การจัดการองค์ความรู้องค์กรการบิน

การจัดการองค์ความรู้องค์กรการบิน

....บทนำให้กำลังใจนักแสวงหาความรู้....สู่ความสำเร็จ.....

ความสำเร็จ ทำให้เกิดความภาคภูมิใจ ก็ต่อเมื่อเราได้พยายาม

ถึงที่สุดแล้วหรือยัง.....
ความสำเร็จ 100% ของคนเก่ง ก็ยังไม่น่าภาคภูมิใจเท่า....
ความสำเร็จเพียง 50% ของคนที่พยายามอย่างหนักจนถึงที่สุด....
ความภาคภูมิใจนี่แหละความสำเร็จทางจิตใจ... สำเร็จด้วยวิธีคิด..
และแรงบันดาลใจที่แท้จริง......
ความภาคภูมิใจ ...แม้งานไม่สำเร็จ... แต่ภาคภูมิใจ......
ความภาคภูมิใจนี้แหละ คือความสำเร็จ... ไม่ใช่ ...ภาคภูมิใจที่...งานเสร็จ.....
คนที่ทำงานด้วยความภาคภูมิใจนี่แหละ... ทำให้เกิดการพัฒนาวัฒนธรรมองค์กรอย่างยั่งยืน
....มิใช่คนเก่งที่ปฏิบัติงานสำเร็จแต่อย่างใด.....
S.Eamlumnow.

กำเนิด...Learning Mind Autonomous...

........เคยมีคนหลายคนถามว่า ทีมงานทำงานด้านสนามบิน ด้านกายภาพเครื่องช่วยการเดินอากาศ ทำไมถึงต้องช่วยปรึกษาการปรับปรุงแก้ไข ...ประเด็นคำถามของผู้โดยสารที่ถามสายการบิน .....ประเด็นของการขับเครื่องบินเข้าหลุมจอดของนักบิน.... และของงานการบินด้านอื่นๆ... มาแลกเปลี่ยนเรียนรู้กันด้วย ไม่เกี่ยวกับงานด้านความปลอดภัยเลยเป็นงานด้านความพึงพอใจยุทธศาสตร์อื่นๆ ไม่ใช่ยุทธศาสตร์ของสำนักเราเสียหน่อย ...

........ ตอนที่ทำนั้นก็ไม่ทราบหรอกครับว่าทำไม แต่รู้สึกว่าอยากจะใช้ KM ลองเอามาแลกเปลี่ยน...เรียนรู้ประเด็นการปฏิบัติงานที่แท้จริง และในขณะที่เราเป็นกรม เราน่าจะช่วยส่งเสริม ร่วมรณรงค์ ให้ผู้โดยสารทราบและเข้าใจ ตลอดจนเห็นใจในการทำงานของเจ้าหน้าที่เกี่ยวข้อง และพยายามปรับพฤติกรรมตนเองไม่ให้มีผลกระทบ ต่อขั้นตอนการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ เช่นเรื่องการรีบมาเช็คอินให้ตรงเวลา การชลอตัวแต่เนิ่นๆในการขับเครื่องบินเข้าหลุมจอด เป็นต้น...

.......มาทราบทีหลังว่าวิธีคิด-ทำ แบบนี้ คือ Data-warehouse นั่นเองครับ.....

.......องค์กรที่ทำงานกับฐานความรู้ในบริบทขององค์กรสาธารณะ ต้องพัฒนาตนเองให้เป็นที่พึ่งทางวิชาการของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหลาย.... การทำให้องค์กรตนเองเป็นที่พึ่งของสาธารณะ (Center of Excellence) การเป็นพันธมิตรที่อุตสาหกรรมการบินพึ่งได้ นักบินพึ่งได้ สนามบิน สายการบิน ผู้ให้บริการในสนามบิน พึ่งได้ (Aviation Alliance) ด้วยการทำงานเป็นมิตร เป็นเพื่อนกับauditee (Friendly)เข้าถึงง่าย เข้าใจง่าย ไม่ยุงยาก ทำได้ง่าย (เป็นมิตรกับผู้ใช้) ....ทำให้หน่วยงานอื่นคิดถึงและพึ่งพาได้...

เหตุผลที่ทำ KM ใช้KMมาถ่ายทอดความรู้และแลกเปลี่ยนเรียนรู้(ลปรร.) ก็คือ emotion -> motivation -> passion -> vision "ความรู้สึกที่ดีดีจะสร้างแรงบันดาลใจและความปรารถนาที่จะเดินไปให้ถึงวิสัยทัศน์ร่วมกัน"

ดังนั้นถ้าวิสัยทัศน์คือความปลอดภัย การสร้างจิตสำนึกความรับผิดชอบต่อหน้าที่และตระหนักในความปลอดภัยร่วมกันจนเกิดเป็นค่านิยมความปลอดภัย ก่อให้เกิดเป็น วัฒนธรรมความปลอดภัยในองค์กร(Safety Culture) ได้อย่างยั่งยืนในที่สุด

ส่วนการเสาะแสวงหาวิธีปฏิบัติที่ดีที่สุดที ่ปัจจัยต่างๆในปัจจุบันเอื้ออำนวยให้สามารถทำได้และ องค์กรได้เร่งรัด ผลักดัน แนะนำ ให้จัดให้มีขึ้น(ในสนามบิน)นั้น จะเป็นแรงจูงใจให้เจ้าหน้าที่ เกิดการเรียนรู้อย่างต่อเนื่องที่จะเพิ่มประสิทธิภาพคือเพิ่มความปลอดภัย และประสิทธิผลคือความเสี่ยงที่ลดลง ตามวิสัยทัศน์องค์กร
การแสวงหาวิธีปฏิบัติที่ดี มาตรการที่ดี และสิ่งอำนวยความปลอดภัยที่ทันสมัยใช้ได้ผล ด้วยการเรียนรู้ไม่มีวันสิ้นสุดนั้น จะทำให้เกิดองค์กรแห่งการเรียนรู้(Learning Organization)ได้แน่นอน ถ้าเราช่วยกันแสวงหา วิธีปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ร่วมกันด้วยการแลกเปลี่ยนเรียนรู้ร่วมกัน และแชร์ Best Practice กันและกันให้มากขึ้นถี่บ่อยขึ้นด้ยการใช้ IT มาช่วยในการ ลปรร.ในขุมนุมนักปฏิบัติงาน(COPs Communities of Practice) และถือโอกาสเปิดตัว ชุมนุมนักปฏิบัติงานตรวจค้นวัตถุอันตราย Cops 5 เกิดขึ้นที่นี่ครับ จตอ กรมการบินพลเรือน อย่างเป็นทางการ

........การนำองค์ความรู้บรรจุไว้ใน เวปไซท์ (Data Ware House) ในเฟสบุ๊ค ใน Gotoknow.org แล้วให้สนามบิน สายการบิน ผู้เกี่ยวข้องด้านการบิน นำไปใช้ได้ง่ายๆ ....เป็นการแลกเปลี่ยนเรียนรู้โดยใช้ Information และ Technology IT เข้ามาช่วย....โดยใช้ KM อย่างไม่ต้องสงสัย...นี่คือ KM ของแท้ครับ..!!!

............การเรียนเราเรียนให้รู้หลักความรู้ชัดแจ้ง ซตพ. ได้ (Explicit Knowledge) แต่เวลาทำงานเราใช้องค์ความรู้ที่เกิดจาก ปสก.(Tacit Knowledge) เช่น เทคนิค กลเม็ด เคล็ดลับ การ Shot-cut ตัดตรง ลัดขั้นตอน) มาทำงาน เพราะผ่านขบวนการดำเนินการ PDCA จนแล้วเสร็จ โอกาสความสำเร็จของการทำงานก็ย่อมสูง

...........คนที่เรียนเพื่อนำความรู้มาทำงาน ต่างกับ คนที่เรียนรู้จากการทำงาน ตรงที่ความเซอร์ไพรเวลาเราคิดทำอะไรโดยไม่รู้ว่ามันเป็นวิธีคิดของใครมาก่อน พอเราๆทำๆอย่างหนักมันก็เกิดวิธีคิดทำโน่นนี่นั่นต่อๆๆๆ จนทราบภายหลังว่า ทั้งหมดที่ทำในหลายๆองค์ประกอบนั้น เหมือนกับทฤษฎีฝรั่งเป้ะมาก อย่างน้อยก็ได้รู้สึกว่าสมองคนไทยกับฝรั่งไม่ได้คิดแยบยลแตกต่างกันเลย เพียงแต่ถ้าให้เวลากับงานเต็มที่ไม่หยุดคิดวิเคราะห์แก้ไขเครื่องมือต่างๆ คนไทยก็ไม่น้อยหน้าเจ้าของทฤษฎีต่างๆ ต่างกันที่การเรียน ต้องไปเสาะแสวงหามาจากอาจารย์เมืองนอกเจ้าของทฤษฎี อาจารย์ฝรั่งเจ้าทฎษฎี เจ้าหลักการ แต่เมื่อเราจะนำเครื่องมือมาใช้....อย่าเอา"หลักการ" ต้องเอา "วิธีคิดวิธีปฏิบัติที่เรียนรู้ทดลองทำแล้วเวิร์ค" เป็นหลักแล้วครับ

...........การเรียนวิชาการจัดการภาครัฐ...ก็เปรียบได้กับการเรียนรู้ Explicit Knowledge และ Tacit Knowledge มาแลกเปลี่ยนเรียนรู้ กันให้จับประเด็นองค์ความรู้จาก เคสที่ทำสำเร็จ มาเป็นหลักการและนำไปปรับใช้ผ่านขั้นตอนการทำวิจัย สังเคราะห์ ถอดองค์ความรู้ ในงานปฏิบัติจริง กำหนดมาตรการต่างๆเพื่อขับดันองค์กรไปสู่เป้าหมายยุทธศาสตร์ แต่ในเมื่อ vision บางอย่าง Master Plan ต่างๆไม่ได้ถูกกำหนดจากความต้องการที่แท้จริงของ Stakeholder การขับเคลื่อนก็มักจะผิดทางไปหมด แบบนี้ตาชั่งความปลอดภัยเห็นที่จะหนักไปทางเศรฐศาสตร์ ไม่มาทางsafetyแน่ ก็เห็นจะจริงว่า การขนส่งทางอากาศ เป้าหมายคือไปได้รวดเร็ว สะดวก และปลอดภัย หรือจะกลับสู่สามัญ วิธีคิดด้านการบิน คือ เป้าหมาย คือการเดินทางๆอากาศที่ปลอดภัย รวดเร็ว ไม่สะดวก(การเดินทางโดยเครื่องบินสะดวกน้อยสุด รถไฟมากที่สุด) เรียงจากมากไปน้อย ตามลำดับ ถ้าเป็นเราๆ อยากจะรวดเร็วก่อนหรือปลอดภัยก่อน ถ้าจะไปให้ถึงยุทธศาสตร์ด้านความปลอดภัยคงไม่ได้ คงเป็นด้านความพึงพอใจในการรับบริการคงไม่สะท้อนยุทธศาสตร์ที่แท้จริงไปได้

KM กับ ยุทธศาสตร์องค์กร.....

เมื่อความรู้ฝังลึกจากประสบการณ์การตรวจสอบ การแนะนำวิธีแก้ไขที่ดีที่สุด รวมกับความรู้ชัดแจ้งจากข้อกำหนดด้านมาตรฐานสนามบิน ก็พร้อมมุ่งสู่ยุทธศาสตร์ที่ 1

"กำหนด พัฒนามาตรฐานและวิธีการกำกับดูแลสนามบินให้เป็นที่ยอมรับในระดับสากล และเอื้อต่อการพัฒนาคุณภาพการบินของประเทศ"

"กำหนดและพัฒนามาตรฐาน" : กบร. สิ่งอำนวย สิ่งติดตั้งในสนามบิน และ กบร.การดำเนินงานสนามบิน ได้ถูกพัฒนายกร่างขึ้นมาพิจารณา และปรับปรุงจนสอดคล้องกับสากล

"กำหนดและพัฒนาวิธีการกำกับดูแล" : วิธีการตรวจสอบสนามบินเชิงรุก ชัดเจนแม่นประเด็น แนะนำวิธีแก้ไขที่ดี จนแก้ไขได้รวดเร็ว ทันต่อเหตุการณ์ และมีคุณภาพสอดคล้องกับสากล

"เอื้อต่อการพัฒนาการบินของประเทศ" : ทำให้สนามบินและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ เป็นไปตามแบบสากล ลดความเสี่ยงในระดับที่พร้อมสำหรับการพัฒนาตามแผนการดำเนินงานที่วางไว้ต่อได้ทันที

.....Case Study KM DCA......

สายการบินแจ้งว่าท้ายเครื่องมืดมาก รถบันไดมาเทียบมองไม่เห็น อาจชนเครื่องบิน?
1.ตรวจสอบไฟส่องลานจอดแล้ว ความสว่างได้มาตรฐาน
2.สายการบินแจ้งว่า icao เป็นมาตรฐานต่ำสุด
3.สายการบินบอก ต้องทำตามข้อกำหนด OSHA และข้อกำหนด กรมโรงงานอุตสหกรรม ต้องทำให้ปลอดภัยโดยการเพิ่มความสว่าง
ข้อ 1 ทอท ไม่ผิดทำตามข้อกำหนดแล้ว...
ข้อ 2 กรมต้อพิจารณาปรับปรุงข้อกำหนดได้ หากรัฐเห็นว่าจะช่วยให้การบริการในลานจอดปลอดภัยเพิ่มขึ้น
ข้อ 3 ต้องหารือทบทวนข้อกำหนดดู
- มาตรการป้องกันระยะสั้น สายการบินและ/หรือผู้ให้บิการลานจอด ควรมี จนท ปฏิบัติการนำบันไดเทียบเพิ่ม มีวิทยุสื่อสารการปฏิบัติงาน มีไฟฉายตรวจเฉพาะจุดขณะเทียบ
- มาตรการป้องกันระยะยาว ก็คือเรื่องที่ต้องพิจารณาตามข้อ 2 และ 3 ข้างต้นครับ
- มาตรการระยะสั้นอีกข้อหนึ่ง ที่ต้องปฏิบัติ ก็คือ ทอท.ต้องตรวจสอบดูว่าสามารถปรับทิศทางของไฟส่องลานจอด(ปรับBeam)ของไฟบางดวง ให้ส่องไปยังท้ายเครื่องเพิ่มได้หรือไม่ (ลักษณะคุณสมบัติของไฟส่องลานจอดปกติจะสามารถปรับทิศทางได้) หรือสาเหตุเป็นเพราะตัวบันไดเองบัง ถ้าเป็นสาเหตุหลัง คือตัวบันไดบังเอง เป็นเหตุผลนอกเหนือจาก คสบ หลักของไฟส่องลานจอด ดังนั้น จนท ปฏิบัตงานต้องมีไฟส่องเฉพาะจุดเพิ่มครับ ดูจาก จนท ขับสะพานเทียบ สะพานเทียบเองจะมีไฟส่องไปที่ลำตัวเครื่องบิน แบบนี้เป็นไฟเฉพาะจุด ดังนั้นอุปกรณ์ต่องๆที่ต้องปฏิยบัติงานใกล้กับลำตัวอากาศยานแบบประชิดลำตัว ต้องมีไฟส่องให้เห็นระยะต่อระยะห่างเป็นสิ่งสำคัญขาดไม่ได้นะครับ

..................................

มาตรการ - Action

.................................

มาตรการระยะสั้นอีกข้อหนึ่ง ที่ต้องปฏิบัติ ก็คือ ทอท.ต้องตรวจสอบดูว่าสามารถปรับทิศทางของไฟส่องลานจอด(ปรับBeam)ของไฟบางดวง ให้ส่องไปยังท้ายเครื่องเพิ่มได้หรือไม่ (ลักษณะคุณสมบัติของไฟส่องลานจอดปกติจะสามารถปรับทิศทางได้) หรือสาเหตุเป็นเพราะตัวบันไดเองบัง ถ้าเป็นสาเหตุหลัง คือตัวบันไดบังเอง เป็นเหตุผลนอกเหนือจาก คสบ หลักของไฟส่องลานจอด ดังนั้น จนท ปฏิบัตงานต้องมีไฟส่องเฉพาะจุดเพิ่มครับ ดูจาก จนท ขับสะพานเทียบ สะพานเทียบเองจะมีไฟส่องไปที่ลำตัวเครื่องบิน แบบนี้เป็นไฟเฉพาะจุด ดังนั้นอุปกรณ์ต่องๆที่ต้องปฏิยบัติงานใกล้กับลำตัวอากาศยานแบบประชิดลำตัว ต้องมีไฟส่องให้เห็นระยะต่อระยะห่างเป็นสิ่งสำคัญขาดไม่ได้นะครับ

ลปรร กับ ผู้จัดการความปลอดภัยสนามบิน(Airport Safety Manager)

Km Dca Airport Somchanok Tiamtiabrat พี่ฝน ผมรบกวนฝากให้ตรวจสอบ ประเด็นเรื่องนี้หน่อยครับว่าสาเหตุที่แท้จริง เกิดจากอะไร เช่น

1.ไฟส่องลานหลุมจอดนั้นๆจอดส่องทั่วถึงพวงหาง (amperage) หรือเปล่า(std.กบร.81)

2.เง ามืดที่เกิดๆจากเงาของตัวบันไดเองหรือไม่ นอกเหนือ Specification หรือ สุดวิสัย(ไฟติดรถ ไฟฉาย จำนวน จนท บริการรถบันได วิทยุสื่อสาร ผู้ให้บริการควรจัดหาติดตั้งหรือไม่)

เรื่องนี้น่าเป็นห่วงมากเกรงว่าจะแก้ไขไม่ตรงประเด็นที่ Stakeholder แจ้งมา เพราะเท่าที่หารือคือต้องการให้ กรมยกระดับมาตรฐานค่าความสว่างไฟลานจอด(แต่แจ้ง ทอท.ให้ปรับมาตรฐาน)อีกกรณี

เรื่องนี้มองดูเผินๆแล้วยากว่าจะแก้จุดไหน แต่สรุปแล้วเรื่องนี้แก้ไขหน้างานได้ง่ายมากๆ คือการปรับ แนวทิศทาง(Beam)บีมของไฟส่องลานจอด ให้ไปตกกระทบในส่วนมืดเพิ่มขึ้น เพราะไฟส่องลานจอดมีหลายดวงติดตั้งเรียงกันเป็นแผงไฟ สามารถจัดการให้แนวบีมนั้นครอบคลุมในส่วนที่ต้องการได้อิสระ และทางสนามบินได้ปรับแก้แล้วเรียบร้อย และควรเพิ่มการดูแลบำรุงรักษา ในขั้นตอนการตรวจสอบตามระยะเวลา ในส่วนของการตรวจทิศทางแนวลำแสงของระบบไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตรงจุดที่รถบันไดจะเข้าเทียบ เพิ่มเติมจากการปฏิบัติที่มีอยู่เดิมได้แก่ การสังเกตแนวลำแสงตรงเฉพาะจุดที่เครื่องจอดจากส่วนจมูกเครื่อง ปีก ถึงแพนหางดิ่ง เท่านั้น

.....................................................................................