ณ ผาทัปปี (Tappi) จังหวัดอาโอโมริ (Aomori) ตอนเหนือสุดของเกาะฮอนชู (Honshu) ประเทศญี่ปุ่น ที่แห่งนี้มีชื่อชาย 34 คนที่เสียชีวิตระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์จารึกอยู่ อุโมงค์ดังกล่าวพวกเขาและผองเพื่อนร่วมงานต่างมาอุทิศชีวิตเป็นเวลายี่สิบสี่ปีเพื่อใช้เป็นทางรถไฟเชื่อมระหว่างเกาะฮอนชู และเกาะฮอกไกโด (Hokkaido) อุโมงค์ที่ว่านั้นก็คืออุโมงค์เซคัน (Seikan Tunnel) อุโมงค์ใต้ทะเลที่ยาวที่สุดในโลก แต่ที่มาในการตัดสินใจในการสร้างอุโมงค์นี้คือความวิปโยคในปลายปีโชวะที่ 29 (พ.ศ. 2497)!?
เริ่มต้นจากความวิปโยค
วันที่ 26 กันยายน พายุไต้ฝุ่นหมายเลข 15 ได้เข้าโจมตีช่องแคบ ทสึงารุ (Tsungaru) ยังผลให้เรือข้ามฟากระหว่างเกาะฮอนชู และฮอกไกโดจำนวนห้าลำจมลง ผู้โดยสารจำนวนถึง 1,430 คนเสียชีวิตและสูญหาย นับเป็นจำนวนมากอันดับสองรองจากเหตุการณ์เรือไททานิกทีเดียว โศกนาฏกรรมเช่นนี้ไม่ใช่เกิดขึ้นครั้งแรก ช่องแคบทสึงารุ มีฉายาว่า “สุสานเรือ” เพราะเป็นบริเวณมีคลื่นลมแรง พร้อมจะกลายเป็นทะเลคลั่งได้ทุกเมื่อ แต่ด้วยเหตุการณ์ครั้งนั้น ทำให้รัฐบาลต้องหาวิธีที่ปลอดภัยสำหรับการเดินทางระหว่างเกาะทั้งสอง การรถไฟญี่ปุ่นแห่งญี่ปุ่นจึงได้เสนอให้สร้างอุโมงค์เดินรถไฟใต้ทะเลที่เชื่อมเกาะทั้งสองเข้าด้วยกัน
อุปสรรคใหญ่ที่รอคอย
การขุดอุโมงค์นี้ไม่ใช่เรื่องง่ายเลย !?
(หนึ่ง) อุโมงค์นี้จะต้องมีความยาวถึง 51.7 km ซึ่งยาวที่สุดในโลก และที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสิบปีถึงจะสำเร็จได้
(สอง) หลังจากการสำรวจทางทะเล ผิวดิน และใต้ดินบริเวณนี้อย่างละเอียด พบว่าชั้นดินและหินมีลักษณะอ่อนตัวและหลากหลายมาก ทำให้ไม่สามารถขุดเจาะโดยตรงด้วยเครื่องเจาะอุโมงค์ได้ แต่ต้องใช้แรงงานมนุษย์แทน นอกจากนั้นยังมีความเสี่ยงที่น้ำไหลทะลักเข้ามาในอุโมงค์ได้
(สาม) บางสถานีเป็นสถานที่ห่างไกลความเจริญอย่างทัปปี แทบจะไม่มีคนอยู่ จึงต้องสร้างที่พักอาศัยสำหรับพนักงานขึ้นใหม่ ซึ่งนอกจากจะทำให้งานหนักขึ้นแล้ว ยังทำให้การขุดเจาะล่าช้าไปอีกด้วย
(สี่) การทางรถไฟญี่ปุ่นที่ได้รับการรับผิดชอบในสมัยนั้นเพิ่งจะได้รับการจัดตั้งขึ้น จึงมีองค์ความรู้และผู้เชี่ยวชาญที่จำกัด การเจาะอุโมงค์ครั้งนี้จึงดูเหลือบ่ากว่าแรงพวกเขาจริงๆ
ด้วยความมุ่งมั่นและการเตรียมการของทีมงานซึ่งริเริ่มและนำโดยฮายาโกะ คัทซึยะ ในที่สุดโครงการนี้ก็ได้อนุมัติในเดือนกันยายน ปีโชวะที่ 38 (พ.ศ. 2506) พร้อมกับสามารถระดมช่างเทคนิค และช่างขุดฝีมือดีที่พร้อมจะอุทิศชีวิตของเขานับสิบปีเพื่อสร้างอุโมงค์นี้จนได้
เริ่มจากการขุดอุโมงค์นำร่อง (Pilot Tunnel) ก่อนที่จะขุดอุโมงค์หลัก (Main Tunnel) โดยขุดจากสองทั้งด้านเข้าหากัน
เริ่มต้นจากศูนย์
สถานีทัปปี ฝั่งเกาะฮอนชูซึ่งเป็นที่ที่ลำบากที่สุด เนื่องจากลมแรง และสภาวะอากาศที่เลวร้าย สถานีนี้จึงรกร้างไม่มีที่อยู่อาศัย ต้องสร้างบ้านพักขึ้นมาใหม่ และยังถูกธรรมชาติโจมตีจนต้องเสียเวลาซ่อมแซมอยู่เรื่อยๆ นอกจากนี้ ยังต้องประสบปัญหาการขุดเจาะที่ยากลำบาก เช่น เมื่อลงมือขุด น้ำทะเลก็ทะลักเข้ามาจนต้องอุดด้วยซีเมนต์เป็นระยะๆ อีกทั้งภายในอุโมงค์มีอุณหภูมิสูงถึง 30 oC และความชื้นสูงถึง 90%
ในปีโชวะที่ 39 (พ.ศ 2507) ฮายาโกะ คัทซึยะ ได้แวะเวียนมาที่สถานี และปลูกดอกไฮเดรนเยียเอาไว้หน้าสถานี เพื่อปรับภูมิทัศน์ นี่เป็นงานแรกและงานสุดท้ายที่เขาได้ทำให้กับสถานี เมื่อพบว่าตัวเองป่วยเป็นโรคมะเร็งในกระเพาะอาหาร ไม่นานนักเขาก็ลาจากโลกนี้ไป เหลือเพียงดอกไฮเดรนเยียที่ยังคงเฝ้ามองความเป็นไปของที่แห่งนี้อย่างเงียบๆ
วิกฤตน้ำทะเลที่ไหลทะลัก
วันหนึ่ง ที่ทัปปี น้ำทะเลเกิดไหลทะลักเข้ามามากผิดปกติ ณ จุดที่ลึกที่สุดที่พวกเขาขุด อยู่เป็นปริมาณ 11 ตันต่อนาที ในขณะที่ปั้มสูบน้ำที่มีทั้งหมดสามตัวรับได้ทั้งหมดไม่เกิน 12 ตันต่อนาที พวกเขาช่วยกันทำคันกั้นน้ำและปั้มน้ำออกกันอย่างเต็มที่ สถานการณ์ตอนนั้นขนาดโยโกยามะหัวหน้าช่างที่ควบคุมปั้มน้ำขอให้เพื่อนๆ ออกไปจากบริเวณทำงานดังกล่าวโดยเขาจะทำการควบคุมน้ำ ณ บริเวณนั้นต่อไปจนวินาทีสุดท้าย เพราะถ้าน้ำที่เข้ามามากกว่านี้อาจทำลายคันกั้นน้ำ และพวกเขาทั้งหมดจะต้องตายอยู่ที่นี่เป็นแน่แท้ แต่ในที่สุดพวกเขาก็โชคดีที่สามารถควบคุมเอาไว้จนได้ด้วยคันกั้นน้ำและกำลังของปั้มน้ำที่มีอยู่
ที่ฮอกไกโดก็ประสบวิกฤตนี้เช่นเดียวกัน แต่ปริมาณน้ำมากกว่าที่ทัปปีถึง 8 เท่า คือ 85 ตันต่อนาที พวกเขาไม่สามารถปั้มน้ำออกมาทันอย่างแน่นอน ยูทากะ โมจิตะ และทีมงานในส่วนกลางตัดสินใจปล่อยให้น้ำท่วมอุโมงค์หลักที่กำลังขุดไปก่อน เพื่อไม่ให้อุโมงค์นำร่องซึ่งเป็นตาหรือองค์ความรู้ของโครงการต้องเสียหาย จากนั้นจึงค่อยระดมเอาเครื่องสูบน้ำที่มีทั่วประเทศมาสูบน้ำออกในภายหลัง แม้อุโมงค์หลักจะเสียหายไปก็ต้องยอม นับว่าเป็นปาฏิหาริย์ที่อุปสรรคใหญ่ทั้งสองครั้งไม่มีพนักงานเสียชีวิตเลย เนื่องจากการตัดสินใจ และร่วมแรงร่วมใจกันจัดการปัญหาได้อย่างดี
จากวิกฤตครั้งนี้เอง ทำให้พวกเขาค้นพบเทคนิคการอุดผนังด้วยซีเมนต์แบบใหม่เพื่อป้องกันการไหลทะลักของน้ำ การตรวจสอบลักษณะดิน และเทคนิคการฉาบคอนกรีต ซึ่งกลายเป็นเทคนิคพื้นฐานในการก่อสร้างอุโมงค์ต่อไป อย่างไรก็ดี เนื่องจากสภาพการทำงานที่แสนจะยากลำบากและอ่อนล้า พนักงานบางส่วนก็มีอันต้องเสียชีวิตไประหว่างการทำงาน
ในที่สุด!?
วันเวลาแห่งการทำงานไม่หยุดหย่อนที่แสนจะยาวนานก็ผ่านไป 19 ปี ในวันที่27 ม.ค. ปีโชวะที่ 58 (พ.ศ. 2526) โทโยมิ โอทานิหัวหน้างานที่ทุก ๆ เช้าต้องตื่นขึ้นมาตรวจสอบอุโมงค์ที่พวกเขาขุดด้วยตาของตัวเองได้นำภาพเพื่อนร่วมงานที่เสียชีวิตจากการทำงานมา ณ กำแพงหนาหนึ่งเมตรที่กั้นระหว่างฝั่งฮอกไกโด และฝั่งฮอนชู
“ตูม!?”เสียงระเบิดดังขึ้น กำแพงกั้นระหว่างทั้งสองฝั่งในอุโมงค์นำร่องได้เปิดออกแล้ว...
ในที่สุดสายลมแห่งฮอกไกโดและฮอนชูก็ได้พบกัน!?
อีกห้าปีต่อมา ในวันที่ 13 มีนาคม ปีโชวะที่ 63 (พ.ศ. 2531) รถไฟสาย ทสึงารุไคเคียวเซน ก็ได้วิ่งผ่านอุโมงค์เซคันเป็นครั้งแรกจนถึงทุกวันนี้
เพื่อประจักษ์ความมุ่งมั่นของพวกเขาเหล่านั้นตลอดยี่สิบปีเพื่อชาวฮอกไกโดและฮอนชู และการพัฒนาความรู้ในการขุดอุโมงค์ของญี่ปุ่น
เยี่ยม อดทนเก่งมาก