ขั้นตอนบางอย่างที่จำเป็นต้อง จัดให้มีในคู่มือการดำเนินงานสนามบิน
.......สวัสดีครับเพื่อนๆพี่ๆน้องๆที่รักการsharing ไม่ว่าจะเป็นความรู้สึก กำลังใจฝากให้กัน กระทั่งความคิดเห็นและองค์ความรู้ เผื่อแผ่ให้กันและกันอย่างไม่มีวันสิ้นสุด พร้อมที่จะเดินไปสู่โลกไร้พรหมแดนแห่งชาวอาเซียน ยุคที่การทำมาค้าขายได้เสรี ไม่มีข้อแตกต่างด้านภาษี วันนี้เราพร้อมหรือยังที่จะเปิดหน้า เปิดตา เปิดใจ เปิดประเทศออกสู่เศรษฐศาสตร์ระดับนานาชาติ ถึงตอนนั้นใครที่ยังยึดติดกับตนเอง ไม่ยอมเปิดใจสู่สังคม คงเป็นคนล้าหลัง คนที่ำอะไรเพื่อประโยชน์แค่ส่วนของตนเองอยู่ คงมีหวังได้ตกงานหรือถูกพิจารณายุบหน่วยงานก็เป็นได้แน่ๆ ตอนนี้เราจึงปรับตัวปรับทัศนคติเสียใหม่ ในเรื่องขั้นตอนวิธีการปฏิบัติงาน ต้องคิดวิเคราะห์แบบบูรณาการว่างานที่ทำอยู่ สามารถสานประโยชน์ให้งานด้านอื่นๆที่เกี่ยวข้องกันได้อย่างไร ต้องทำให้เกิดการพัฒนางานร่วมกันทั้งระบบบ และคนปฏิบัติเอง ก็ต้อง Responsibilities ใส่ใจรับผิดรับชอบงานด้วยความมีวินัย และเข้มงวดในการปฏิบัติให้ถูกต้องตามกฎเกณฑ์ขององค์กร ถ้าทำได้แบบนี้ สิ้นปีก็คงได้พิจารณาให้ความสำคัญในลำดับต้นๆ แล้วงบประมาณที่จะใช้พัฒนาต่อในปีถัดๆไปก็คงพิจารณาอนุมัติงบประมาณให้ได้สดวกและเพียงพอต่อการปฏิบัติงานมากขึ้นเป็นแน่....
.......
....ครับบอกแล้วว่าProcedure หรือขั้นตอนการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย ย่อมมีในทุกองค์กร แต่ละข้อก็ส่งเสริมข้ออื่นๆกันไปเป็นการทำงานทั้งระบบ แบบยั่งยืน และเป็นระบบที่ได้รับการปกป้องความเสี่ยงต่างๆ ที่อาจเกิดขึ้นมาในทุกมิติเรียบร้อยแล้ว......ครับนั่นคือ Best Practice นำมาสู่ Safety Operation Procedure หรือ SOP นั่นเอง....
.....ด้านสนามบิน เรากำกับดูแลการดำเนินงานของสนามบิน ผ่านคู่มือสนามบิน (Aerodrome Mannual) หรือจะเรียกว่าคู่มือการดำเนินงานสนามบิน ก็ไม่ผิดครับ ส่วนเจ้าของสนามบิน จะตรวจสอบควบคุมการปฏิบัติงานในสนามบิน ผ่าน SOP นั่นเอง ซึ่งทั้ง คู่มือฯและSOPก็ล้วนแต่มีขั้นตอนการปฏิบัติงานที่มั่นใจว่า เมื่อทำตามให้ครบถ้วนแล้ว การดำเนินงานนั้นๆก็จะมั่นใจได้ว่าจะเกิดความปลอดภัยขึ้นได้แน่นอน....เมื่อมีคนทำ ก็ต้องมีคนตรวจ ก็เพราะว่ามนุษย์เรามักจะทำตามความเคยชิน และมองปัญหาใกล้ตัวไม่ออก ต้องมีคนอื่นช่วยสังเกตุช่วยตรวจสอบและเตือนจึงจะได้ตระหนักและใส่ใจในการปฏิบัติด้วยความระมัดระวังมากขึ้น ไม่ใช่ทำเพราะกลัวโดนจับผิด แต่ทำถูกเพราะทราบขั้นตอนการปฏิบัติงานอย่างรู้แจ้งว่า ทำไมฉันจำเป็นต้องทำขั้นตอนในคู่มือขั้นตอนที่ 1 ทำไมถึงจำเป็นต้องทำขั้นตอนที่ 2 ....คู่มือสนามบินระบุให้ทำเพราะอะไร...ถ้าไม่ทำจะเกิดอะไร กระทบกับอะไร อะไรจะเสียหาย ....เข้าใจแจ่มแจ้ง....แบบนี้ครบทุกขั้นตอนนั่นเองครับ....
.....ผมขอฝากทางสนามบินเรื่องที่ต้องจัดให้มีอย่างยิ่งคือ ต้องมีกฎระเบียบที่เข้มงวดกับเรื่องที่ต้องเข้มงวด เช่น สนามบินมีหน้าที่ตรวจสอบและมีอำนาจสั่งให้ผู้ประกอบการในสนามบินทั้งหมดหยุดการปฏิบัติงาน ที่ไม่ปลอดภัยขณะนั้นได้ทันที ทันเหตุการณ์ ดังนั้นข้อตกลงในการทำสัญญาใดๆต่อผู้ประกอบการปฏิบัติงานทั้งหมดในสนามบิน จะต้องระบุเงื่อนไขนี้และผู้ประกอบการ ต้องอธิบายให้ผู้ปฏิบัติงานในธุรกรรมของตัวเข้าใจและต้องปฏิบัติตามที่ผู้ตรวจ(สนามบิน)สั่งการได้...เราเรียกการกำกับ การตรวจสอบ นี้สามารถทำได้ถูกต้อง ถูกต้องของด้านสนามบิน คือผู้ตรวจสามารถจะสั่งหยุดการปฏิบัติงานที่ไม่ปลอดภัยได้ทันที เช่น ขณะเติมน้ำมัน จนท.ผู้รับผิดชอบการเติม ไม่ต่อสายดินระหว่างรถและอากาศยานเข้าด้วยกัน ผู้ตรวจสามารถพิจารณาสั่งให้ จนท.ผู้นั้นหยุดเติมน้ำมันได้ทันที แบบนี้เป็นต้น....
ด้านการบำรุงรักษา...อย่างน้อย
ในคู่มือสนามบิน หัวข้อ 4.6 การจัดการบำรุงรักษาเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศและระบบไฟฟ้าสนามบิน.....
1.มีรายการ ขั้นตอน ความถี่ การบันทึกผล การตรวจวัดความต้านทานสายฯ การตรวจหม้อแปลงในบ่อพักสายฯ การตรวจจุดเชื่อมต่อสายฯ
2. ขั้นตอนการวัดค่าความต้านทานสายไฟฟ้าสนามบิน ให้รวมถึงวิเคราะห์ค่าเพื่อให้ทราบว่า จะได้ซ่อมบำรุงระบบใดก่อน และให้ดำเนินการแก้ไขระบบ เพื่อให้ค่าความต้านทานสูงขึ้นใกล้เคียงค่ามาตรฐานให้ได้มากที่สุด อันจะนำมาซึ่งเสถียรภาพของระบบ และเพื่อลดโอกาสความเสี่ยงในการขนส่งทางอากาศในเวลากลางคืนได้ ตลอดจนนำผลที่ไม่ได้มาตรฐาน มาประเมินความเสี่ยง แล้วกำหนดแผนปรับปรุง ระยะสั้นทำทันที ได้แก่พันเทปจุดเชื่อมต่อใหม่ เปลี่นหม้อแปลงไฟ เปลียนสายไฟบางช่วงที่ฉนวนเสื่อมหรือฉีกขาดกระแสไฟรั่วไหลมากก่อน ส่วนการแก้ไขระยะยาว จัดทำแผนซ่อมปรับปรุงหรือเปลี่ยน ตั้งงบฯจัดซื้อจัดจ้าง ประมาณเวลาดำเนินการแล้วเสร็จ และเร่งรัดการดำเนินการให้เป็นไปตามแผนฯ
3. การควรตรวจโคมไฟที่มีแสงสว่างหรี่ ลดลงต่ำกว่า ครึ่งหนึ่งของความสว่าง 50% เป็นโคมที่ใช้ไม่ได้ควรจัดให้มีการตรวจว่าโคมไฟที่ใช้ไม่ได้ ห้ามตั้งอยู่ติดกันเกิน 2 โคม(ระบุ ห้ามดับ(หรือความสว่างลดลงมากกว่า50%)อยู่ติดกันเกิน 2 โคมใน Checklist) นำผลที่ไม่ได้มาตรฐาน มาประเมินความเสี่ยง แล้วกำหนดแผนปรับปรุง ระยะสั้นทำทันทีเช่นจัดซื้อหลอดไฟ หม้อแปลง ชุดคิทอุปกรณ์ต่อสาย(Connector Kit) ระยะยาวตั้งงบฯจัดซื้อจัดจ้างปรับปรุงระบบ
4. ต้องมีการวัดค่าเวลา ของการกลับมาติดใหม่ของโคมไฟ (ค่า Switch Over Time) และถ้าไม่แน่ใจหรือค่าเกือบจะไม่ได้มาตรฐานให้ ดำเนินการวัดใหม่อีกอย่างน้อย 2 ครั้งและนำค่ามากสุดมาใช้ประกาศให้นักบินทราบ
5. ให้แจ้งและช่วยบริษัทวิทยุการบินฯในการช่วยตรวจสอบการทำงานของ ปืนฉายสัญญาณไฟ (Signalling Lamp) โดยแจ้งให้หอควบคุมการจราจรทางอากาศ หรือช่างประจำหอฯช่วยฉายไฟจากปืนฉายสัญญาณ มาที่รถตรวจการณ์ โดยทำการเปลี่ยนทั้งแสงสี แดง ขาว เขียว(RED/WHITE/GREEN) และให้สังเกตุและรายงานความชัดเจนแก่หอฯหรือช่างประจำหอฯทราบ
6. ให้แจ้งและช่วยบริษัทวิทยุการบินฯในการช่วยตรวจจวัดอัตราการกระพริบของไฟประภาคาร (Aerodrome Beacon 2-3 Flash/Second)
7. ในคู่มือสนามบิน หัวข้อ 4.6 แบบบันทึกผลการตรวจวัดระบบไฟฟ้าสนามบิน และบันทึกผลอื่นๆ ต้องมีการ follow up จะต้องจัดให้มีช่องว่างเพื่อให้หน่วยเกี่ยวข้องทราบและบันทึกข้อวินิจฉัย และสั่งการตามสายงานให้แก้ไข จนจบกระบวนงาน คือระบุว่าสามารถแก้ไขได้แล้วเสร็จหรือไม่เสร็จอย่างไรเมื่อใด
8. จะต้องจัดให้มีการตรวจสอบสภาพของการทาสีทำเครื่องหมาย ได้แก่ความชัดเจนของสี คุณสมบัติการสะท้อนแสง ความชัดเจนเห็นแล้วสามารถอ่านออกได้โดยง่าย(ไม่ Difficalt to Identify) และบันทึกผลการตรวจสอบและการรายงานเป็นต้น ในคู่มือสนามบิน
ผมได้เขียนเล่าเรื่องการออกประกาศนักบิน เตือนถึงระบบไฟฟ้าสนามบินและระบบไฟฟ้าสำรองที่จ่ายให้ระบบไฟ ซึ่งปัจัยต่างๆอาจทำให้เวลาของการกลับมาติดใช้ได้ใหม่ของโคมไฟฟ้าสนามบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนด รวมทั้งตัวอย่างการออกประกาศเตือนไว้ที่ ลิ้งค์ด้านล่างนี้อย่างละเอียดครับ.....http://www.gotoknow.org/blogs/posts/484170
ที่สำคัญเป็นอย่างยิ่งจะต้องไม่ลืมว่า ความแตกต่างของการตรวจสภาพทั่วไปทุกวันเป็นประจำนั้น แตกต่างจากการตรวจพินิจ(Inspection)ที่เราต้องสังเกต วิเคราะห์ หาสาเหตุการเกิด แล้วหาแนวทางป้องกัน อย่างสิ้นเชิง ในทุกๆเดือนหรือ 2ครั้งต่อเดือน การตรวจพินิจนี่เองที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศให้แต่ละประเทศภาคีสมาชิก โดยกรมการบินพลเรือนมีหน้าที่ออกกฎข้อบังคับ เอกสารแนะนำ ตลอดจนบทลงโทษหากไม่ทำตาม ต่อการปฏิบัติในกิจการสนามบินในประเทศเพื่อให้เกิดเป็นการปฏิบัติที่ก่อให้เกิดความปลอดภัย ทำให้มั่นใจในการลดความเสี่ยงของเครื่องช่วยการอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ในการที่จะให้ได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องบอกแก่นักบิน เพื่อให้การบินเกิดความปลอดภัย และยกระดับของการให้บริการเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศของประเทศให้มีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงขึ้นได้
อีกประเด็นหนึ่งที่ต้องมีการดำเนินการ นั่นคือการปกป้องสถานีวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศและเรด้าร์ (ในคู่มือสนามบิน หัวข้อ 4.17)ที่ต้องมีมาตรการระบบการจัดการปกป้องขึ้น ทั้งนี้ก็เพื่อให้มั่นใจว่า ขณะเครื่องบินกำลังรับสัญญาณคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า จากสถานีเครื่องช่วยการเดินอากาศและ/หรือเรด้าร์ ที่ติดตั้งบริเวณสนามบินนั้น จะต้องไม่มีวัตถุใดๆเคลื่อนที่ผ่านหรือบดบังสัญญาณ ทำให้สัญญาณได้รับการรบกวน เปลี่ยนรูปแบบผิดเพี้ยนไป มีผลให้เมื่อสัญญาณถูกรับผ่านสายอากาศที่ติดตั้งบนลำตัวเครื่องบิน เดินทางเข้าสู่เครื่องรับและประมวลผลสัญญาณ แปลและถอดรหัสผล และแสดงที่เกจ์วัดผิดพลาดตาม ทำให้นักบินได้รับข้อมูลที่ผิดพลาดหรือใช้นำร่องให้เครื่องไม่ได้นั่นเอง...เห็นไหมครับว่าก่อให้เกิดผลกระทบต่อการเดินอากาศมากแค่ไหน
ขอสรุปเป็นแนวทางการดำเนินการในเรื่องนี้แล้วกันนะครับ อย่าลืมนะครับว่าผมจะบอกแนวทางเป็นข้อกำหนดขั้นต่ำ คืออย่างน้อยต้องจัดให้มีดังนี้ ส่วนขั้นตอนรายละเอียดการดำเนินการ ผู้ปฏิบัติคือทางสนามบิน จะต้องนำไปประยุกต์ให้เข้ากับสถานที่ และบริเวณที่สถานีวิทยุเครื่องช่วยฯนั้นๆติดตั้งอยู่ และทางกายภาพที่สามารถทำได้ เป็นจุดที่มองเห็นได้ชัดและไม่สับสนกับผู้ปฏิบัติครับ
1.กำหนดพื้นที่ที่ไวต่อการรบกวนการส่งของสถานีเครื่องช่วยการเดินอากาศ ที่ส่งสัญญาณเพื่อบอกแนวกึ่งกลางทางวิ่ง Localizer และเครื่องช่วยฯที่ส่งสัญญาณบอกมุมร่อน Glide Slope ให้กับนักบิน ใช้มาตรฐานตามที่กำหนดใน Annex 10 เรื่อง Critical & Sensitive Area ของ Localizer และ GlideSlope ซึ่งขนาดพื้นที่จะแปรเปลี่ยนตาม Type เครื่องบินและชนิดจำนวน Element ของสายอากาศ (Loc.) กำหนดลงในแบบแปลนขนาดอย่างน้อย A3 เพื่อความชัดเจนในการ Land Mark
2.ระบุขั้นตอนการปฏิบัติในการเข้า-ออกพื้นที่ Critical Area & Sensitive Area ในระเบียบการปฏิบัติงานในเขต Airside พร้อมดำเนินการชี้แจงให้ผู้เข้าปฏิบัติงานฯเข้าใจ และทราบจุดที่จะรอหลังจากออกนอกพื้นที่ Critical และ Sensitive Area ได้แก่ การเข้าพื้นที่ เช่นการขออนุญาต(ขอระยะห่างที่ปลอดภัย หรือขอ Clearance)หอฯก่อนเข้าพื้นที่ฯ และการรายงานเมื่อออกจากเขตพื้นที่ดังกล่าว
3.สนามบินจะต้องประสานการดำเนินการให้เป็นไปตามที่ได้กำหนด ได้แก่บริเวณที่จะให้ ยานพาหนะขับเคลื่อนไปรอ จุดหยุดรอในแบบและสถานที่จริง กับหน่วยงานอื่นๆเช่น หอบังคับการบิน เพื่อจะได้ไม่สับสนต่อผู้ปฏิบัติ ในการหลบและจอดให้ตรงที่กำหนด
4.อาจจะจัดให้มีการทำเครื่องหมาย Marker เช่นการทาสีลงบนบอร์ดกระดาน ขนาดตาม Annex14 Volumn 1 ยาว 3 เมตรด้านกว้างของ 3 เหลี่ยมกว้างด้านละ 1 เมตรเท่ากันทั้ง 3 ด้าน และ/หรือใช้สัญญลักษณ์ ธง ติดปลายไม้ติดตั้งไม่สูงจากพื้นมากเกินไป ใช้วัสดุที่แข็งแรงแต่เปราะสามารถแตกหักได้โดยง่าย ก็สามารถทำเพื่อให้เกิดความชัดเจน ในการที่จะบอกแนวเขตให้ผู้ปฏิบัติงานในเขต Airside ได้เห็นและป้องกันการรุกล้ำเขต Critical Area ได้ก่อนที่จะเกิดการรุกล้ำเข้าไปจริงๆ โดยกำหนดขั้นตอนในการที่จะต้องแจ้งขอเข้าพื้นที่บริเวณนั้นก่อนที่จะเข้าไปปฏิบัติงาน ก็เป็นการป้องกันที่ดี เพราะเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินเท่านั้น ที่จะทราบได้ว่าเครื่องบินที่เข้ามาใกล้จะเข้ามาในเขตส่งสัญญาณ(Coverage Area)และใกล้บริเวณที่จะเริ่มใช้สัญญาณเครื่องช่วยการเดินอากาศอยู่หรือไม่
5.ต้องมีแผนผังให้ผู้ปฏิบัติงานทราบชัดเจนในจุดที่จะต้องระวังการรุกล้ำ ผู้ที่ต้องใช้แบบแปลน Critical Area ในการทำงาน คือ เจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน ผู้ขับขี่ยานพาหนะใน Airside ผู้ขับขี่รถตัดหญ้า ผู้ที่ปฏิบัติงานใน Airfield ทั้งผู้รับเหมาภายนอก และเจ้าหน้าที่ภายในเองก็ตาม เช่น ผู้ขับรถตรวจทางวิ่งทางขับ เจ้าหน้าที่ดับเพลิงกู้ภัย เจ้าหน้าที่อุตุนิยมวิทยาการบิน ที่ดูแล Awos เจ้าหน้าที่ บวท.ที่ดูแลระบบเครื่องช่วยฯเองก็ตาม
ความเห็น (3)
วันวิสาขบูชา ขอทำบุญด้วยการsharing ความรู้ดีดี ให้แก่เพื่อๆพี่ๆน้องๆที่ทำงานด้านการบิน ให้ตระหนักและรักในการบิน อันแสนจะอบอุ่นจากความร่วมมือกัน ในการที่จะตั้งใจทำงานให้สนามบินของเราปลอดภัยต่อทุกคนที่ใช้สนามบินของเราครับ
updated 1 year ago.