มาตรฐานปฏิบัติงานสำรวจสิ่งกีดขวางที่มีผลต่อมุมร่อนของอากาศยาน

มาตรฐานการปฏิบัติงานสำรวจสิ่งกีดขวางที่มีผลต่อมุมร่อนของอากาศยาน

มาตรฐานตามข้อกำหนดนี้ใช้เฉพาะพื้นที่ปกป้องสิ่งกีดขวาง(OPS:Obstacle Protection Surface)ของเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทเครื่องช่วยเดินอากาศด้วยทัศนวิสัย ระบบอุปกรณ์บอกมุมร่อน PAPI (Precision Approach Path Indicator) เท่านั้นไม่นับรวม พื้นที่ปกป้องสิ่งกีดขวางของสนามบิน OLS:Obstacle Limitation Surface ตามแผนที่เขตปลอดภัยในการเดินอากาศที่มีค่าต่ำกว่านี้และใช้เฉพาะกับสนามบินของ กรมการขนส่งทางอากาศ ซึ่งสนามบินแต่ละชนิดที่จะใช้บริเวณใดเป็นจุดตั้งกล้องขอบด้านในของพื้นที่ (Approach Surface Inner Edge) นั้นให้ดูในตารางที่ 1-1 ดังนี้

จากตารางจะเห็นได้ว่า ระยะทางวิ่งที่อากาศยานที่ใช้ (Aeroplane reference field length) นั้นจะเป็นตัวกำหนดว่าสนามบินนั้น จัดอยู่ใน Code Number ใด ส่วนอากาศยานจะเป็น Code Letter ไหนนั้น ขึ้นอยู่กับความยาวของปีก(Wing Span) และระยะห่างระหว่างล้ออากาศยานที่อยู่นอกสุด

เมื่อเราได้ค่าระยะทางวิ่งที่อากาศยานที่ใช้, Code Number และ Code Letter แล้วเราต้องทราบว่าสนามบินมีการติดตั้งเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศชนิดใดบ้าง เพื่อที่จะทราบว่าทางวิ่งของสนามบินเราเป็นทางวิ่งชนิดใดหาได้ดังนี้

มีการติดตั้ง	ชนิดของทางวิ่ง
Non radio aids	Non Instrument Runway / Visual Runway
NDB only	Instrument Runway Non Precision Runway
VOR or LLZ only	Instrument Runway Non Precision Runway
LLZ+GS	Instrument Precision CAT ... Runway

อากาศยานที่ใช้	Code Number	Code Letter
ATR,Embraer,B717,	2	C
B737,A319,A320,A330,A340	3	C
B747	4	E
A380	4	F

ตัวอย่าง ทางวิ่งแบบ instrument runway code 4 คือ ระยะทางที่อากาศยานที่ใช้ทางวิ่งนั้น ไม่ต่ำกว่า 1800 ม. และมีเครื่องวิทยุช่วยการเดินอากาศช่วยในการนำร่องเครื่องบินให้บินเข้าหาหัวทางวิ่ง(Precision และ Non-Precision Runway) จะมีแนว strip กว้าง 300 ม.และจากข้อมูลใน Annex 14 ข้างต้นจะแปลความเป็นข้อกำหนดได้ว่า

1. หาตำแหน่งจุดตั้งกล้องสำรวจตรวจสิ่งกีดขวาง
   1. วัดระยะห่างจากจุดกึ่งกลางหัวทางวิ่ง(Threshold) ที่ต้องการสำรวจตามแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งออกไปนอกทางวิ่งเป็นระยะทาง 60 ม. โดยการตั้งกล้องที่หมุดพิกัดหัวทางวิ่ง และเล็งเข้ามาในทางวิ่งตรงแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง set 0 องศาแล้วหมุนแกนกล้องไป 180 องศา เพื่อหาแนว Extended Runway Centerline จากนั้นให้ใช้เป้าเดินหาแนวและวัดระยะทางจากกล้องหรือจากเทปหรือล้อเข็นวัดระยะ ออกไป 60 เมตร จากนั้นทำเครื่องหมายที่ ระยะดังกล่าว แล้วย้ายจุดตั้งกล้องมาตำแหน่งใหม่จากนั้นทำแบบเดิม คือเล็ง 0 องศาที่แนวกึ่งกลางทางวิ่ง และแพนหาแนว 90 องศาทั้งซ้ายและขวา เพื่อหาจุดตั้งกล้องขอบด้านในของพื้นที่ (Approach Surface Inner Edge) และวัดออกไปในแนวตั้งฉากทั้งสองข้าง เป็นระยะ 150 ม. (ถ้าเป็น non-instrument R/W code number 4 ใช้ระยะ 75 ม.) จะได้จุดตั้งกล้อง 2 จุดตามรูปที่ 5-20 และทำเครื่องหมายไว้
   2. ถ่ายระดับจากจุดกึ่งกลางหัวทางวิ่ง ไปหาจุดตั้งกล้องทั้งสองจุดตามข้อ a. และให้ตั้งกล้องให้แกนกล้องสำรวจให้เท่ากับระดับของหัวทางวิ่งนั้น
   3. จากจุดที่ถ่ายระดับแล้วให้วัดเป็นมุมเงย = A-0.57 องศา โดยหาค่ามุม A ได้จากมุมของโคม PAPI ที่ต่ำที่สุดจากรายงานผลการบินทดสอบ หรือคำนวณได้จากวิธีการดังนี้
      • i.ถ้าหัวทางวิ่งนั้นไม่มี ILS ให้ลบมุมร่อนที่ออกแบบไว้ด้วย 30 ลิปดา(0.5 องศา) และถ้าสมมุติมุมร่อนที่ออกแบบไว้เป็น 3 องศา จะได้มุม A = 2.5 องศา(2 องศา 30 ลิปดา) และจะได้มุมเงยจากการคำนวณ = 2.5-0.57 = 1.93 องศา
      • ii.แต่ถ้าหัวทางวิ่งนั้นมี ILS ติดตั้งใช้งานอยู่ด้วยให้ลบมุมร่อนด้วย 35 ลิปดา(0.58 องศา) และถ้าสมมุติมุมร่อนที่ออกแบบไว้เป็น 3 องศาจะได้มุม A= 2.42 องศา(2 องศา 25 ลิปดา)และจะได้มุมเงย = 2.42-0.57 = 1.85 องศา
      • iii.ถ้ามุมร่อนไม่ตรงกับ 3 องศาให้คำนวณดูใหม่โดยใช้หลักการตามข้อ i. และ ii. ดังกล่าว
   4. ถ้าไม่สามารถตั้งกล้องตามข้อ b. ได้ให้ตั้งกล้องให้แกนของกล้องอยู่บนแนวมุมเงยตามที่คำนวณได้ตามข้อ c.
   5. แพนกล้องออกไปด้านข้างทางวิ่งได้ข้างละไม่เกิน 15 % = 8.53 องศา (ถ้าเป็น non-instrument R/W ใช้ค่า 10 %= 5.71 องศา) จากจุดมุมทั้งสองด้านที่หาได้จากข้อ a.
2. ใช้กล้องสำรวจกวาดหาสิ่งกีดขวางที่สูงกว่ามุมเงยที่คำนวณได้ตามข้อ 1 c.
   1. หากตรวจพบสิ่งกีดขวางสูงเกินมุมดังกล่าวให้บันทึกค่ามุมเงยที่ยอดสูงสุดของสิ่งกีดขวางนั้นและ
   2. จดบันทึกเป็นข้อมูลว่ามีสิ่งกีดขวาง ชนิดใด ระยะห่างเท่าใด สูงเท่าใด เป็นมุมเงยเท่าใด และจัดทำแผนผังแสดงตำแหน่งสิ่งกีดขวางไว้ใช้เป็นข้อมูล
3. หากได้พบสิ่งกีดขวางที่เป็นต้นไม้และสามารถตัดทิ้งได้ให้ทำการตัดต้นไม้นั้น ให้ต่ำกว่ามุมที่คำนวณไว้โดยให้ลดความสูงให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะดำเนินการได้ และตรวจวัดมุมสิ่งกีดขวางที่มีมุมเงยสูงที่สุดไว้
4. หากไม่สามารถตัดหรือลดสิ่งกีดขวางนั้นได้ ให้หารือกับกองสนับสนุนกิจการท่าอากาศยานเพื่อหาทางออกที่เหมาะสมที่สุด ตามมาตรฐานของ ICAO ได้แก่ การยกมุมร่อนให้สูงขึ้นให้พ้นสิ่งกีดขวาง หรือ displace threshold หรือดำเนินการทั้งสองวิธีควบคู่กัน จนได้ค่ามุมร่อนที่เหมาะสม แล้วทำการตรวจสอบสิ่งกีดขวางและรับรองผลการสำรวจด้วยวิศวกรแล้วส่งผลให้ ฝ่ายมาตรฐานสนามบิน กพท. เพื่อเห็ชอบรายงานการสำรวจและให้ฝ่ายบินทดสอบดำเนินการบินตรวจสอบที่มุมร่อนใหม่ตามที่คำนวณแล้วจึงส่งผลให้ ฝ่ายมาตรฐานสนามบินประสานฝ่ายมาตรฐานข่าวสารการเดินอากาศ ในการประกาศปรับแก้ไขค่ามุม PAPI ใน AIP ใหม่หรือแจ้งข้อกำกัดต่อไป
5. หากผลการตรวจสอบไม่มีสิ่งกีดขวางให้ทำหนังสือแจ้งผลการสำรวจที่มีวิศวกรสำรวจรับรองผลส่งให้ ฝ่ายมาตรฐานสนามบิน กพท. เห็นชอบผลเพื่อให้กองบินทดสอบบริษัทวิทยุการบิน(บวท.)ทำการบินทดสอบต่อไป ถ้ายังไม่เห็นชอบผล จะไม่มีสามารถดำเนินการบินทดสอบและต้องประกาศปิดการให้บริการ PAPI  อันจะกระทบต่อสมรรถนะการให้บริการของสนามบินได้
6. ตามมาตรฐานการสำรวจนี้ต้องจัดทำทุกหัวทางวิ่งและอย่างน้อย 1 ครั้งต่อปี ถึงรอบการบินทดสอบ PAPI ในครั้งถัดไปโดยสนามบินนั้นต้องทำการสำรวจเองหรือว่าจ้างหรือ ขอความร่วมมือจากส่วนราชการที่มีกล้องสำรวจในจังหวัดนั้นๆ มาช่วยในการสำรวจ และเสนอผลการสำรวจที่มีวิศวกรสำรวจลงนามรับรองผลการสำรวจนั้นให้กับ กพท. เพื่อนัดหมายกับ บวท. ให้มาทำการบินทดสอบต่อไป
7. 

หมายเหตุ 1. จุดที่เริ่มของเขตปกป้องสิ่งกีดขวาง (Approach Surface Inner Edge)นั้นควรทำหลักหมุดแสดงเครื่องหมายหรือติดตั้งธงแสดงให้เห็นแนวเล็ง เพื่อเป็นจุดสังเกตุซึ่งใช้ในการตรวจสอบตามระยะเวลาในภายหลัง2. แนวระดับสามารถอ้างอิงกับสิ่งปลูกสร้างถาวร หรือแนวเสาไฟ สายไฟ แนวต้นไม้ยืนต้นที่โตเต็มที่ ซึ่งเราได้ตรวจวัดค่ามุมแล้ว สามารถใช้เป็นจุดอ้างอิงในการตรวจสอบด้วยสายตาว่ามีวัตถุอื่นๆสูงเกินหรือไม่ เพื่อใช้ตรวจสอบตามระยะเวลาได้

*****************************

ตั้งกล้องที่หมุดพิกัดหัวทางวิ่ง และเล็งเข้ามาในทางวิ่งตรงแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง set 0 องศาแล้วหมุนแกนกล้องไป 180 องศา เพื่อหาแนว Extended Runway Centerline จากนั้นให้ใช้เป้าเดินหาแนวและวัดระยะทางจากกล้องหรือจากเทปหรือล้อเข็นวัดระยะ ออกไป 60 เมตร จากนั้นทำเครื่องหมายที่ ระยะดังกล่าว แล้วย้ายจุดตั้งกล้องมาตำแหน่งใหม่จากนั้นทำแบบเดิม คือเล็ง 0 องศาที่แนวกึ่งกลางทางวิ่ง และแพนหาแนว 90 องศาทั้งซ้ายและขวา

กรุณา Click ที่ LINK ด้านล่างเพื่อ รับชม VDO จากกูรู เรื่องการสำรวจสิ่งกีดขวางนี้ครับ

https://www.facebook.com/kmteamdca/videos/vb.10000…

ขั้นตอนการปฎิบัติงานที่สนามบินต้องจัดให้มีก่อนดำเนินการบินทดสอบเครื่องช่วยการเดินอากาศ -ข้อสรุปจากมติที่ประชุมร่วมระหว่าง บพ.ส่วนกลางและ ทย.ภูมิภาคสังกัด บพ.ซึ่งมีอบพ.(นายวุฒิชัย)เป็นประธานในที่ประชุมฯ ซึ่งมีมติให้ ทย.ภูมิภาค ในสังกัด บพ. ต้องดำเนินการสำรวจและกำจัดสิ่งกีดขวาง ที่มีผลต่อมุมร่อนเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ PAPI โดยอาจประสานงานกับโยธาจังหวัด หรือกำหนดวัตถุใดๆในแนวร่อน เป็นวัตถุอ้างอิงความสูงในการลดความสูง ตัดต้นไม้ ให้ได้ความสูงมุมเงยตามเกณฑ์ ซึ่งอาจมีหรือไม่มีวิศวกรรับรองการสำรวจนั้นๆก็ได้ ซึ่งแต่ก่อน ทย.จะมีการดำเนินการอย่างต่อเนื่อง แต่ในขณะนี้ พบว่ามีสิ่งกีดขวางสูงเกินข้อกำหนด ก็ต่อเมื่อหน่วยบินได้ไปถึง ทย. แล้วซึ่งไม่ทันการณ์ ทย.ต้องเพิ่มความถี่ในการกำจัดตรวจสอบ ก่อนที่หน่วยเกี่ยวข้องจะได้ไปบินทดสอบ PAPI ตามวงรอบต่อไป หมายเหตุ : การไม่ได้บิน PAPI ตามวงรอบ 1 ปีนั้น หากไม่สามารถทำการบินทดสอบได้เนื่องจากสิ่งกีดขวางสูง ทย.จะต้องดำเนินการออกประกาศนักบิน เพื่อปิดการให้บริการ (เมื่อสำรวจพบก่อนการบิน ให้พิจารณาแก้ไขโดยอาจทำการยกมุมร่อนให้สูงขึ้น) โดยให้ ทย.สังกัด บพ.ทุกทย.ดำเนินการตามที่ สมส.เดิม(กมส.)ได้เคยเวียนเอกสารแนะนำการปฏิบัติ แบบด้านล่างนี้

ข้อกำหนดการสำรวจสิ่งกีดขวางเฉพาะของ PAPI Lights

ตามข้อกำหนดใน Annex 14 Vol. ข้อ 5.3.5.41- 5.3.5.45 ในหัวข้อ Obstacle protection surface

Obstacle protection surface	เขตจำกัดสิ่งกีดขวาง
Note.- The following specification apply to T-VASIS, AT-VASIS, PAPI and APAPI.	ข้อสังเกต ข้อจำกัดต่อไปนี้ ใช้กับ T-VASIS, AT-VASIS, PAPI และ APAPI
5.3.5.41 An obstacle protection surface shall be established when it is intended to provide a visual approach slope indicator system.	5.3.5.41 เขตจำกัดสิ่งกีดขวาง จะต้องจัดให้มี เมื่อสถานที่นั้นมีอุปกรณ์นำร่อนลงด้วยสายตา
5.3.5.42 The characteristics of the obstacle protection surface, i.e. origin, divergence, length and slope shall correspond to those specified in the relevant column of Table 5-3 and in Figure 5-20.	5.3.5.42 คุณสมบัติของเขตจำกัดสิ่งกีดขวาง เช่น จุดเริ่มต้น เบนไปทางไหน ยาวเท่าไร และทำมุมลาดเอียงเท่าใด และจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดในคอลัมน์ ที่เกี่ยวข้องในตาราง 5-3 และในรูป 5-20
5.3.5.43 New objects or extensions of existing objects shall not be permitted above an obstacle protection surface except when, in the opinion of the appropriate authority, the new object or extension would be shielded by an existing immovable object.	5.3.5.43 วัตถุใหม่หรือส่วนที่ต่อเติมของวัตถุเดิม จะต้องไม่สูงเกินกว่าเขตจำกัดความสูง ยกเว้น เมื่อวัตถุใหม่ หรือส่วนต่อเติม ถูกบดบังโดยวัตถุเดิม ที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ (ตามความเห็นของผู้มีอำนาจดูแล)
Note.- Circumstances in which the shielding principle may reasonably be applied are described in the Airport Services Manual, Part 6.	ข้อสังเกต เหตุการณ์ซึ่งการบดบังที่อาจนำมาใช้อธิบายในคู่มือการบริการสนามบิน ส่วนที่ 6
5.3.5.44 Existing objects above an obstacle protection surface shall be removed except when, in the opinion of the appropriate authority, the object is shielded by an existing immovable object, or after aeronautical study it is determined that the object would not adversely affect the safety of operations of aeroplanes.	5.3.5.44 วัตถุเดิมที่อยู่สูงกว่าเขตจำกัดสิ่งกีดขวาง จะต้องกำจัดออก ยกเว้น เมื่อวัตถุนั้น ถูกบดบังโดยวัตถุเดิมอื่นที่ไม่เคลื่อนที่ หรือหลังจากการศึกษาทางการบิน พบว่า วัตถุนั้น ไม่ควรมีผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความปลอดภัยของการปฏิบัติการบิน
5.3.5.45 Where an aeronautical study indicates that an existing object extending above an obstacle protection surface could adversely affect the safety of operations of aeroplanes one or more of the following measures shall be taken: a) suitably raise the approach slope of the system; b) reduce the azimuth spread of the system so that the object is outside the confines of the beam; c) displace the axis of the system and its associated obstacle protection surface by no more than 5°; d) suitably displace the threshold; and e) where d) is found to be impracticable, suitably displace the system upwind of the threshold to provide an increase in threshold crossing height equal to the height of the object penetration.	เมื่อการศึกษาทางการบินชี้ว่า วัตถุเดิมสูงเกินกว่าเขตจำกัด สิ่งกีดขวางอาจมีผลกระทบร้ายแรง ต่อการปฏิบัติการบิน จะต้องมีมาตรการอันใดอันหนึ่ง ดังต่อไปนี้ คือ ก. เพิ่มมุมร่อนให้เหมาะสมกับสิ่งกีดขวางนั้น ข. ลดการกระจายแสงในมุมกว้างลง (บีบมุมให้แคบลง) เพื่อให้วัตถุนั้นอยู่นอกเขต การกระจายลำแสง ค. ย้ายแกนของระบบ และส่วนที่เกี่ยวข้องเขตจำกัด สิ่งกีดขวางไปแต่ต้องไม่เกิน 5 องศา ง. ย้ายหัวทางวิ่งให้เหมาะสมพ้นสิ่งกีดขวางและ จ. เมื่อข้อ ง. ไม่สามารถปฏิบัติได้ ให้เพิ่มความสูงที่หัวทางวิ่ง เท่ากับความสูงของวัตถุที่ล้ำเหนือเขตจำกัดสิ่งกีดขวาง
Note.- Guidance on this issue is contained in the Aerodrome Design Manual, Part 4.	ข้อสังเกต แนวทางปฏิบัติในหัวข้อนี้ มีอยู่ในคู่มือการออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4

จากตาราง สังเกตบริเวญตั้งกล้อง (length of inner edge) จะ Off-set จากกึ่งกลางทางวิ่งไป 30 , 40 , 75 หรือ 80 เมตรนั้น ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องช่วยการเดินอากาศที่มีติดตั้งอยู่ เช่นถ้ามีการปฏิบัติการบินแบบที่ใช้ NDB Approach หรือ VOR Approach หรือ ILS Approach ลงหัวทางวิ่งนั้นๆจะจัดเป็น Instrument ใช้ตารางทางขวา กรณีทางวิ่งนั้นไม่มีการใช้เครื่องช่วยเดินอากาศแบบต่างๆที่กล่าวมาช่วยในการลงสนามบิน จะใช้เพียง visual aids นำลงด้วยสายตาก็จะจัดทางวิ่งนั้นเป็นทางวิ่งแบบ Non-Instrument (ซึ่งสนามบินแห่งหนึ่งมีทางวิ่งเดียวแต่มีสองหัวทางวิ่งที่ใช้ร่อนลง ดังนั้นหัวด้านหนึ่งอาจเป็น Instrument Approach เพราะมี NDB Approach ขณะที่อีกด้านเป็น Non-Instrument ก็อาจเป็นได้) ส่วนจะใช้Code Number ใดก็ให้ตรวจสอบจากตาราง 1-1 ข้างล่างนี้

หาจุดตั้งกล้องขอบด้านในของพื้นที่ (Approach Surface Inner Edge) โดยวัดออกไปในแนวตั้งฉากทั้งสองข้าง เป็นระยะ 150 ม. เมื่อได้จุดตั้งกล้องดังกล่าวแล้ว ให้แพนกล้องออกไปด้านข้างทางวิ่งได้ข้างละไม่เกิน 15 % = 8.53 องศา (ถ้าเป็น non-instrument R/W ใช้ค่า 10 %= 5.71 องศา)

ปรับปรุงเมื่อ 16 ส.ค.2562 , เปลี่ยนแปลงชื่อหน่วยงาน

[[email protected]]

Rwy Strip ตาม ANNEX 14 ใหม่ ข้างละ 140 เมตร….