ข้อกำกัดการปฏิบัติการบินเพื่อลดความเสี่ยงเมื่อสนามบินมีข้อกำกัด(Aerodrome and Operating Minima.)


นิยามพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งตาม พรบ. การเดินอากาศ “พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (runway strip)” หมายถึง พื้นที่ที่กําหนดไว้ ซึ่งรวมถึงทางวิ่งและทางหยุด (ถ้ามี) ที่มีไว้เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่อากาศยานที่วิ่งออกนอกทางวิ่ง (Run-off ,Runway Excursion) และเพื่อป้องกันอากาศยานที่บินอยู่เหนือพื้นที่ดังกล่าว (Fly Over) ระหว่างการปฏิบัติการบินขึ้นหรือการบินลงของอากาศยาน - ประกาศกรมการบินพลเรือน เรื่อง มาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างสนามบิน พ.ศ. ๒๕๕๖

ข้อกำกัดการปฏิบัติการบินเพื่อลดความเสี่ยงเมื่อสนามบินมีข้อกำกัด(Aerodrome and Operating Minima.)

Case Study กรณี Intermediate Facilities มีข้อกำกัด(Restricted)ที่บางอย่างไม่เป็นไปตามข้อกำหนด (เอกสารการประชุมร่วมกับคณะกรรมาธิการคมนาคม ณ สนามบินสมุย ในวันที่ 17 ก.ค. 2560

 

นิยามพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง

ตาม พรบ. การเดินอากาศ “พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (runway strip)” หมายถึง พื้นที่ที่กําหนดไว้ ซึ่งรวมถึงทางวิ่งและทางหยุด (ถ้ามี) ที่มีไว้เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่อากาศยานที่วิ่งออกนอกทางวิ่ง (Run-off ,Runway Excursion) และเพื่อป้องกันอากาศยานที่บินอยู่เหนือพื้นที่ดังกล่าว (Fly Over) ระหว่างการปฏิบัติการบินขึ้นหรือการบินลงของอากาศยาน  - ประกาศกรมการบินพลเรือน เรื่อง มาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างสนามบิน พ.ศ. ๒๕๕๖

 

กระบวนการตรวจติดตาม

เมื่อคณะกรรมการตรวจออดิต ด้านสนามบิน (AGA)  กพท. ดำเนินการตรวจพบเจอสิ่งต่างๆ ที่ไม่เป็นตาม....

  • กบร. ฉบับที่ 80 ว่าด้วยมาตรฐานการก่อสร้างสนามบิน....ระบุให้เพิ่มข้อกำกัดในการปฏิบัติการ(Aerodrome Minima , Operating Minima)... ทั้งภาคพื้น Strips fly over และภาคอากาศ...DA/H ค่าระยะสูงตัดสินใจ....ตามสูตรที่ใช้ยกค่าความสูงตัดสินใจของเครื่องบิน Cat C,D ในแผนภูมิการเดินอากาศที่สนามบินสมุย เป็นต้น
  • กบร. ฉบับที่ 81 ว่าด้วยการจัดทำคู่มือการดำเนินงานสนามบิน...การดำเนินงานสนามบินในเรื่อง OLS RWY Strips....
  • กบร. ฉบับที่ 82 ว่าด้วยระบบการจัดการด้านนิรภัยของสนามบิน....ให้ประมินความเสี่ยง,มีมาตรการลด,เฝ้าระวังมีระบบเตือน..เมื่อกายภาพเครื่องช่วยสิ่งอำนวยไม่เป็นไปตามข้อกำหนด.....

 

เรื่องคุณภาพและความถูกต้องข้อมูล

ตามบรรณสารการบิน ของประเทศไทย ระบุว่า สนามบินสมุย มีระยะปลอดภัยทางด้านข้าง 150 เมตร กล่าวคือเมื่อวัดจากกลางรันเวย์ จะต้องมีระยะความปลอดภัยด้านข้างฝั่งละ 75 เมตรตลอดระยะความยาวของรันเวย์ 2,165 เมตร แต่มีหมายเหตุว่ามีจุดหนึ่งบริเวณกลางรันเวย์มีระยะปลอดภัยทางด้านข้างวัดจากกลางรันเวย์ข้างละ 50 เมตร เป็นระยะทาง 13 เมตร จึงอาจไม่เป็นไปตามข้อกำหนด กบร.80 ที่ให้เครื่องบินไอพ่นลงจอด

 

Law Enforcement

กรมฯมีหนังสือราชการออกคำสั่งให้แก้ไข ตามเอกสารของ กรมการบินพาณิชย์ ลงวันที่ 8 กันยายน 2540 และ ลงวันที่ 23 ธันวาคม 2541 ให้สายการบินกรุงเทพแก้ไขระยะปลอดภัยทางด้านข้าง สนามบินสมุย ให้เป็นไปตามข้อกำหนด 75 เมตร 

 ปัจจัยที่มีผลกระทบ

  • ความสูงสิ่งกีดขวางต้นมะพร้าวความสูงสิ่งกีดขวางต้นมะพร้าว มุมร่อนชัน  บ. จำเป็นต้องลดระดับเร็วเพราะความยาวทางวิ่งมีจำกัด
  • เรื่องความกว้างพื้นที่ปลอดภัย

 มาตรการลดความเสี่ยงอันตราย ระยะสั้น – กลาง

  • Restricted Aircraft  Code of Aircraft (Approach Speed)
  • ยกความสูงตัดสินใจ Formula Decision Height (Best Practice วิธีปฏิบัติที่กรมฯแนะนำให้สนามบินพิจารณาดำเนินการ) (BP.สมุย)

มาตรลดความเสี่ยงอันตรายการแก้ไข กลาง - ยาว

  • ซื้อต้นไม้เพื่อลดความสูงสิ่งกีดขวางต้นมะพร้าว มุมร่อนชันน้อยลง ไม่จำเป็นต้องรีบลดระดับเร็ว(Shot landing Procedure(ใช้กับ บ.ทหาร))
  • ซื้อพื้นที่ ที่ดินเพื่อปกป้องสิ่งกีดขวาง

 มาตรการลดความเสี่ยงอันตราย ระยะสั้น – กลาง

  • ยกความสูงตัดสินใจ Formula Decision Height , Operating Minima (Landing Minima) และ/หรือ ใช้สูตรยกระดับความสูงตัดสินใจ Decision Height (DH.).ที่คุณอัพ(ANS)จัดทำและมีผลบังคับใช้
  • จัดทำข้อกำกัด(Restricted)การร่อนลงสู่สนามบิน หากเกิดความเร็วลมขวาง (BP.สนามบินสมุย.)
  • ติดตั้งเครื่องเตือนลมขวาง (Wind shear Alerting System)
  • ติดตั้งถุงกระบอกทิศทางลมบริเวณ ความกว้างพื้นที่ปลอดภัยน้อย

มาตรลดความเสี่ยงอันตรายการแก้ไข กลาง - ยาว

  • หากเจ้าของเป็นเอกชน ควรซื้อ-เช่าพื้นที่เพิ่ม เพื่อกันการก่อสร้างปลูกต้นไม้เป็นสิ่งกีดขวาง
  • หากเป็นพื้นที่ราชการ ให้ดำเนินการขออนุญาตใช้ประโยชน์พื้นที่ เพื่อทำเป็นพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งอ้างเหตุผลความจำเป็น

 ข้อเสนอแนะ

  • การประเมินให้รอบด้านนั้น ต้องจัดตั้ง RWY Safety Team เพื่อนำความเสี่ยงของแต่ละด้านมาประเมินภาพรวม (SMS Integration) ที่มีความเกี่ยวข้องในการเพิ่มมาตรการไปพร้อมๆกัน มาหามาตรการเพิ่ม ซึ่งกันแลกันครบทุกด้าน ประกอบด้วย นักบิน , Nav. Chart, Wind , ATC , สนามบิน , Special tools : friction test, VIS Control visual aids , LVP Procedure , อุตุนิยมวิทยาการบินที่ประจำสนามบินวิเคราะห์ความเสี่ยงในความจำเป็นในการจัดหาติดตั้ง Wind Shear Alerting
  • RWY Safety Team ดำเนินการ ร่วมหา Hotspot , ติดตามประชุม Working Group นำวิธีปฏิบัติที่นานาชาติทำแล้วได้ผลดี(BP.)มาปรับใช้ ดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ ที่เป็น Agenda Item ระดับนานาชาติ Implement ให้ทันรอบระยะเวลา (RWY Incursion, RWY Excursion) 
  • มาตรการแก้ไขต่างๆที่ได้ดำเนินการ จะต้องถูกประเมินซ้ำหลังดำเนินการ เพื่อให้เห็นว่า สามารถทำให้ความเสี่ยงลดลง  Implement SMS , Risk Assessments , จัดตั้งนโยบายความปลอดภัย  SMS Implement  วางกฎเกณฑ์กำหรับกำหนดค่าระดับความปลอดภัย ที่ยอมรับได้ Acceptable Level of Safety Risk Assessments  , (ANNEX 19 กบร.82)
  • การวิเคราะห์และประเมินและการจัดการความเสี่ยง  (Implement SMS , Risk Assessments) เมื่อขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งวิธีแก้ไขอาจดำเนินมาตรการทำได้หนึ่งวิธี หรือในหลายๆวิธีประกอบกัน และประเมินซ้ำ มีวิธีการเตือนก่อนความเสี่ยงสูงจนรับไม่ได้ ในหลายระดับ  ได้แก่ การออกข้อกำกัดในการบิน  Restricted Flying การยอมให้นักบินเห็นทางวิ่งในเวลาที่เพิ่มขึ้น ในการวางตัว จากสูตรคำนวณเพื่อยกค่าความสูงตัดสินใจ   Formula Decision Height การทดลองบินทดสอบในความสูงตัดสินใจเพิ่มขึ้น ณ สนามบินนั้นๆ  Operating Minima , Landing Minima (BP. Appendix F. Australia) เมื่อพบว่าขนาดของพื้นที่ปลอดภัยข้างทางวิ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าว (Intermediate Facilities)

………………………………………………………………………………………………………………………….

ข้อเสนอแนะเพิ่มเติม (แนวคิดที่ได้หลังการได้หารือ เรื่อง RWY Strips VTBS ภายในกลุ่มย่อย AGA เมื่อ 18 ก.ค.61)

จะเห็นว่ากรณี RWY Strips นั้นการแก้ไขหลักที่สาเหตุอาจทำได้หลายระดับ ซึ่งสังเกตว่า หากความเสี่ยงอันตรายด้านโอกาสเกิด ถึงแม้จะน้อยสุด แต่หากเกิดแล้วอันตรายมากที่สุด นั้นจะละเลยการแก้ไขไม่ได้เลย เพราะสิ่งต่างๆที่จะมาแก้ไขนั้น เวลาผ่านไปย่อมมีเทคนิค อุปกรณ์ที่ถูกคิดค้นใหม่ๆมาเพื่อลดอันตรายมากมาย ซึ่งหาก operator full implement  sms แล้วมีการประเมินซ้ำเพื่อลดความเสี่ยงอย่างเป็นประจำต่อเนื่อง จะเป็นตัวชี้ได้ว่า ได้ตั้ง งปม.จัดหาสิ่งที่จะทำให้ความอันตรายลดลงอย่างต่อเนื่องหรือไม่ ทำจนถึงที่สุดแล้วความรุนแรงลดลงเหลือเท่าไหร่ เพื่อนำไปตั้งค่า Alert level ในหลายระดับ ซึ่งมีผลต่อการเยียวยาเมื่อเกิดอุบัติเหตุ อุบัติการณ์ ต่อผู้ใช้บริการในด้านความมั่นใจในความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือได้ตรงความต้องการของผู้โดยสารมากและดีที่สุด – นายโสตถิทัศน์ เอี่ยมลำเนา ผู้เขียนเสนอแนวความคิด

.............................................................

หมายเลขบันทึก: 654559เขียนเมื่อ 4 ตุลาคม 2018 07:33 น. ()แก้ไขเมื่อ 4 ตุลาคม 2018 07:33 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี