การออกแบบหลุมจอดอากาศยาน


การออกแบบหลุมจอดอากาศยาน

การออกแบบหลุมจอดอากาศยาน......

......ประกอบด้วยตัวแปรหลายอย่างเช่น ชนิดอากาศยาน น้ำหนัก รัศมีการเลี้ยว พื้นที่ก็เช่นกัน การออกแบบให้อากาศยานจอดพร้อมกันในพื้นที่ๆหนึ่งๆ อีกการบริหารเวลาให้จอดได้ทั้งวันอย่างคุ้มค่า(Apron Management -Timing Slot) ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องมี Master Plan จัดการรองรับเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น อากาศยานแบบใหญ่ขึ้น น้ำหนักมากขึ้น ประตูโหลดผู้โดยสารขึ้นลงพร้อมกันหลายประตูขึ้น และพื้นที่ๆต้องขยายรองรับ ตลอดจนลักษณะการจอดของอากาศยาน การเข้าจอดและการออกจากหลุมจอด ล้วนต้องตระเตรียมการวางแผนให้เหมาะสม ทั้งอากาศยาน หลุมจอด อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ต้องถูกเตรียมและจัดการให้ดำเนินการไปพร้อมๆกัน

.....กรณีศึกษาที่จะยกขึ้นพูดคุยวันนี้ครับ เป็นการศึกษาจากการออกแบบหลุมจอดเครื่องบิน ณ สนามบินอุดรธานีครับ

.....แบบ b) taxi-in Nose-out ตอนออกtaxiออกได้โดย จะต้องเลี้ยวขวามาที่เส้น Parking limit และตรงไปหา taxilane ส่วนแบบ d) ตอนออกใช้รถดันถอยครับ สังเกตว่าทั้งสองแบบ(b,d)มีใช้ที่สนามบินอุดร แต่คนละตำแหน่งหลุมจอดกันครับ (สนามบินอู่ตะเภาใช้แบบ c ในการจัดหลุมจอด , ดอนเมืองและสุวรรณภูมิแบบ d เป็นหลักเพราะใช้พื้นที่จอดน้อยจอดพร้อมกันได้มาก)

otthithat Eamlumnow การปฏิบัติตามเครื่องหมาย เส้นนำออก(Lead-out Line) การนำอากาศยานออกจากหลุมจอดที่ออกแบบเป็น Taxiin-Taxiout/Angle Nose-out Parking (ขับเคลื่อนเข้า-ออก จอดแบบหันNoseออก) การขับเคลื่อนอากาศยาน ออกจากหลุมจอดแบบนี้ นักบินจะต้องขับเคลื่อนโดยการเลี้ยวขวามาบรรจบกับtaxilane และขับตาม Taxilane ออกไปยัง ทางขับตามที่เจ้าหน้าที่แนะนำให้ออก ตามรูป ซึ่งการขับเคลื่อนในลักษณะนี้ เป็นการปฏิบัติที่จะทำให้ระยะต่อระยะห่างระหว่างเครื่องบินที่จอดในแต่ละหลุมจอด มีระยะห่างที่ปลอดภัยและเป็นไปตามมาตรฐานที่ถูกออกแบบไว้ตามลักษณะการจอดตามเครื่องหมายในหลุมจอดนั้นได้โดยปกติ

Urairut Kanharin ขอบคุณค่ะพี่แม็ก ที่ให้รายละเอียดด้วย

Luethai Legruengrit ขอบคุณครับหัวหน้าแม็ก

สว่าง ศรเกษตริน ไครคิดปลอดภัยจิงป่าวหลังคาพังไปหลายรอบแล้ว

Sotthithat Eamlumnow ขอให้แยกพิจารณาดังนี้ครับ เรื่องระยะห่าง ระหว่าง บ. นั้น มาตรฐานปลอดภัยแน่ครับ ส่วนเรื่อง jetblast นั้น ต้องพิจารณาทบทวนกันอีกครั้ง เพราะมีตัวแปรมาเกี่ยวด้วยทำให้การออกแบบไม่เปนไปตามครับ เช่น ความชันของลานจอด อัตราการเร่งเครื่องยนต์ขณะออกตัว ส่วนเรื่องหลักคือ ทย.ควรมีการจอดหลายชนิดไว้เปนทางเลือกได้นั้นถูกจุดประสงค์แล้วครับ

สว่าง ศรเกษตริน ก็ดีที่มีหลายทางเลือกแต่ที่เขียนมาไห้เขาจอดเขาก็จอดตามที่เขียนแล้วมีผลกระทบระยะห่างจากอาคารไม่ถึง150เมตรjetblastอัดอาคารเต็มที่จะแก้อย่างไร

Sotthithat Eamlumnow กำลังหารือกันอยู่ครับ ในเร็วๆนี้จะจัดการประชุมหาแนวทางแก้ไขและจัดทำแผนฯ ระหว่างผู้บริหารและทกบ. ทสฏ. ทอด.ทอบ. ทขก. สมส. และกสท.อีกด้วยครับ

....

ขอเสริมจากที่บอกว่า เรื่อง jetblast นั้น ต้องพิจารณาทบทวนกันอีกครั้ง เพราะมีตัวแปรมาเกี่ยวด้วย ได้แก่ 1. ความชันของลานจอด และ 2. อัตราการเร่งเครื่องยนต์ขณะออกตัวของเครื่องบินที่มีน้ำหนักมาก

1.ความชันของลานจอด

.....ความลาดชันของลานจอดนั้นถูกออกแบบตามค่ามาตรฐาน ซึ่งไม่น่าจะมีผลต่อการออกตัวของเครื่อง ในกรณีลานจอดมีความลาดชันมากทำให้ต้องออกแรงเร่งเครื่องยนต์มากกว่าปกตินั้น ไม่น่าที่จะเกิดได้เพราะตามที่กล่าวมานั่นเอง ว่าความชัน(Slope)นั้นได้คำนึงถึงตั้งแต่การออกแบบ ก่อสร้างเรียบร้อยแล้ว

.....กรณีความชันมาก จากประสบการณ์พบว่ามักจะเกิดในช่วงทางขับ จากลานจอดไปยังทางวิ่ง ซึ่งลานจอดอาจมีค่าระดับสูงหรือต่ำกว่าทางวิ่ง เช่น กรณีลานจอดระดับสูงกว่าทางวิ่ง เมื่อเครื่องร่อนลงแตะทางวิ่ง จนเลี้ยวเข้าทางขับ ก็จะเริ่มเร่งเครื่องยนต์เพื่อเอาชนะความชันที่มากขึ้น ไปยังลานจอด เมื่อถึงลานจอดแล้ว พื้นที่ในลานจอดทั้งหมดก็ยังมีระดับความชันไม่ต่างกันมาก เพราะเป็นไปตามที่ออกแบบนั่นเอง เมื่อเครื่องมาถึงลานจอด ก็สามารถเดินเครื่องในรอบเครื่องยนต์ที่ปกติได้ครับ

2.การเร่งเครื่องยนต์ขณะออกตัว

......เพื่อเอาชนะน้ำหนักตัวเครื่องบินที่มีน้ำหนักสูง จึงต้องเร่งเครื่องยนต์มากกว่าปกติ ต่อมาเมื่อเครื่องบินเริ่มเคลื่อนที่แล้ว สามารถลดอัตราการเร่งลงได้ระดับหนึ่ง กรณีนี้อัตราการเร่งจาก 0 คือจากหยุดนิ่งนั้น แปรผันตามน้ำหนักเครื่องบินนั่นเอง กรณีนี้ ถ้าเครื่องบินชนิดเล็ก น้ำหนักเบา ก็ใช้อัตราเร่งที่ไม่สูง รอบเครื่องยนต์ก็ไม่สูง ฉนั้นกระแสไอพ่น (Jet-Blast) ก็มีผลกระทบไม่มากนั่นเอง สรุปว่ากรณีออกแบบให้หลุมจอดนั้นๆ จอดแบบ Taxi-in Nose-Out โดยให้เครื่อง Catagory A , B หรือ C จอดก็จะไม่มีปัญหา ในเรื่องกระแสไอพ่นทำความเสียหายให้อาคารผู้โดยสารนั่นเอง

......ส่วนการแก้ไขโดยรออกแบบให้อาคารผู้โดยสารห่างพอที่จะไม่ได้รับผลกระทบจากกระแสไอพ่นนั้น จะต้องมีระยะห่างกันมากซึ่งทำให้ติดตั้งสะพานเทียบเครื่องบิน(Airbridge)กับหลุมจอดอื่นๆเชื่อมต่ออาคารไม่ได้ ถ้าได้ก็ต้องใช้สะพานเทียบฯที่ยาวมาก ซึ่งผู้โดยสารก็จะต้องเดินไกลไม่สดวกอีกนั่นเอง ซึ่งกรณีนี้ น่าจะมีทางออกที่ดีกว่าคือ หลุมจอดที่มีการเข้าจอดแบบ Taxi-in Nose-Out ให้เฉพาะเครื่องบินชนิด Cat A,B และ C เข้่าจอดได้เท่านั้นครับ...

3. อากาศยานมีขนาดยาวมากกว่าที่ออกแบบไว้ พึงระวังการขับเคลื่อนผ่านหลัง

พบบ่อยว่าแต่ก่อนเราออกแบบหลุมจอดให้อากาศยานตามชนิดของอากาศยาน. และออกแบบ (Taxilane) เส้นกึ่งกลางทางขับในระยะห่างตามมาตรฐานที่กำหนด เพราะเหตุว่าเครื่องบินที่เข้าจอดมีเครื่องชนิดใหม่ๆซึ่งมีลำตัวยาวกว่าปกติมาเข้าจอด ทำให้บางเครื่องเคลื่อนที่ผ่านท้ายเครื่องที่จอดไม่ได้ หรือถ้าได้ก็มีระยะห่างระหว่างกันน้อยกว่ามาตรฐานได้ เช่นเครื่องบินแบบ A300-600. จะมีลำตัวยาวมาก การแก้ไขระยะยาวคือการขยายพื้นที่ลานจอด ส่วนการแก้ไขระยะสั้นคือการกำหนดขั้นตอนการเข้าออกหลุมจอด โดยสนามบินจะต้องประชุมกับATC และร่วมกันกำหนดขั้นตอนวิธีการเข้าออกหลุมจอดแต่ละหลุม โดยคำนึงถึงชนิดของอากาศยาน ความยาวของอากาศยานที่จอด ความยาวปลายปีกเครื่องที่ผ่านท้ายหลุมจอด และระยะปลอดภัยตามข้อกำหนดในภาคผนวกที่ 14 และกำหนดลงใน Aerodrome Ground Movement Chart ใน AIP และระบุในคู่มือสนามบิน และคู่มือปฏิบัติงานพนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศ ณ สนามบินนั้นๆครับ

เสาร์ที่ 12 พ.ค.2555 เวลา 15.12PM

.................................................................................

6 มกราคม 2560

.........................................................................

Q&A....เดวมา revise ใหม่ยังไม่เสร็จ ฝากโน้ตไว้ตรงนี้ก่อนครับ

Q : ตัวอย่าง sop เรื่อง เครื่องช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศหน่อยคะ

A: เข้ากูเกิล พิมพ์ คู่มือสนามบินทุ่งมหาเมฆ

Q: ไปประชุมที่ ทอ กับ บวท มาเค้าพูดถึงเรื่อง แอไลกลับตัวบนทางวิ่ง ก่อนถึงจุดกลับลำ

และ เรื่องการติดเครื่องยนต์บริเวนลานจอดของแอเอเชีย โดยไม่มีการ PushBack Tow Bar

ท่าควรทำยังไง ถึงบังคับสายการบินได้คะ

ควรต้องไปออกใส่ในเรื่องอะไรคะ

ไหนจะเรื่องตัดต้นไม้สูงที่ขวางมุมมองของหออีก บวท ก็ไปติดกล้องให้

ท่าบอกตัดไม่ได้ ทอ อนุรักษ์

ประตูฉุกเฉิน ข้างอาคารดับเพลิง ไม่ให้ จกภ เก็บ บอกมีเหตุให้ตัด หรือแจ้งยาม

รียนรู้แค่ gap analysis ต้องทำ task อะไรบ้างอย่างไรบ้าง ที่จะไปให้ถึงยอดดอย ได้รับการ certify

ทำไม่เป็น ช่วยสอนหน่อยค่ะ

แต่ความเป็นไปได้ที่จะดำเนินการ กี่ปี ยังไม่ต้องไปคิด

ก้อนำเช็คลิสค่มือ และ ตย ของ ทอท มา เปรียบเทียบว่า ทย เราขาดอะไร แล้วเขียนงานที่จะต้องทำ ให้หมดทุกเรื่อง เรียงตามความลำดับเร่งด่วน ทุกงานทุกด้านออกมา

ารติดเครื่องยนบริเวนลานจอดของแอเอเชีย โดยไม่มีการดันถอย push back โดยใช้ toll bar ต่อกับรถแทรกเตอร์เพื่อลาก นั้น อาจทำได้ไม่ผิด หากไม่มีอากาศยานจอดข้างๆ (ห่างพอที่จะปลอดภัยจากแรงกระแสเจ็ต ซึ่งอาจทำไม่ได้หากลานจอดบริเวณนั้นมีความชันมากๆ) แต่อย่างไรต้องเขียนกำหนดให้ชัดใน AIP หัวข้อ 2.20 กฎการขับเคลื่อนอากาศยานภาคพื้น ทย.ต้องเรียนรู้ที่จะกำหนดวิธีการ เข้า ออก จุดจอดให้ชัดครับ

เขาเรียกว่า การเลี้ยวออก turn out

บางมราเส้นมาร์คกิ้งเป็นแบบ nose in และ push back ออก แต่เคยประชุมกันว่า หากนักบินเห็นว่าหลุมจอดข้างๆไม่มีอากาศยาน นักบินก็อาจจะเลือก การเลี้ยวออก โดยให้ มาแชลเลอร์เคลียร์ร้านซ์ให้ (เคลียร์ระยะต่อระยะห่างที่ปลอดภัยให้)และนักบินไม่ใช้กำลังเครื่องยนต์สง ก็พอจะอนุโลมให้ทำได้ เคยพิจารณาเรื่องนี้ ตอนที่ประชุมที่ชั้น 10 ผอ.ทอด. ชี้แจงกรณี แอร์เอเซีย ขับอากาศยานตัดผ่านหลังนกแอร์ด้วยความเร็วเพื่อให้ได้ใช้ทางวิ่งขึ้น ก่อนนกแอร์

ทอด เคยสำรวจพบบเสาและสิ่งกีดขวาง 12-13 วัตถุ

พอ ทอด เปลี่ยน ผบชก. ใหม่ สิ่งกีดขวางได้ถูกดำเนินการเอาลงลดความสูงดำเนินการแล้วในอดีต คงเหลือไม่กี่วัตถุ ที่ยังเกินที่จำได้ไม่น่าจะเกิน 4 วัตถุ

แสดงให้เห็นว่า ทำไมเราถึงตั้ง ฝ่ายบริหารระดัยสูงร่วมเป็น กรรมการในบอร์ด การจัดการความปลอดภัยสนามบิน เพราะสั่งการได้จริง ถ้า ทัศนคติด้านความปลอดภัยเกิดกับผู้บริหารระดับสูงครับ

ผบชก. ทอ. ที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับพลเรือน

มาแปบเดียวเปลี่ยนรั้วให้ ท่านรายงาน บ่อยครับ ขอนแก่นหลายครั้ง

ทางอีสานหลายสนามบิน ที่ท่าน รายงานทันที หลังเครื่องลงจอดครับ

ที่นี่ไฟปาปี้ กับไกสโลบ ไม่ตรง04 บินมา ทัดแอนโก แต่ไม่เห็น555

หนักกว่าเสาสูงอีก

คุยกับ หน ช่าง จะรู้ดีครับ เพราะหน ช่างเขาcoกับพี่เรื่อง การลดความสงสิ่งกีดขวางของ papi ทุกๆรอบ 1 ปีต้องลดครับ ไม่งั้น บวท ไม่มาบินให้ เพราะบินแล้วก็ติดต้นไม้ไปหมดครับ

ตอนนี้เปลี่ยนวิธีออกแบบ ทางเลือกที่ ICAO แนะนำใน Doc9157 แล้ว ดำเนินการตั้งPAPIให้กับเครื่องบินแอร์บัสที่ลงบ่อยแล้ว อาการของpapiที่ไม่co incident จะดีขึ้นครับ

เพราะเวลาออกแบบ ระยะติดตั้งPAPIทุกสนามบิน icaoเขาให้เลือกระหว่าง ชนิด บ ที่ยากในการลง หรือ ออกแบบให้ บ ที่ลงบ่อย เขาให้เลือกได้ครับ ที่ผ่านมาจึงออกแบบให้B747 ครับ เครื่องเล็กกว่าจึงเห็นว่าไม่โคกัน แต่ปลอดภัยสำหรับ 747 มากๆครับ ตอนหลังนี้ 747 ลดลง A3XX มากขึ้นจึงทยอยออกแบบใหม่ ปัญหางกล่าวจะลดลงได้ครับ

กำลังหา ที่อ้างอิง เรื่องการจอดและการดันถอยให้ครับ

จริงๆหากเราออกnotam ให้ชัดตาม ผลบิน ก็ไม่ใช่ปัญหากับนักบินที่ใช้ PAPI และ Glideslopeในการร่อนลงสนามบินครับ

เพราะทราบล่วงหน้า นักบินเขามองเห็น PAPI เขาไม่ดู glide path ที่ระยะความสูงตั้งแต่ 200 ฟิตแล้ว เขาดูPAPIแล้วลงตามมุมPAPIพอถึงหัวทางวิ่ง เขาก็ทอนมุม จากมุมPAPIลงมา 2 องศา 1 องศา ครึ่งองศา เขาแตะพื้นที่มุมที่เขาทอนเอง ไม่ได้ดูPAPiตลอดการแตะพ้นครับ แตะ3องศาไม่ได้ครับเครื่องกระแทก ฉน้นนักบินจะทอนมุมลงมาเอง จะแตะครับ เป็นสิ่งที่ตอบโจทยว่าทำไมจึงแตะก่อนPAPIบ้างแตะหลังPAPIบ้าง ตามที่กำหนดจุดแตะพื้นtoachdown zone เป็นระยะยาวมาก ซึ่งก็คือ ระยะที่ห่างจากการทอนมุมด้วยมือของนักบินที่picthdwnไปที่controlcolumeแบบแมนนวล มุมที่แตะเองครับ (ลงแตะที่PAPIเห็นเป็นสีแดงสี่โคม)

04 บิน 737~400 จะไม่กระทบหรอคะ

737 กับ A3XX ตั้งระยะPAPI แบบเดียวกันครับ

ที่เกิดเพราะเมื่อก่อน ตั้งให้ 747

737 กับ A3xx นั้นระยะสายที่นักบินนั่งบนcockpit ห่างจากจุดติดตั้งสายอากาศรับglideslope ใกล้เคียงกัน

ทำไม บวท ให้เราปรับ papi แทน เพราะปรับGlideSlope าก และยินดีออก คชจ ให้ด้วย คะ

มี 747 เท่านั้นที่หัวเครื่องโหนกสองชั้น ทำให้ ระยะสายตานักบิน ห่างจาก สายอากาศรับglideslopeมากครับ

เล็ก ฝึกบิน กระทบไหม

PAPI ติดตั้ง และ บินทดสอบ ง่ายขั้นตอนการปรับโคมไฟ ง่ายไม่ยุ่งยาก

ค่าดำเนินการ PAPI ถูกกว่ามาก บินทดสอบ PAPI ประมาณ 1-2 ชม

บินทดสอบglideslope 4-6 ชม และอาจต่อเนื่องอีก 3 ชม หากมีปัญหา

เคยไปตรวจการบินทดสอบ glideslopeบางที เช้า 3 ชม บ่าย 3 ชม เช้าอีกวัน อีก 2 ชม

างหลุมจอด ออกแบบให้ nose-in บางหลุมใช้แบบ turn out

กติ ท่า ทอท ก้อจะมีสะพานเทียบทุกหลุม จึงถูกบังคับโดยปริยายต้อใช้ push back ดัถอยออก เพราะหาก turn out จะติดสะพานหลุมข้างๆ

ทอบ น่าจะ nose in ทั้งหมดมั้งคะ

เป็นรูปตามหลุม 1~2 ต่มีสะพานเทียบแค่ 2 อัน

แต่ ทย เราจะเห็นว่า ไม่มีสะพานเทียบบางหลุม พอมีที่ว่าง ระยะห่างปลอดภัย นักบินจึงใช้วิธี ให้มาแชลเคลียร์ให้ได้ เป็นไปตามกฏการบิน

ซึ่ง ทย ควรจะแก้ไขปรับปรุง AIP หัวข้อ 2.20 ให้ชัดระบุการ turn out ให้ชัดใส่เงื่อนไขความปลอดภัยให้ชัดครับ

ขณะนี้ให้แอไลเก็บอุปกรณ์ภาคพื้น ไม่ให้จอดทิ้งบริเวณหลุมจอด ไลอ้อน ดื้อบ้าง และอยากได้ เชพตี้แอฟร่อน หรือหลุมจอดเจาะจงแอไล

เช่น ระบุว่า turn out ณ หลุมจอดใด ให้ใช้เครื่องยนต์รอบต่ำ ระมัดระวังเรื่อง jetblast เป่าถูกอาคาร และเคลียร์ คน รถ อุปกรณ์ภาคพื้นที่อาจจะถูกกระแสเจ็ตเป่า เป็นหน้าที่ของสนามบิน ในการจัดหลุมจอดให้เท่าเทียมกัน จองหลุมไม่ได้ ดส.เสียภาษีเท่ากัน เอาการจัดการที่สะดวกและปลอดภัย ของสนามบินเป็นหลัก (Apron Management เป็นภารกิจของสนามบินต้องจัดให้มี จนท.บริหารลานจอด และหอควบคุมลานจอด(ทย.ให้ บวท ช่วยจัด))

ทย. ต้องจัดให้มี จนท.บริหารลานจอด สังกัดฝ่ายปฏิบัติการเขตการบิน ผ่านหลักสูตร Terminal and Ramp managemen

ในหลักสูตรนี้จะมีเรื่อง slot control management เวลาไหนเครื่องไหนมาจอดหลุมไหนได้ ท้ายยาวเกินไหม

กล้าพูดแม้กระทั่ง ถ้าไม่ทำตามที่ประชุม ท่าจะทำอะไรเค้า ก็เขาเอาที่สะดวก ทย ต้องจัดที่ปลอดภัยและสะดวกให้เขาด้วย

เขาสะดวกจอดแบบหันหัวออกได้เลย ทย ก็ต้องจัดการให้เขาก่อน หากไม่มีเครื่องไหนที่จำเป็นต้องใช้หลุมที่เขาขอครับ ซึ่งจริงๆ หากมีฝ่ายนี้ จะทราบและจองหลุมจอดให้ตั้งแต่แอร์ไล ส่งแผนการบินที่ต้นทางแล้ว นั้นจนท slot control จะบริหารจัดการตรงนี้ รู้หลุม รู้ระยะห่าง รู้วิีปฏิบัติใน AIP แนะนำนักบินได้ หากนักบินจะขอ turn out ครับ

จำเป็นต้อง re organization ด่วนเลย

เห็นไหมหล่ะ ว่า ตำแหน่งหลายๆตำแหน่งเรายังไม่มี เลยพิจารณายาก

ทุกคนงานล้นมือ มีรอยรั่วทุกจุด ทำยังไงก็ไม่ได้มาตรฐาน ผดส มากขึ้นทุกปี

สร้างเก่ง ต่อทางวิ่งเก่ง overlayเก่ง ก่อสร้างเก่ง แต่บริหารไม่เก่ง

มี material แต่ไม่มี man money เรื่องที่บอก บุคลากรเราพอเรียนรู้ได้ ส่วนเรื่องอื่นๆที่จำเป็นมากๆ ไม่มีการจัดหา จัดจ้างเอ้ทซอรส หรือจัดให้มีหน่วยสำคัญๆเพิ่ม

รอบก่อนครูบัญชามา แกก็บอก แนะนำ และอธิบายหลายจุด มาทำ sms ให้ ตั้งแต่ ปลาย พย ครูฝากเรื่อง อาคารกระจกร้าว ผดส เดินกระจายลานจอด แอไลไม่มาดูกะเป๋าจุดสายพาน ผดส ขาเข้า ห้องปลดกระสุนการบริหารเวลาให้จอดได้ทั้งวันอย่างคุ้มค่า(Apron Management -Timing Slot) ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องมี Master Plan จัดการรองรับเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น อากาศยานแบบใหญ่ขึ้น น้ำหนักมากขึ้น ประตูโหลดผู้โดยสารขึ้นลงพร้อมกันหลายประตูขึ้น และพื้นที่ๆต้องขยายรองรับ ตลอดจนลักษณะการจอดของอากาศยาน การเข้าจอดและการออกจากหลุมจอด ล้วนต้องตระเตรียมการวางแผนให้เหมาะสม ทั้งอากาศยาน หลุมจอด อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ต้องถูกเตรียมและจัดการให้ดำเนินการไปพร้อมๆกัน

เพิ่งหาเจอ เขียนเมื่อปี 55

https://www.gotoknow.org/posts/487372

เดวมา revise ใหม่ยังไม่เสร็จ ฝากโน้ตไว้ตรงนี้ก่อนครับ



หมายเลขบันทึก: 487372เขียนเมื่อ 7 พฤษภาคม 2012 21:24 น. ()แก้ไขเมื่อ 6 มกราคม 2017 08:18 น. ()สัญญาอนุญาต: สงวนสิทธิ์ทุกประการ


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี