โครงการฝึกอบรมมาตรฐาน การจัดการบำรุงรักษาและการตรวจพินิจระบบไฟฟ้าสนามบิน

ที่สำคัญเป็นอย่างยิ่งจะต้องไม่ลืมว่า ความแตกต่างของการตรวจสภาพทั่วไปทุกวันเป็นประจำนั้น แตกต่างจากการตรวจพินิจ(Inspection)ที่เราต้องสังเกต วิเคราะห์ หาสาเหตุการเกิด แล้วหาแนวทางป้องกัน อย่างสิ้นเชิง ในทุกๆเดือนหรือ 2ครั้งต่อเดือน การตรวจพินิจนี่เองที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศให้แต่ละประเทศภาคีสมาชิก โดยกรมการบินพลเรือนมีหน้าที่ออกกฎข้อบังคับ เอกสารแนะนำ ตลอดจนบทลงโทษหากไม่ทำตาม ต่อการปฏิบัติในกิจการสนามบินในประเทศเพื่อให้เกิดเป็นการปฏิบัติที่ก่อให้เกิดความปลอดภัย ทำให้มั่นใจในการลดความเสี่ยงของเครื่องช่วยการอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ในการที่จะให้ได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องบอกแก่นักบิน เพื่อให้การบินเกิดความปลอดภัย และยกระดับของการให้บริการเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศของประเทศให้มีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงขึ้นได้

โครงการฝึกอบรมมาตรฐาน การจัดการบำรุงรักษาและการตรวจพินิจระบบไฟฟ้าสนามบิน

09.00 น.-12.00 น.     มาตรฐานเครื่องช่วยการเดินอากาศประเภททัศนวิสัย และระบบไฟสนามบิน

13.00 น.-15.00 น.     การจัดการบำรุงรักษา การตรวจสอบลักษณะคุณสมบัติ

                                     - เครื่องช่วยประเภททัศนวิสัย และระบบไฟสนามบิน

                                  - การป้องกันสถานที่ติดตั้งเรดาร์และเครื่องช่วยการเดินอากาศ

                                     - การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์

23.00 น. – 02.00 น.    บรรยายเชิงปฏิบัติการตรวจพินิจในเวลากลางคืน(Night Inspection)

                                    - การตรวจพินิจ Visual Aid(Night Inspection)

- การตรวจสอบการปฎิบัติตามกฎจราจร

................................................................................................

รายละเอียดการบรรยายเรื่องการจัดการระบบไฟฟ้าสนามบินเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสนามบินและCritical & Sensitive Area

รายละเอียดการปฏิบัติตามคู่มือดำเนินงานสนามบินฯ หัวข้อ 4.6 เครื่องช่วยประเภททัศนวิสัย และระบบไฟสนามบิน

1.รายการ ขั้นตอน ความถี่ การบันทึกผล การตรวจวัดความต้านทานสายฯ การตรวจหม้อแปลงในบ่อพักสายฯ การตรวจจุดเชื่อมต่อสายฯ

2. ขั้นตอนการวัดค่าความต้านทานสายไฟฟ้าสนามบิน ให้รวมถึงวิเคราะห์ค่าเพื่อให้ทราบว่า จะได้ซ่อมบำรุงระบบใดก่อน และให้ดำเนินการแก้ไขระบบ เพื่อให้ค่าความต้านทานสูงขึ้นใกล้เคียงค่ามาตรฐานให้ได้มากที่สุด อันจะนำมาซึ่งเสถียรภาพของระบบ และเพื่อลดโอกาสความเสี่ยงในการขนส่งทางอากาศในเวลากลางคืนได้ตลอดจนนำผลที่ไม่ได้มาตรฐาน มาประเมินความเสี่ยง แล้วกำหนดแผนปรับปรุง ระยะสั้นทำทันที ได้แก่พันเทปจุดเชื่อมต่อใหม่ เปลี่ยนหม้อแปลงไฟ เปลียนสายไฟบางช่วงที่ฉนวนเสื่อมหรือฉีกขาดกระแสไฟรั่วไหลมากก่อนส่วนการแก้ไขระยะยาว จัดทำแผนซ่อมปรับปรุงหรือเปลี่ยน ตั้งงบฯจัดซื้อจัดจ้าง ประมาณเวลาดำเนินการแล้วเสร็จ และเร่งรัดการดำเนินการให้เป็นไปตามแผนฯ

3. การควรตรวจโคมไฟที่มีแสงสว่างหรี่ ลดลงต่ำกว่า ครึ่งหนึ่งของความสว่าง 50% เป็นโคมที่ใช้ไม่ได้ควรจัดให้มีการตรวจว่าโคมไฟที่ใช้ไม่ได้ ห้ามตั้งอยู่ติดกันเกิน 2 โคม(ระบุ ห้ามดับ(หรือความสว่างลดลงมากกว่า50%)อยู่ติดกันเกิน 2 โคมใน Checklist) นำผลที่ไม่ได้มาตรฐาน มาประเมินความเสี่ยง แล้วกำหนดแผนปรับปรุง ระยะสั้นทำทันทีเช่นจัดซื้อหลอดไฟ หม้อแปลง ชุดคิทอุปกรณ์ต่อสาย(Connector Kit) ระยะยาวตั้งงบฯจัดซื้อจัดจ้างปรับปรุงระบบ

4. ต้องมีการวัดค่าเวลา ของการกลับมาติดใหม่ของโคมไฟ (ค่า Switch Over Time) และถ้าไม่แน่ใจหรือค่าเกือบจะไม่ได้มาตรฐานให้ ดำเนินการวัดใหม่อีกอย่างน้อย 2 ครั้งและนำค่ามากสุดมาใช้ประกาศให้นักบินทราบ

5. ให้แจ้งและช่วยบริษัทวิทยุการบินฯในการช่วยตรวจสอบการทำงานของ ปืนฉายสัญญาณไฟ (Signalling Lamp) โดยแจ้งให้หอควบคุมการจราจรทางอากาศ หรือช่างประจำหอฯช่วยฉายไฟจากปืนฉายสัญญาณ มาที่รถตรวจการณ์ โดยทำการเปลี่ยนทั้งแสงสี แดง ขาว เขียว(RED/WHITE/GREEN) และให้สังเกตและรายงานความชัดเจนแก่หอฯหรือช่างประจำหอฯทราบ

6. ให้แจ้งและช่วยบริษัทวิทยุการบินฯในการช่วยตรวจจวัดอัตราการกระพริบของไฟประภาคาร (Aerodrome Beacon 2-3 Flash/Second)

7. ในคู่มือสนามบิน หัวข้อ 4.6 แบบบันทึกผลการตรวจวัดระบบไฟฟ้าสนามบิน และบันทึกผลอื่นๆ ต้องมีการ follow up จะต้องจัดให้มีช่องว่างเพื่อให้หน่วยเกี่ยวข้องทราบและบันทึกข้อวินิจฉัย และสั่งการตามสายงานให้แก้ไข จนจบกระบวนงาน คือระบุว่าสามารถแก้ไขได้แล้วเสร็จหรือไม่เสร็จอย่างไรเมื่อใด

8. จะต้องจัดให้มีการตรวจสอบสภาพของการทาสีทำเครื่องหมาย ได้แก่ความชัดเจนของสี คุณสมบัติการสะท้อนแสง ความชัดเจนเห็นแล้วสามารถอ่านออกได้โดยง่าย(ไม่ Difficalt to Identify) และบันทึกผลการตรวจสอบและการรายงานเป็นต้น ในคู่มือสนามบิน

เรื่องการออกประกาศนักบิน เตือนถึงระบบไฟฟ้าสนามบินและระบบไฟฟ้าสำรองที่จ่ายให้ระบบไฟ ซึ่งปัจจัยต่างๆอาจทำให้เวลาของการกลับมาติดใช้ได้ใหม่ของโคมไฟฟ้าสนามบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนด รวมทั้งตัวอย่างการออกประกาศเตือนไว้ที่ ลิ้งค์ด้านล่างนี้..... http://www.gotoknow.org/blogs/posts/484170

* ที่สำคัญเป็นอย่างยิ่งจะต้องไม่ลืมว่า ความแตกต่างของการตรวจสภาพทั่วไปทุกวันเป็นประจำนั้น แตกต่างจากการตรวจพินิจ(Inspection)ที่เราต้องสังเกต วิเคราะห์ หาสาเหตุการเกิด แล้วหาแนวทางป้องกัน อย่างสิ้นเชิง ในทุกๆเดือนหรือ 2ครั้งต่อเดือน การตรวจพินิจนี่เองที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศให้แต่ละประเทศภาคีสมาชิก โดยกรมการบินพลเรือนมีหน้าที่ออกกฎข้อบังคับ เอกสารแนะนำ ตลอดจนบทลงโทษหากไม่ทำตาม ต่อการปฏิบัติในกิจการสนามบินในประเทศเพื่อให้เกิดเป็นการปฏิบัติที่ก่อให้เกิดความปลอดภัย ทำให้มั่นใจในการลดความเสี่ยงของเครื่องช่วยการอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ ในการที่จะให้ได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องบอกแก่นักบิน เพื่อให้การบินเกิดความปลอดภัย และยกระดับของการให้บริการเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศของประเทศให้มีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงขึ้นได้

รายละเอียดการบรรยายเรื่องการจัดการระบบไฟฟ้าสนามบิน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสนามบินและCritical & Sensitive Area

รายละเอียดการปฏิบัติตามคู่มือดำเนินงานสนามบินฯ หัวข้อ 4.17 การป้องกันสถานที่ติดตั้งเรดาร์และเครื่องช่วยการเดินอากาศ

การปกป้องสถานีวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศและเรด้าร์ (ในคู่มือสนามบิน หัวข้อ 4.17)ที่ต้องมีมาตรการระบบการจัดการปกป้องขึ้น ทั้งนี้ก็เพื่อให้มั่นใจว่า ขณะเครื่องบินกำลังรับสัญญาณคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า จากสถานีเครื่องช่วยการเดินอากาศและ/หรือเรด้าร์ ที่ติดตั้งบริเวณสนามบินนั้น จะต้องไม่มีวัตถุใดๆเคลื่อนที่ผ่านหรือบดบังสัญญาณ ทำให้สัญญาณได้รับการรบกวน เปลี่ยนรูปแบบผิดเพี้ยนไป มีผลให้เมื่อสัญญาณถูกรับผ่านสายอากาศที่ติดตั้งบนลำตัวเครื่องบิน เดินทางเข้าสู่เครื่องรับและประมวลผลสัญญาณ แปลและถอดรหัสผล และแสดงที่หน้าปัทม์วัดผิดพลาดตาม ทำให้นักบินได้รับข้อมูลที่ผิดพลาดหรือใช้นำร่องให้เครื่องไม่ได้นั่นเอง...

1.กำหนดพื้นที่ที่ไวต่อการรบกวนการส่งของสถานีเครื่องช่วยการเดินอากาศ ที่ส่งสัญญาณเพื่อบอกแนวกึ่งกลางทางวิ่ง Localizer และเครื่องช่วยฯที่ส่งสัญญาณบอกมุมร่อน Glide Slope ให้กับนักบิน ใช้มาตรฐานตามที่กำหนดใน Annex 10 เรื่อง Critical & Sensitive Area ของ Localizer และ GlideSlope ซึ่งขนาดพื้นที่จะแปรเปลี่ยนตาม Type เครื่องบินและชนิดจำนวน Element ของสายอากาศ (Loc.) กำหนดลงในแบบแปลนขนาดอย่างน้อย A3 เพื่อความชัดเจนในการ Land Mark

2.ระบุขั้นตอนการปฏิบัติในการเข้า-ออกพื้นที่ Critical Area & Sensitive Area ในระเบียบการปฏิบัติงานในเขต Airside พร้อมดำเนินการชี้แจงให้ผู้เข้าปฏิบัติงานฯเข้าใจ และทราบจุดที่จะรอหลังจากออกนอกพื้นที่ Critical และ Sensitive Area ได้แก่ การเข้าพื้นที่ เช่นการขออนุญาต(ขอระยะห่างที่ปลอดภัย หรือขอ Clearance)หอฯก่อนเข้าพื้นที่ฯ และการรายงานเมื่อออกจากเขตพื้นที่ดังกล่าว

3.สนามบินจะต้องประสานการดำเนินการให้เป็นไปตามที่ได้กำหนด ได้แก่บริเวณที่จะให้ ยานพาหนะขับเคลื่อนไปรอ จุดหยุดรอในแบบและสถานที่จริง กับหน่วยงานอื่นๆเช่น หอบังคับการบิน เพื่อจะได้ไม่สับสนต่อผู้ปฏิบัติ ในการหลบและจอดให้ตรงที่กำหนด

4.อาจจะจัดให้มีการทำเครื่องหมาย Marker เช่นการทาสีลงบนบอร์ดกระดาน ขนาดตาม Annex14 Volumn 1 ยาว 3 เมตรด้านกว้างของ 3 เหลี่ยมกว้างด้านละ 1 เมตรเท่ากันทั้ง 3 ด้าน และ/หรือใช้สัญญลักษณ์ ธง ติดปลายไม้ติดตั้งไม่สูงจากพื้นมากเกินไป ใช้วัสดุที่แข็งแรงแต่เปราะสามารถแตกหักได้โดยง่าย ก็สามารถทำเพื่อให้เกิดความชัดเจน ในการที่จะบอกแนวเขตให้ผู้ปฏิบัติงานในเขต Airside ได้เห็นและป้องกันการรุกล้ำเขต Critical Area ได้ก่อนที่จะเกิดการรุกล้ำเข้าไปจริงๆ โดยกำหนดขั้นตอนในการที่จะต้องแจ้งขอเข้าพื้นที่บริเวณนั้นก่อนที่จะเข้าไปปฏิบัติงาน ก็เป็นการป้องกันที่ดี เพราะเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินเท่านั้น ที่จะทราบได้ว่าเครื่องบินที่เข้ามาใกล้จะเข้ามาในเขตส่งสัญญาณ(Coverage Area)และใกล้บริเวณที่จะเริ่มใช้สัญญาณเครื่องช่วยการเดินอากาศอยู่หรือไม่

5.ต้องมีแผนผังให้ผู้ปฏิบัติงานทราบชัดเจนในจุดที่จะต้องระวังการรุกล้ำ ผู้ที่ต้องใช้แบบแปลน Critical Area ในการทำงาน คือ เจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน ผู้ขับขี่ยานพาหนะใน Airside ผู้ขับขี่รถตัดหญ้า ผู้ที่ปฏิบัติงานใน Airfield ทั้งผู้รับเหมาภายนอก และเจ้าหน้าที่ภายในเองก็ตาม เช่น ผู้ขับรถตรวจทางวิ่งทางขับ เจ้าหน้าที่ดับเพลิงกู้ภัย เจ้าหน้าที่อุตุนิยมวิทยาการบิน ที่ดูแล Awos เจ้าหน้าที่ บวท.ที่ดูแลระบบเครื่องช่วยฯเอง

รายละเอียดการบรรยายเชิงปฏิบัติการตรวจพินิจในเวลากลางคืน(Night Inspection)

ใช้เวลาประมาณ 3 ชั่วโมงตรวจสอบหลังเที่ยวบินสุดท้าย (ใช้เวลาประมาณ 3 ชม.)

การตรวจพินิจ Visual Aid(Night Inspection)

1. Lighting

- Brightness ตรวจระดับความสว่างของโคมไฟฟ้าสนามบิน ต้องทำการตรวจในตอนกลางคืนเท่านั้นจึงจะสามารถ มองเห็นระดับความสว่างที่แตกต่างกันได้ แนะนำให้ใช้ระดับความเข้มของแสงใน ระดับความสว่างระดับ 3 (Brightness Step 3) เพื่อให้เห็นความแตกต่างของระดับความสว่างได้ชัด เมื่อเทียบกับโคมไฟในวงจรเดียวกัน และเปรียบเทียบกับ ค่าความต้านทานของวงจรไฟฟ้าสนามบินในวงจรๆนั้น

- Color of Light ตรวจความถูกต้องสีของแสงไฟ การผิดเพี้ยนของแสงไฟในแนวนอน และอายุการใช้งานของเลนส์ อีกทั้ง โคมไฟต่างรุ่นต่างยี่ห้อ ทั้งหมดที่กล่าวมาล้วนมีผลทำให้ค่าสีของแสงผิดเพี้ยนไปได้

- โคมไฟฟ้าสนามบินที่ใช้ได้(ความสว่างเกิน50%)เทียบกับจำนวนโคมไฟทั้งหมดที่ติดตั้งในแต่ละชนิด

ทั้งนี้เพื่อรักษา Runway Pattern , Approach Patttern ,Threshold/End Light Pattern ให้สามารถมองเห็นรูปร่างขอบเขตที่ยังคงอยู่ แม้เครื่องจ่ายกระแสไฟจะทำงานผิดพลาดจนใช้ไม่ได้ไปหนึ่งเครื่อง หรือหนึ่งวงจรก็ตาม

- สนามบินต้องจัดให้มี (SOP-Safety Operatoin Procedure หรือ OM-Opration Manual) โดยมีการตรวจจำนวนหลอดที่สามารถดับได้ วิเคราะห์ % โคมไฟที่ใช้ไม่ได้ ไม่ให้เกินค่ามาตรฐานที่ 75% 85% 95% ของชนิดทางวิ่ง Non-Precision Approach ,Precision Approach CAT I,Precision Approach CAT II ตามลำดับ

2. Sign

- Location ตรวจการติดตั้ง ขอดูAsbuild Drawing เอกสารแบบสอบว่าป้ายข้อมูลป้ายเตือนป้ายบังคับ จำนวนป้ายเพียงพอไหม ติดตั้งถูกตำแหน่งไหม ติดตั้งใกล้กับทางแยกมากเกินไปหรือไม่ ทิศทางของป้ายที่กระทำกับสายตา ทำให้มองแล้วอ่านยากหรือไม่

-Size ตรวจขนาด ขนาดเล็กไปไหม สีถูกไหม แผ่นลามิเนตสีซีดจางตามสภาพไหม ตลอดจนการสะท้อนแสงมีความชัดเจนดีไหม สามารถมองเห็นและทำความเข้าใจได้ในทันที ไม่สับสน อ่านแล้วเข้าใจความหมายได้ภายใน 2 วินาทีตามที่กรมกำหนด

-Conspicy ตรวจความชัดเจนคือสามารถอ่านออกได้โดยง่าย (สีตัวอักษรตัดกับสีพื้นชัดเจต contrast ดี) กลางวันชัดเจน แต่ตอนกลางคืนต้องตรวจอีกครั้ง เพราะภายในป้าย อาจมีโครงป้ายเอง เป็นเงาไปบดบังตัวอักษรชื่อทางขับ อักษรชื่อทางวิ่ง ทำให้มองเห็นได้ไม่ชัดเจน อ่นป้ายยากเป็นต้นมีสาเหตุที่เป็นไปได้

-Diffical to Identify ป้ายอื่นๆอยู่ในระยะสายตาที่จะทำให้มองแล้วสับสนในทิศทางขับเคลื่อนหรือไม่ มองเห็นป้ายบอกชื่อทางขับอื่นชัดกว่าป้ายชื่อทางขับ ที่ผู้ควบคุมอากาศยานกำลังใช้งาน

-Illuminated มีความสว่างทั่วถึงทั้งป้ายไหม มีเงาดำทำให้ตัวอักษรอ่านออกยากหรือไม่

3. Marking

- ตรวจสอบการคงอยู่ของสี ความชัดเจนของสี ปริมาณคราบยางดำบนเครื่องหมายแสดงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เส้นaiming Point เส้นหัวทางวิ่ง เครื่องหมายแสดงชื่อหมายเลขทางวิ่ง

- ตรวจสอบระยะห่างระหว่างหลุมจอดอากาศยาน ข้างเคียง และระยะห่างของจุดจอดรถและอุปกรณ์บริการภาคพื้น ตรวจระยะห่างที่ปลอดภัยของอากาศยานที่จอด กับอากาศยานที่ขับเคลื่อนผ่านท้าย

- สภาพการเกาะตัวของเนื้อสี สีเสื่อมสภาพไหม แข็งและแตกหลุดร่อนได้ง่ายไหม (ระวังเป็น FOD เพิ่มมาตรการตรวจและกำจัด FOD ให้ถี่บ่อยขึ้น สีที่แข็งจะหลุดลอกออกมาขณะขัดทำความสะอาดภาคพื้น ดังนั้นทีมกำจัด FOD ต้องกำจัดทันทีไล่หลังรถกวาดดูด ไม่รอเวลาตามกะทำงาน เพื่อลดโอกาสเกิดความเสี่ยงได้)

- ความชัดเจนของเครื่องหมายจากบริเวณโดยรอบ การทำให้เด่นชัดขึ้นจากการตัดขอบเส้น(Highlight) กว้าง 10 cm

- ตรวจคุณสมบัติการสะท้อนแสงของสีเครื่องหมายในตอนกลางคืน

4. Marker การตรวจสอบ Marker แผ่นบอร์ดแสดงเครื่องหมาย

- ตรวจความชัดเจน อ่านได้ชัดเข้าใจได้ง่าย ไม่เลือนลาง หรือผิดรูปแบบ

- ถ้าตั้งอยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งหรือ Runway Strips จะต้องมีคุณสมบัติในการแตกหักง่าย(Frangible) และมีจุดข้อต่อที่สามารถแตกหักง่ายหรือ Breakable Coupling ต่อร่วมอยู่ด้วย

- ขนาด ยาว 3 เมตรเป็นลักษณะ แท่งปริซึม สามเหลี่ยมกว้างด้านละ 1 เมตร ทำจากไม้ พลาสติก ลามิเนต หรือวัสดุมวลเบา(Low Mass Material)

5. Stanby Power-Emergency Power

มีการทดสอบการตัดไฟฟ้าหลัก ขณะจ่ายโหลดจริง (Emergency Test) สามารถปรับแต่งค่าการทำงานของเครื่องยนต์กำเนิดไฟฟ้าได้

6. การตรวจสอบการปฎิบัติตามกฎจราจร ได้แก่ การปฏิบัติการขับเคลื่อนอากาศยานและ ยานพาหนะอื่นๆตามเครื่องหมาย/เส้นจราจรและกฎจราจร

บันทึกนี้เขียนที่ GotoKnow โดย  ใน การจัดการความรู้ KM Knowleage Management



ความเห็น (0)