อย่างไรก็ตาม การฝึกให้มากประสบการณ์อย่างน้อยก็สามารถเรียนรู้และเป็นการฝึกสติสัมปชัญญะ ไม่กระทำตามความคิดชั่ววูบหรือความคิดแรก ฝึกให้มีพฤติกรรมและค่านิยมที่ถูก วิธีคิดที่เป็นบวก (Mental Model) ดำเนินการแก้ไขสถานการณ์ได้อย่างมั่นใจว่าจะมีสิ่งผิดพลาดน้อยที่สุด เป็นสิ่งที่นักบินต้องปฏิบัติการบินทำชั่วโมงฝึกฝนเพิ่มประสบการณ์การเรียนรู้เพิ่มเติมตลอดเวลา เพราะความไม่เหมือนกันในทุกเที่ยวบินนั่นเอง
และสิ่งนี้คือการมีสำนึกรับผิดชอบต่อสาธารณะ เพราะวิสัยทัศน์ด้านการบินของผู้ที่ทำงานด้านการบินก็คือ เราจะไม่ยอมปล่อยวัตถุใดๆซึ่งเป็นอากาศยานหรือสิ่งเทียมอากาศยาน ให้บินอยู่เหนือท้องฟ้าประชาชนชาวบ้านและตกลงมาส่งผลให้เกิดหายนะอย่างรุนแรงและทั่วถึง ฉนั้นนักบินหรือผู้ควบคุมอากาศยานต้องฝึกฝนเรียนรู้จากประสบการณ์ด้วยการฝึกฝนของตนเป็นหลักอยู่ในกรอบข้อกำหนดกฎการบินสากล และมีความตระหนักใส่ใจที่จะเรียนรู้อย่างต่อเนื่อง (Lernning Mind Autonomous) ทั้งนี้ก็เพื่อให้มั่นใจว่าการปฏิบัติการบินจะเกิดความปลอดภัยสูงสุดในทุกเที่ยวบินนั่นเองครับ
