การกู้เงินจำนวน 2 ล้าน ล้าน : กรณีรถไฟความเร็วสูง ตอนที่ 8

3. ความเป็นไปได้ในเรื่องรถไฟความเร็วสูง (ต่อ)

     10. ปัจจัยที่จะส่งผลให้รถไฟความเร็วสูงมีความคุ้มค่า ได้แก่

1. ใช้เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงจะมีการวิ่งประมาณ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะทางประมาณ 600-700 กิโลเมตร

2. ปริมาณผู้โดยสารปีแรกตั้งแต่ 9 ล้านคนต่อเที่ยวขึ้นไป

3. เชื่อมโยงกับระบบรถไฟปกติ

4. มีองค์กรบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ 

ทีนี้เรามาดูเกณฑ์การผ่านของแต่ละข้อกัน

     10.1. กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีระยะประมาณ 699 กิโลเมตร ถือว่าคุ้มค่า แต่สายอื่นๆ เช่น กรุงเทพฯ-โคราช (สิ้นสุดที่หนองคาย แต่เริ่มต้นที่โคราชก่อน) มีระยะประมาณ 269 กิโลเมตร, กรุเทพฯ-พัทยา (สิ้นสุดที่ระยอง แต่เริ่มต้นที่พัทยาก่อน) มีระยะประมาณ 154 กิโลเมตร และ กรุงเทพฯ-หัวหิน (สิ้นสุดที่ปาดังเบซาร์ แต่เริ่มต้นที่หัวหินก่อน) มีระยะประมาณ 188 กิโลเมตร ทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง หากทำไปในเส้นทางเหล่านี้ จะขาดทุน และทำให้ไม่คุ้มค่า และระยะทางที่ใกล้เช่นนี้นั่งรถไปดีกว่า เมื่อพิจารณาทั้งหมดแล้ว มีแต่กรุงเทพฯ-เชียงใหม่อันเดียวเท่านั้นที่จะคุ้มทุนด้านการเดินทาง

     10.2. ข้อที่ 2 จะดูที่จำนวนผู้โดยสาร ถึงแม้ว่าจะมีคณะกรรมการฯในเรื่องการขึ้นของผู้โดยสาร คณะกรรมการนี้เป็นคณะกรรมการของพันธ์ศักดิ์ วิญญรัตน์ คณะทำงานฯ ชี้แจงว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยมีความคุ้มค่าแก่การลงทุน โดยพิจารณาจากผลการประมาณการจำนวนผู้โดยสารขั้นต่ำซึ่งจัดทำโดย Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI) เมื่อเดือนสิงหาคมและตุลาคม 2555 ซึ่งระบุว่า เพียงแค่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย ‘รวมกัน’ ก็จะมีปริมาณผู้โดยสารสูงถึง “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ในปี 2563 ซึ่งสูงกว่าตัวเลขที่ทีดีอาร์ไอเคยระบุว่ารถไฟความเร็วสูงควรมีผู้โดยสารในปีแรกสูงถึง “9 ล้านคน-เที่ยว” เป็นอย่างน้อย จึงจะคุ้มค่ากับต้นทุนดำเนินงาน ทางทีดีอาร์ไขอชี้แจงว่า ตัวเลข “9 ล้านคน-เที่ยว” เป็นตัวเลขของจำนวนผู้โดยสารคุ้มทุนสำหรับเส้นทางรถไฟหนึ่งเส้นทางที่มีระยะทาง 500 กิโลเมตร ซึ่งเป็นระยะทางที่สั้นกว่ากรุงเทพฯ-หนองคาย (530 กิโลเมตร) การที่คณะทำงานฯ เปรียบเทียบตัวเลข “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ซึ่งเป็นการรวมสองเส้นทางเข้าด้วยกันและมีเส้นทางที่ยาวกว่า กับ “9 ล้านคน-เที่ยว” เพื่อบอกว่าแม้ใช้ตัวเลขของทีดีอาร์ไอเองก็ยังคุ้มทุน จึงเป็นการใช้ข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง อย่างไรก็ตาม คณะทำงานฯ หรือผู้อ่านก็อาจแย้งว่าแม้จะปรับลดตัวเลข “23.8 ล้านคน-เที่ยว” ลงตามสัดส่วนระยะทางให้เหลือ 500 กิโลเมตรก็จะได้ตัวเลขสูงกว่า 9 ล้านคน-เที่ยวอยู่ดี แสดงว่ายังคงคุ้มทุน ซึ่งก็อาจถูกต้อง แต่ประเด็นนี้มิใช่สิ่งที่ผู้เขียนต้องการสื่อ ผู้เขียนอยากจะตั้งข้อสังเกตมากกว่าว่า ในปีแรกๆ ที่เปิดดำเนินการ จำนวนผู้โดยสารจริงจะมีจำนวนเท่าใด เท่ากับจำนวนที่คุ้มทุนหรือไม่ ไม่ว่าตัวเลขนั้นจะเป็น 9 ล้านคน-เที่ยว หรือ 23.8 ล้านคน-เที่ยว ตัวอย่างเช่น เมื่อพิจารณาจำนวนผู้เดินทางโดยสายการบินต้นทุนต่ำกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ในปัจจุบัน พบว่ามีเพียงปีละ 5 ล้านคน-เที่ยว ซึ่งหากรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง ก็คงแบ่งจำนวนผู้โดยสารจากสายการบินต้นทุนต่ำมาส่วนหนึ่ง (น้อยกว่า 5 ล้านคน) อย่างไรก็ตามประเด็นนี้ยังเป็นประเด็นที่ยังก้ำกึ่งอยู่ ต้องศึกษากันให้ดีว่าจะคุ้มค่าหรือไม่

     10.3. ในปัจจุบันแล้ว รถไฟความเร็วสูง ไม่มีการเชื่อมโยงกับรถไฟปกติทั้งหลายเลย ทางทีดีอาร์ไอเห็นว่าสมควรที่จะสร้างรถไฟรางคู่มากกว่ารถไฟความเร็วสูง รถไฟรางคู่ความเร็วจะประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ก็ถือว่าเร็วแล้ว สำหรับรถไฟในปัจจุบัน ซึ่งมีความเร็วเฉลี่ยประมาณ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

     10.4. องค์ที่เข้ามาควบคุมก่อสร้างต้องเป็นองค์กรที่โปร่งใส และมีประสิทธิภาพ ถ้าเป็นการรถไฟที่กำลังทำอยู่ในปัจจุบัน ก็น่าจะไม่ทำกำไรให้แก่รถไฟความเร็วสูง

     สรุปว่า การจะทำรถไฟความเร็วสูงนั้นจะลงทุนประมาณ 7 แสนล้านบาท ดังนั้นการทำจะต้องมีความคุ้มค่า เลี้ยงตนเองให้ได้ อย่าให้มีการคาดการณ์ต้นทุนต่ำ และรายได้สูงเกินจริง อย่าใช้อัตราการขยายตัวของ GDP และ อัตราดอกเบี้ยอย่างสมจริง และเปิดเผยผลการศึกษาต่อประชาชน 

เดี๋ยวมาฟังข้อเสนอแนะกันนะครับ