เป็นเรื่องธรรมดาที่ทุกสิ่งทุกอย่างย่อมเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาเปลี่ยนไป เป็นสัจธรรมของโลก ที่ไม่อยู่นิ่งกับที่แบบเดิมๆ การที่เขาไม่ทำเหมือนที่เราเคยทำก็ไม่ได้หมายความว่ามันแย่กว่าที่เราทำ อาจดีกว่าที่เราทำก็ได้ ผลที่เกิดขึ้นคนที่ควรรับรู้ได้เร็วที่สุดว่าเป็นอย่างไรคือเจ้าหน้าที่ โดยเฉพาะความเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลถึงคนไข้และประชาชน

                  ผมตั้งความหวังเอาไว้ว่าช่วงเทศกาลปีใหม่จะได้ไปเที่ยวประเทศรอบๆเบลเยียมร่วมกับภรรยาและลูกๆ ผมผิดหวังแต่ไม่สิ้นหวัง แม้ไม่ได้เรียนรู้โลกกว้างภายนอกประเทศ แต่ก็ได้กลับไปเรียนรู้โลกใบเดิมที่คุ้นเคยในประเทศไทยแทน ความสัมพันธ์ในครอบครัว เพื่อนร่วมงาน คนคุ้นเคยรวมทั้งการเปลี่ยนแปลงในโรงพยาบาลบ้านตากหลังจากที่ผมออกมาแล้ว 6 เดือน ตลอดเวลา 15 วันที่กลับเมืองไทยผมได้ซึมซับรับรู้ถึงการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างที่เกิดขึ้นในโรงพยาบาลบ้านตากทั้งเรื่องแนวทางการบริหารจัดการ ระบบงาน ทีมงาน สิ่งแวดล้อม เจ้าหน้าที่และการมอบหมายงานต่างๆ ก็คงเป็นเรื่องธรรมดาที่ทุกสิ่งทุกอย่างย่อมเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาเปลี่ยนไป เป็นสัจธรรมของโลก ที่ไม่อยู่นิ่งกับที่แบบเดิมๆ ความเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ผมเองไม่สามารถชี้ขาดได้ว่าดีขึ้นหรือแย่ลง ต้องดูผลลัพธ์กันต่อไป

                 การที่เขาไม่ทำเหมือนที่เราเคยทำก็ไม่ได้หมายความว่ามันแย่กว่าที่เราทำ อาจดีกว่าที่เราทำก็ได้ ผลที่เกิดขึ้นคนที่ควรรับรู้ได้เร็วที่สุดว่าเป็นอย่างไรคือเจ้าหน้าที่ ตามมาด้วยผู้มารับบริการ ชุมชนและบุคคลหรือผู้ประเมินภายนอก คนในองค์การควรรู้เร็วและรู้ดีที่สุดว่าเป็นอย่างไรเพราะไม่มีใครสามารถหลอกตนเองได้ แต่อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ถือเป็นก้าวกระโดดครั้งสำคัญของการเรียนรู้ของชาวโรงพยาบาลบ้านตากหลังจากที่อยู่กับผู้บริหารคนเดิมมาถึงสิบปี เป็นการเขย่าองค์การตามแนวคิดจตุรภาคการจัดการความรู้ (The Cynefin framework of KM) ของสโนเดนเพื่อหมุนเกลียวความรู้ (Spiral knowledge) ให้สูงขึ้นตามแนวคิด SECI ของโนนากะและทาคิวชิ

                 สิ่งเหล่านี้สอนให้ผมเข้าใจคำว่าอุเบกขาในพรหมวิหาร 4 มากขึ้น อาจไม่ใช่แค่เบรกขา ต้องรวมไปถึงเบรกมือ เบรกปาก เบรกหัว เบรกอารมณ์ความรู้สึกด้วย ไม่ได้หมายถึงว่าช่างมัน ฉันไม่แคร์ ถ้าทีมงานมาขอคำปรึกษาก็ยินดีให้คำแนะนำปรึกษาด้วยความเต็มใจ ด้วยความยินดี ถ้าเขาไม่มาปรึกษาก็แล้วแต่เขา ไม่เข้าไปก้าวก่าย ถ้าเขามาขอคำปรึกษา เราให้คำปรึกษาไปแล้ว เขาไม่ทำตาม ก็แล้วแต่เขา ต้องไม่โกรธเพราะมันเป็นความรับผิดชอบของเขา เขาต้องตัดสินใจด้วยตัวเขาเอง ยิ่งถ้าสิ่งที่เขาเปลี่ยนแปลงไปนั้นส่งผลดีต่อโรงพยาบาล นั่นคือการเรียนรู้เทคนิคใหม่ที่เราเองคาดไม่ถึง ทางเดินไปสู่ความสำเร็จจึงไม่ได้มีทางเดียว ในขณะเดียวกันทางเดินไปสู่ความล้มเหลวก็มีหลายทางเช่นกัน เวลาผมทำงานจะตัดสินใจอะไรผมจะฟังผู้ใหญ่และเพื่อนร่วมงานหลายๆคน ไม่ฟังแค่คนใดคนหนึ่งเท่านั้นแล้วเอาความคิดเห็นเหล่านั้นมาประมวลเทียบเคียงกับหลักการทางวิชาการและเป้าหมายขององค์การ เมื่อชั่งดูแล้วผลได้ต่อส่วนรวมมากกว่าผลเสียจึงตัดสินใจทำ โดยเลือกมอบหมายงานให้เจ้าหน้าที่ทำ

                  เวลามอบหมายงานก็มอบหมายตามความรู้ ความสามารถและความถนัดของแต่ละคน ใครโดดเด่นด้านไหนก็ให้ทำด้านนั้น คนพูดเก่งก็ให้พูด ใครทำเก่งก็ให้ทำ แล้วเราคอยสนับสนุน กระตุ้น ส่งเสริม เน้นให้ผู้รับผิดชอบงานหลักคิดงานที่เขาจะทำเอง จะไม่พยายามให้คนช่างคิด ช่างพูด แต่ไม่ช่างทำ ไปคิดแทนงานอื่นเขา ผมคอยดูอย่างใกล้ชิดถ้าปัญหาอุปสรรคมาก คอยดูห่างๆถ้าเขาทำไปได้ด้วยตัวเอง คอยเก็บหยิบเอาจุดเด่นที่เป็นจริงของลูกน้องออกไปชมเชยในที่ต่างๆที่ได้ไปบรรยาย ศึกษาเรียนรู้ให้มากกว่าลูกน้องเสมอเพื่อจะได้ตามทันและให้คำแนะนำได้ มีส่วนร่วมในงานที่ลูกน้องทำโดยไม่จำเป็นต้องออกหน้า การมอบหมายงานให้ลูกน้องเป็นลักษณะ “Put the right man on the right job at the right time in the right place under the right regulation by the right concepts” พยายามเป็นทั้งหัวคือนำให้ได้ มองให้ไกลและเป็นหน้าคือเชิดหน้าชูตาองค์การได้

                  ในสัปดาห์ที่ 18 ของหลักสูตรนี้ เป็นการเริ่มการเรียนอีกครั้งหลังจากหยุดพักไปสองสัปดาห์ในช่วงเทศกาลคริสต์มาสและปีใหม่

                  วันพุธที่ 9 มกราคม 2551 ผมเริ่มต้นวันใหม่นี้ด้วยการนั่งรอขึ้นเครื่องบินที่ห้องโดยสารประตูทางออกเอฟสาม เที่ยงคืนยี่สิบนาทีพนักงานเรียกผู้โดยสารขึ้นเครื่องบินของฟินแอร์ เป็นเครื่องบินโบว์อิ้ง ดักลาส เอ็มดี สิบเอ็ด (Boeing Douglas MD-11) ผมซื้อตั๋วชั้นประหยัดไปกลับด้วยราคาแพงเพราะเป็นช่วงเทศกาลและไม่มีทางเลือกเนื่องจากไม่ได้วางแผนจองตั๋วล่วงหน้า เที่ยวบินเอวาย 0090 ผมได้ที่นั่ง 50ซีติดทางเดินซึ่งผมชอบมากกว่าติดหน้าต่างเพราะลุกไปไหนมาไหนง่ายดี ตีหนึ่งนิดๆเครื่องบินก็ค่อยๆคลานออกจากชานชาลาออกไปสู่ทางวิ่งก่อนทะยานตัวออกจากพื้นอย่างรวดเร็วไปสู่สนามบินเฮลซิงกิด้วยเวลาบินคาดการณ์ไว้ 10 ชั่วโมง 50 นาที ระยะทาง 7913 กิโลเมตร อุณหภูมินอกสนามบินสุวรรณภูมิ 28 องศาเซลเซียส ช้ากว่าขามาชั่วโมงกว่าๆ ผมคิดว่าขากลับน่าจะเป็นการบินตามการหมุนของโลก ส่วนขามาหมุนทวนการหมุนของโลกเวลาจึงสั้นกว่า ถึงเร็วกว่า

                  เครื่องบินบินสูงที่ระยะ 11,582 เมตรหรือ 38,000 ฟุต อุณหภูมินอกเครื่องบิน -60 องศาเซลเซียส แอร์ฮอสเตสเป็นสาวไทยสองคนที่เหลือเป็นสาวฟินนิช ดูไม่เด็กนัก อัธยาศัยดี ยิ้มแย้มแจ่มใส หนุ่มฝรั่งนั่งติดผมได้แต่ยิ้มนั่งฟังเพลงด้วยหูฟังแล้วก็หลับจึงไม่ได้คุยกันเลย พอเครื่องขึ้นได้สักครึ่งชั่วโมง สัญญาณรัดเข็มขัดดับลง ก็มีการเสิร์ฟอาหารมื้อดึกแต่เขาเรียกมื้อค่ำ (Dinner) เพราะที่ฟินแลนด์เวลาสามทุ่ม (ช้ากว่าไทยห้าชั่วโมง) อาหารมื้อนี้ยังคงกลิ่นอายของความเป็นไทยด้วยข้าวสวย พะแนงไก่ สลัดผัก เค้กกล้วยหอม ขนมปังและเนย ผมลองชิมเบียร์ยี่ห้อเบอร์นาร์ดด้วย มีภาพยนตร์ให้ดูเป็นระยะๆ เพลงให้ฟังได้ใช้หูฟังมี 14 ช่อง เพลงไทย ฝรั่ง อินเดียมีให้เลือก ผมนั่งหลับๆตื่นๆไปตลอด ผู้โดยสารสามารถเดินไปมาได้ ใช้คอมพิวเตอร์ได้ ห้องน้ำสะอาดและสะดวกในการใช้

                  8 โมงเช้ามีเสิร์ฟอาหารเช้าคราวนี้ออกไปทางฝรั่งจ๋าเลยมีไข่นึ่ง (คล้ายๆไข่ตุ๋น) มันฝรั่งกับมะเขือเทศต้ม ไก่ทอด ขนมปังกับเนย น้ำส้ม ที่เป็นไทยหน่อยก็เป็นผลไม้เป็นแคนทาลูป มะละกอและสับปะรดอย่างละชิ้น เวลา 10.55 น. มอนิเตอร์แจ้งว่าเหลืออีก 333 กม. สัญญาณรัดเข้มขัดดังขึ้น เสียงประกาศทั้งไทย ฟินนิชและอังกฤษแจ้งว่ากำลังลดระดับลง ความสูงอยู่ที่ 11,430 เมตร (-52 องศาเซลเซียส) เครื่องค่อยๆลดระดับลงเรื่อยๆมีการเปลี่ยนแปลงระดับทุกสองนาที เป็น 6,858 ม. (-42 C), 4,130 ม. (-23 C), 3,108 ม. (-17 C), 2,159 ม. (-10 C), 1,652 ม. (-7 C), 1,009 ม. (-6 C), 240 ม. (-3 C) และลงแตะพื้นดินเมื่อเวลา 6.30 น. ตามเวลากำหนดเป๊ะเลย อุณหภูมินอกสนามบินเฮลซิงกิ วันตา -2 องศาเซลเซียส

                  ผมลงจากเครื่องบินเดินไปตามป้ายที่บอกทางไปต่อเครื่องบิน (Connecting flight) เพื่อไปบรัสเซลส์ต่อ ผมมีเวลาแค่ครึ่งชั่วโมงจะถึงเวลาเรียกขึ้นเครื่อง จอมอนิเตอร์บอกว่าขึ้นเครื่องที่ประตู 25 ผมเดินไปจนถึงจุดตรวจเอ็กซ์เรย์ความปลอดภัย ต้องยืนเข้าแถวรอ แถวยาวมาก มีเครื่องเอกซ์เรย์ 4 เครื่อง ผมเริ่มใจคอไม่ดีเพราะเวลากระชั้นมากผ่านจุดนี้ไปได้เวลา 7 โมง รีบเดินไปที่จุดตรวจคนเข้าเมืองเสร็จแล้วก็รีบไปที่ประตู 25 ซึ่งผู้โดยสารกำลังเข้าแถวขึ้นเครื่องพอดี เครื่องบินลำนี้เป็นแบบแอร์บัส เอ 320-100/200 มีที่นั่งสองแถวๆละ 3 ที่นั่ง ระยะทางบิน 1,024 ไมล์ (1,648 กม.) ใช้เวลาบิน 2 ชั่วโมงครึ่ง ผมได้ที่นั่ง 24 เอฟ ติดหน้าต่างๆ อุณหภูมินอกสนามบินเวลา 7:30 น. อยู่ที่ -5 องศาเซลเซียส ผมเพิ่งสังเกตเห็นว่าพื้นสนามบินถูกปกคลุมไปด้วยหิมะขาวโพลนเป็นความงดงามแห่งความหนาวเย็น รวมทั้งเครื่องบินลำที่ผมกำลังนั่งอยู่นี้ด้วย มองเห็นเจ้าหน้าที่กำลังจัดการกับเจ้าหิมะที่ปกคลุมช่องทางวิ่งด้วยการขับรถไถเกรด รถบรรทุกที่มีที่ตักเก็บหิมะรวมทั้งแทรกเตอร์ล้อยางช่วยตัก ส่วนเครื่องบินที่ผมนั่งมีรถบรรทุกน้ำมาฉีดน้ำ (ยา) ละลายหิมะออก (De-icing) กลายเป็นละอองไอน้ำคละคลุ้งไปหมดคล้ายควันไฟที่ถูกรถดับเพลิงฉีดน้ำให้ดับ

                  หลังจากนั้นเครื่องบินก็ค่อยๆออกตัวแล้วโผนทะยานสู่เวลา ไต่ระดับไปจนถึง 11,582 ม.(38,000 ฟุต) ด้วยความเร็ว 811 กม.ต่อชม. ที่อุณหภูมินอกเครื่องที่ -55 องศาเซลเซียส บินเหนือทะเลบอลติกอย่างองอาจ บางช่วงเครื่องบินก็ประทะกับสายลมแรงเสียงดัง บางเวลาสายลมก็ลูบไล้ตัวเครื่องบินอย่างแผ่วเบา ผมทอดสายตาจากหน้าต่างมองลงไปเบื้องล่าง มองไม่เห็นความงามของทะเลบอลติก แต่ได้ยลโฉมทะเลเมฆหมอกอันงดงามแทน ก้อนเมฆขาวดุจปุยนุ่นซุกตัวเบียดเสียดกันแน่นราวกับจะหาไออุ่นจากกันและกันมองแทบไม่เห็นช่องว่างของท้องฟ้าคราม บางช่วงดูคล้ายละลอกคลื่นไหวพลิ้วกลางท้องทะเลงาม บางช่วงดูเหงาไร้ซึ่งเมฆ เห็นแค่เพียงท้องฟ้าครามดั่งทะเลลึกยามคลื่นลมสงบ บางช่วงปุยเมฆยืนตัวตั้งแถวเป็นแนวยาว รักษาระยะห่างระหว่างกัน เผยให้เห็นแนวสีครามของท้องฟ้า สังเกตว่ามอนิเตอร์บอกระยะทางก็บอกทั้งไมล์/กิโลเมตรและเมตรกับฟุต ยังคงใช้หน่วยของเขาอยู่ คำว่าฟุต (Foot) น่าจะมาจากความยาวของเท้าของคนฝรั่ง ส่วนของไทยเคยใช้คืบ ศอก วาที่มาจากแขน เราน่าจะอนุรักษ์ของไทยใช้ต่อไป อาจใช้วาเทียบกับเมตรก็ได้ (1วา = 2 เมตร และ 1 เมตร = 2 ศอก)

                  เครื่องบินยังคงบินรักษาระดับความสูงอย่างเคร่งครัดคงที่ อุณหภูมินอกเครื่องพลิ้วไหวเปลี่ยนไปบ้าง ความเร็วขึ้นลงไปตามการต้านของแรงลมอยู่ที่ 768-881 กม.ต่อชม. แอร์โฮสเตสสาวบริการอาหารเช้าและเครื่องดื่มด้วยมิตรไมตรี มันต้ม ไส้กรอก ขนมปังและเนย น้ำแอปเปิ้ลและโยเกิร์ต ผมทานได้ไม่มาก สายตามองไปนอกหน้าต่าง นึกถึงแม่ ภรรยาและลูกๆที่อยู่เมืองไทยกับบทโคลงประโลมใจ “รักกันอยู่ขอบฟ้า เขาเขียว เสมออยู่หอแห่งเดียว ร่วมห้อง” พลันสายตาเหลือบไปเห็นเครื่องบินอีกลำหนึ่ง บินตามมาห่างๆ เห็นกลุ่มเมฆพวยพุ่งเป็นทางยาวตามหลังเครื่องบินลำนั้น มองลงไปเบื้องล่างเมฆที่บดบังหนีไปไหนไม่รู้ เห็นพื้นดินเขียวขจี กับกังหันลมหลายตัวกำลังหมุนเล่นลมอยู่ เมฆหมอกปลิวตามลงมาบางๆ มองเห็นเครื่องบินอีกสามลำบินไปคนละทางกัน เห็นแนวขาวเป็นทางยาวของกลุ่มเมฆตามหลัง ดูคล้ายๆกับกลุ่มของฝุ่นบนถนนลูกรังที่คละคลุ้งตามหลังรถยนต์ที่วิ่งผ่านไป สักพักพระอาทิตย์เริ่มฉายแสงมาอย่างเหนียมอาย แสงจึงส่องมาไม่แรงกล้านัก มองลงไปข้างล่างเห็นเป็นปุยเมฆเบียดกันแน่นคล้ายกับฝูงแกะขนปุกปุยมานอนเบียดเสียดกันเพื่ออาบแดดรับไออุ่น เวลา 9:10 น. สัญญาณรัดเข้มขัดดังขึ้น เตือนว่าเครื่องกำลังจะลดระดับลงแล้ว เครื่องบินลดระดับลงเร็วจนรู้สึกหูอื้อ แหวกว่ายเวหาทะลุเมฆหมอกหนาทึบจนมองไม่เห็นอะไร ที่หน้าต่างมีน้ำไหลลงมาเหมือนฝนตก ล้อเครื่องบินลงกระทบทางวิ่งเมื่อเวลา 9 โมงครึ่งและจอดสนิทบ่งบอกถึงการเดินทางเที่ยวบิน เอวาย 0811 ได้สิ้นสุดลงแล้ว ที่สนามบินมีฝนตกปรอยๆ

                   ลงจากเครื่องบินแล้วรู้สึกว่าเดินไกลมาก เดินไปตามป้ายทางออกและรูปกระเป๋าเดินทาง ขึ้นลงอยู่พักใหญ่ในตัวอาคารจึงมาถึงบริเวณสายพานรับกระเป๋าที่มีอยู่ 8 สายพาน จอมอนิเตอร์แจ้งให้ทราบว่าให้ไปรับที่สายพาน 7 ได้กระเป๋าแล้วเข็นออกมาทางช่องไม่ใช่ชาวสหภาพยุโรป (non EU) และไม่มีของต้องสำแดง (Nothing to declare) ผมผ่านช่องทางมาอย่างราบรื่นไม่มีการตรวจบัตรอะไรเลย คิดว่ามีการตรวจบัตรไปแล้วที่เฮลซิงกิ ต่างจากเมื่อมาครั้งแรกของสายการบินตุรกีเมื่อลงเครื่องบินที่บรัสเซลส์นี้ต้องผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองด้วยเนื่องจากที่ตุรกีไม่ได้ตรวจและไม่ได้อยู่ในกลุ่มเช็งเก็น ผมเดินลากกระเป๋าไปที่ลิฟต์ลงไปที่ชั้นศูนย์ ออกไปด้านหน้าเพื่อขึ้นรถบัสของสนามบิน (Antwerp Express) ที่มีรถบริการทุกชั่วโมง ขึ้นราคาค่าโดยสารเป็น 10 ยูโร ใช้เวลา 40 นาทีถึงแอนท์เวิป ต่อรถรางไฟฟ้าอีกสิบนาทีก็ถึงบ้านพัก ผมกลับถึงเบลเยียมอย่างสวัสดิภาพ

                   หลังจากเก็บกระเป๋าสัมภาระแล้วก็รับประทานอาหารกลางวัน ต่อสไกป์ไปรายงานตัวกับภรรยาและลูกๆว่าถึงเบลเยียมแล้ว และไปเรียนที่สถาบัน ผมพลาดการเรียนไปสองวันครึ่ง เจอพี่เกษมได้ทักทายกัน ไปถึงสถาบันพบกับอาจารย์วาลาเรีย เดินมาทักทายโอบกอดแนบแก้มกันตามธรรมเนียมฝรั่ง อาจารย์บอกว่าขอแสดงความยินดีที่ผมกลับมาเรียนต่อ เพื่อนๆก็ทักทายและแซวว่ากลับมาครั้งนี้ดูหน้าตาอิ่มเอิบมาก มีเรียนวิชาระบาดวิทยากับอาจารย์คุน (Koen De Schrijver) จากหน่วยเวชศาสตร์สังคมและระบาดวิทยา มหาวิทยาลัยแอนท์เวิป

                    วันพฤหัสบดีที่ 10 มกราคม 2551 มีเรียนระบาดวิทยาเรื่องการสอบสวนโรคเป็นการทำแบบฝึกหัดกลุ่มกับอาจารย์คุนและอาจารย์แมรี่แอน (Marrianne Pirard) ทั้งวัน เรียนรวมกันทั้งหลักสูตรควบคุมโรค (MDC) ที่มีนักเรียน 21 คนและหลักสูตรบริหารที่ผมเรียนอีก 38 คน ทำให้กลุ่มใหญ่มากเกินไป

                    วันศุกร์ที่ 11 มกราคม 2551 ไม่มีเรียน อาจารย์ติดประชุมต่างประเทศ ไม่ได้ไปไหน อ่านหนังสืออยู่ห้องพักตอนเย็นไปนั่งคุยที่บ้านเช็งเฟ็งกับสุวรรณฤทธิ์

                    วันเสาร์ที่ 12 มกราคม 2551เช้าไปดูโรงงานไฟฟ้าพลังงานนิวเคลียร์ บ่ายไปจ่ายตลาดสด เย็นไปเดินห้างสรรพสินค้า ค่ำไปดูละครเวที (Pantomin) สนุกมาก กลับบ้านเกือบห้าทุ่ม

                   ผมเขียนเล่าการเดินทางโดยเครื่องบินอย่างละเอียดพอควรเพื่อให้ผู้อ่านเห็นสภาพการเดินทางทางอากาศที่ต้องมีการเตรียมความพร้อมอย่างมากโดยเฉพาะการให้ความสำคัญในเรื่องเวชศาสตร์การบิน (Aviation Medicine) ที่เป็นสาขาหนึ่งของเวชศาสตร์ป้องกัน (Preventive Medicine) เป็นความรู้ที่ส่งเสริมมนุษย์ในการบิน (Knowledge to promote man to fly) ต้องให้ความสำคัญด้านปัจจัยทางบุคคลและสิ่งแวดล้อมการบิน การดูแลความปลอดภัยทั้งในอากาศและภาคพื้นดิน ความรู้ด้านสรีรวิทยาทางด้านการบินมีความสำคัญมากทั้งด้านบุคคล (Man) เครื่องจักร (Machine) และสื่อกลาง (Media) การที่เครื่องบินบินอยู่ในที่สูงมากๆมีความกดอากาศต่ำลง ปริมาณกาซออกซิเจนน้อยลง ความชื้นลดลงและอากาศหนาวเย็นอย่างมากอุณหภูมิจะลดลงเฉลี่ย 2 องศาเซลเซียส (3.6ºF) ทุกๆ 305 เมตร (1,000 ฟุต) ในช่วงความสูง 9100-18,300 เมตร (30,000-40,000 ฟุต) ถ้าอุณหภูมิระดับทะเลที่ 16ºC (60ºF) อุณหภูมิอากาศนอกเครื่องบินจะเป็น -57ºC (-70ºF) ที่ความสูง 10,700 m (35,000 ฟุต)ระบบในเครื่องบินจึงต้องปรับให้ความกดอากาศใกล้เคียงกับผิวโลก ปริมาณออกซิเจนเพียงพอต่อการดำรงชีวิตและปรับอุณหภูมิให้เหมาะสม นอกจากนี้ยังต้องลดความเสี่ยงในการสัมผัสกับรังสี (Radiation) ความสั่นสะเทือน (Vibration) และความเร่ง (Acceleration forces)

                 สำหรับผู้โดยสารเครื่องบินมีข้อแนะนำเป็นพิเศษเมื่อมีโรคประจำตัวต้องแจ้ง ไม่ปิดบังเช่นโรคหัวใจ เจ็บหน้าอกด้านซ้าย กล้ามเนื้อหัวใจตาย หัวใจล้มเหลวหรือหลอดเลือดหัวใจอุดตัน โรคปอดเช่นหอบหืด ถุงลมโป่งพอง โรคหลอดเลือดดำอุดตันที่ขาหรือน่อง ลมชัก ความโลหิตดันสูง โรคจิต เป็นต้น นอกจากนี้โรคที่สัมพันธ์กับการบินยังมีเรื่องของโรคติดเชื้อที่ต้องควบคุมเช่นไข้หวัดใหญ่ ไข้หวัดนก ซาร์ส สุกใส วัณโรค ไข้กาฬหลังแอ่น เป็นต้น

                 มีอาการอีกอย่างหนึ่งที่พึงระวังคือกลุ่มอาการโดยสารเครื่องบินชั้นประหยัด (Economy class syndrome) ที่เกิดจากพื้นที่นั่งจำกัดหรือคับแคบ การเคลื่อนไหวร่างกายถูกจำกัด เลือดดำไหลย้อนกลับจากขอสู่หัวใจน้อยลง เลือดคั่งที่ขาเป็นเวลายาวนาน และเกิดเป็นลิ่มเลือดอุดตันที่เส้นเลือดดำใหญ่ที่ขา (Deep vein thrombosis) ทำให้เกิดอันตรายได้จากการเกิดลิ่มเลือดอุดตันในปอด (Pulmonary embolism) สาเหตุสำคัญเกิดจากปัจจัยร่วมคือการไม่เคลื่อนไหว (Immobilization) การขาดน้ำ (Dehydration) และปัจจัยเสี่ยงของแต่ละคน (underlying factor) การป้องกันทำได้โดยดื่มน้ำให้เพียงพอ งดเครื่องดื่มแอลกอฮอล์หรือกาแฟ เดินไปมาในเครื่องบิน บริหารกล้ามเนื้อน่อง ส่วนคนที่มีปัจจัยเสี่ยงอาจต้องได้ยากินป้องกันหรือยาฉีด การใส่ถุงรัดน่อง (compression socks) ก็ช่วยป้องกันได้ การโดยสารเครื่องบินอย่างปลอดภัยจึงต้องรู้ตัวเองว่ามีโรคประจำตัวที่เสี่ยงต่อการบินหรือไม่ รวมทั้งการปฏิบัติตามคำแนะนำบนเครื่องบินอย่างเคร่งครัด

พิเชฐ  บัญญัติ

เวอร์บอนด์สแตรต 52, แอนท์เวิป, เบลเยียม

13 มกราคม2551, 09.00 น. (15.00 น. เมืองไทย)