มาตรการความปลอดภัยควรบรรจุใน SOP และ Aerodrome Mannual

การบริหารความเสี่ยงและการบริหารการเปลี่ยนแปลง

สวัสดีครับ 

           วันนี้ขอแนะนำองค์ความรู้ด้านการควบคุมความเสี่ยงที่เราได้เคยตรวจพบ บ่งชี้สภาวะอันตราย ประเมินความเสี่ยง และมีมาตรการแก้ไขในระยะยาว(แผน5ปี) ระยะกลาง(แผนปีนี้หรือปีหน้า) และแผนระยะสั้น(ภายในสิ้นปี) กระทั่งแก้ไขทันที นี่คือการควบคุมระดับความเสี่ยงให้อยู่ในระดับที่ ยอมรับได้ในระยะหนึ่ง ให้อยู่ในระดับที่พอที่จะปฏิบัติการต่างๆต่อไปได้  ดำเนินงานต่อไปได้ โดยมีข้อจำกัดการปฏิบัติบางรายการหรือมีข้อกำกัดของอุปกรณ์ให้บริการ....นี่คือหลักของการบริหารความเสี่ยงนั่นเองครับ

........โดยการจัดการความเสี่ยงที่เราหลีกเลี่ยงไม่ได้ จะต้องยอมรับมันแต่จะต้องมีมาตรการควบคุมหรือข้อพึง(ต้องทำให้ได้มาอย่างยิ่ง)ปฏิบัติด้านวิธีการปฏิบัติงานที่ดีและปลอดภัย  ซึ่งต้องเพิ่มมาตรการความปลอดภัย(Safety Procedure) ลงในระเบียบข้อบังคับสนามบิน (Policy)และเพิ่มขั้นตอนและวิธีการ(Method)ปฏิบัติงานที่ดีที่สุดที่จะทำให้เกิดปลอดภัยมากที่สุด(Best Practice)บางอย่างในคู่มือการปฏิบัติงาน หรือในขั้นตอนมาตรฐานการปฏิบัติงาน (Standard Operation Procedure,SOP)และคู่มือสนามบิน(Aerodrome Manual)และนำไปถ่ายทอดลงสู่ผู้ปฏิบัติครบถ้วนและ ผู้ปฏิบัติๆได้ครบถ้วนและถูกต้องตามหลักการ และการ Update ให้เป็นปัจจุบันทันสมัย และเหมาะสมกับสภาพแวดล้อมและข้อจำกัดต่างๆของสนามบินนั้นๆ 

การบริหารการเปลี่ยนแปลงในระบบสนามบิน

การบริหารการเปลี่ยนแปลง ก่อนอื่นให้เราตอบโจทย์ให้ได้ก่อนว่า ขณะนี้เราได้จัดให้มีการปรับวิธีการปฏิบัติงานต่างๆกันในบริบทที่ต่างกันแล้วหรือยัง เช่น ในฤดูกาลที่ต่างกัน Season Change ,Flight Sketchdual Change ,สภาพสิ่งแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลง ตลอดจน ปริมาณการจราจรทางอากาศหนาแน่น(Traffic Capacity) ล้วนมีผลกระทบ เช่นเดือนนั้นมีเทศกาล งานประเพณี หรือการประกอบพิธีฮัจน์ ล้วนมีผลกระทบต่องานบริการที่เกิดขึ้นในสนามบิน ฉนั้นควรจัดให้มีมาตรการบางอย่างเพิ่มขึ้น เพื่อเตรียมรองรับกรณีเช่นว่านี้กันด้วยนะครับ(ไม่ใช่จัดประชุมกำหนดแผนขึ้นใหม่ทุกปี แต่ควรกำหนดแนวปฏิบัติหลักๆไว้ในคู่มือฯ)

......พูดอีกนัยนั่นคือ ผู้ปฏิบัติงานในสนามบินจะต้องตระหนักรู้ตัวแปรต่างๆที่จะทำให้การบริหารความเสี่ยงมีผลกระทบ เช่นการ Plan Do Check Action ซึ่งในเมื่อสนามบินมีภารกิจต่างๆ ประจำปีหนึ่ีงๆอยู่แล้ว เป็นวงรอบทุกๆปี ผู้ทำงานจะทราบดีว่าแต่ละบริบทการเปลี่ยนแปลงอย่างไรที่จะต้องเตรียมการเพิ่มเติม แต่แทนที่วิธีปฏิบัติจะทราบแค่ผู้ที่เคยทำ เราลองมาเขียน Best Practice Procedure เป็นขั้นเป็นตอนให้ละเอียดลงถึงวิธีการ(Method) และให้ผู้ปฏิบัติที่ยังไม่มีประสบการณ์ในเรื่องนั้นๆ ได้ศึกษาทำความเข้าใจให้ถ่องแท้ (ปฏิเวธ)จะทำให้การปฏิบัติทำด้วยความเข้าใจเหตุผลที่ต้องทำ(Responsibility) มิใช่แค่จำขั้นตอนได้ถูกต้องเท่านั้นครับ......

....เมื่อได้ Best Practice ที่ดีแล้วนำมาปรับปรุงพัฒนา วิธีการปฏิบัติงานในคู่มือการดำเนินงาน 

แล้วตรวจสอบผลลัพธ์หน้างาน ซึ่งอาจไม่สำเร็จภายในระยะเวลาสั้นๆแต่สุดท้ายเราจะได้เป็นคู่มือการปฏิบัติงานที่ดี เหมาะกับที่ๆนั้น สนามบินแห่งนันๆ  นั่นเองครับ  สะดวกต่อผู้บังคับบัญชาระดับหัวหน้า จะได้ไม่ต้องมาสอนเทคนิค ชั้นเชิงในการทำงาน ที่เกิดจากประสบการณ์ (Tacit Knowledge) ให้เสียเวลา ก่อให้เกิดการปฏิบัติงานที่มีมาตรฐาน เป็นไปในแนวเดียวกัน ไม่ Double Standard สองมาตรฐาน เกิดความเท่าเทียมกันของผู้รับบริการและเกิดความพึงพอใจในการให้บริการสนามบินในระดับที่เกินความคาดหวังของผู้รับบริการ ตลอดจนผู้โดยสารที่มาใช้สนามบินได้ครับ......

...... ปัญหาที่เกิดขึ้นบ่อย จากการตรวจสนามบิน 

........ทางวิ่ง ทางขับ ลานจอด ปรากฎว่า ผู้ปฏิบัติงานตรวจสอบ สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ มักทำตามความเคยชิน ไม่ใช้ Check-List ในการตรวจ อาจตรวจๆไม่ครบทุกขั้นทุกตอน ลืมปฏิบัติบางรายการ พลาดการสังเกตบางคุณลักษณะที่แต่ละอุปกรณ์พึงมี เช่น พลาดการสังเกต การอ่าน การทำความเข้าใจ พวกการทาสี การทำเครื่องหมาย การทำสัญญลักษณ์ ....

....โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อตรวจพบเจอว่าอุปกรณ์ ไม่ได้มาตรฐาน ซึ่งเป็นสิ่งที่เห็นแล้วเป็นความเสี่ยงที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ต้องทำการแก้ไขทันที ถ้าไม่ทำทันที มีหวัง ประชาชน ชาวบ้าน ตลอดจนผู้ใช้ทาง ทางวิ่ง ทางขับ สนามบิน ได้ประสบอุบัติการณ์มีผลกระทบอย่างแวดกว้างได้แน่ๆ แบบนี้ ต้องตระหนักในการหาวิธีแก้ไขทันที การแก้ไขเฉพาะหน้า ทำ Corrective Action โดยพลันหรือทำทันทีนั่นเองครับ.....

...ขอบอกกล่าวกันก่อนครับว่า เพื่อนๆสามารถเสนอข้อแนะนำผ่านช่องทางนี้ได้อีกหนึ่งช่องทาง ที่จะได้เรียนรู้สิ่งใหม่ๆเพื่อนำมาพัฒาการให้บริการของสนามบินอย่างไม่มีที่สิ้นสุดด้วยกัน โดยจะไม่ยึดติดเหตุผลทางการเงิน ทางธุรกิจ และทางด้านจำนวนบุคลากร ที่เป็นปัญหาภายในหน่วยงาน แต่จะอิงด้านความพึงพอใจของผู้โดยสารและความปลอดภัยในสนามบินเป็นหลักก่อนครับ....ขอเกริ่นๆไว้ก่อนครับ...เดวจะกลับมาว่ากันในประเด็นหลักต่อกันนะครับ ......

1.วิธีปฏิบัติที่ดีในการตรวจวัตถุอันตราย-การใช้Test Kit

.....เมื่อตรวจพบเจอภาพแสดงวัตถุอันตรายในจอภาพเครื่อง X-Rays แล้วเปิดตรวจไม่พบด้วยสายตา ต้องทำการตรวจอีกครั้ง ถ้ายังพบให้ดำเนินการตรวจสอบเครื่องเราก่อนว่าปกติไหม โดยการใช้ Test Kit ที่ผู้ผลิตเครื่องฯให้มา เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องฯแสดงผลปกติในขณะนี้ เมื่อตรวจแล้วพบว่าการแสดงผลชนิดของวัตถุแต่ละชนิดปกติ จึงพุ่งเป้าไปที่วัตถุสิ่งนั้น ว่าต้องมีวัตถุอันตรายถูกซุกซ่อนโดยผู้ตรวจมองไม่เห็นด้วยตา แต่มีอยู่แน่ๆ แล้วจะต้องตรวจละเอียด (อาจต้องมีการเจาะ กรีด หาโดยละเอียด) เพราะเครื่องแสดงผลออกมาจริงว่ามี แบบนี้ทำให้ตัดสินใจได้ว่ามีวัตถุอันตรายอยู่แน่ๆ....

....ในทางกลับกัน ถ้าเครื่องตรวจพบ แต่เปิดตรวจด้วยตาแล้วไม่พบ แล้วสรุปเอาเองว่าอาจเป็นที่เครื่องฯแสดงผลผิดพลาด และไม่ตรวจสอบเครื่องฯ ทำให้เจ้าหน้าที่ไม่ได้เน้นหรือพุ่งเป้าไปที่วัตถุ ไม่ได้ตรวจสอบอย่างละเอียดอีกครั้ง อาจทำให้อาจมีการนำวัตถุอันตรายหลุดรอดจากการตรวจไปได้

เพราะฉนั้นเมื่อเปิดตรวจด้วยสายตาไม่พบ เราจะนำสิ่งนั้นกลับไปผ่านเครื่องเอ็กซเรย์ใหม่ หากยังไม่พบก็จำเป็นต้อง ตรวจสอบเครื่องมือเราก่อนโดยใช้ Test Kit เมื่อแน่ใจว่าเครื่องมือเราปกติแล้ว จึงพุ่งเป้าไปสู่สิ่งๆนั้นได้ หรือตัดตัวเลือกได้นั่นเองครับ

2.ขั้นตอนการปฏิบัติอันจะนำมาซึ่งความปลอดภัยในขั้นตอนการหยุดอากาศยาน ณ หลุมจอดโดยใช้ Marshaller แสดงสัญญาณด้วยมือ 

การใช้สัญลักษณ์ด้วยท่าทางการใช้สัญลักษณ์แขนและมือของ Marshaller นั้นมีรูปแบบการปฏิบัติตามมาตรฐานองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ใช้ในการจอดหรือขับเคลื่อนออกจากหลุมจอดอากาศยาน

ตามรูปจะเห็นว่ามี 2 ลักษณะ ได้แก่ การแสดงท่าบอกให้นักบิน ดำเนินการห้ามล้ออากาศยาน (Parking Brake Increase) และกรณี ปลดห้ามล้ออากาศยาน (Parking Brake Decrease)

ส่วน Marshaller จะมีหน้าที่ทำการนำไม้หมอนไปหนุนห้ามล้ออากาศยาน และนำไม้ห้ามล้อออกตามกระบวนการดังนี้ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่ควรปฏิบัติเพื่อให้เกิดความปลอดภัย

ขณะที่นักบินขับเครื่องบินเพื่อเข้าหลุมจอดไม่ว่าจะใช้การมองจากเครื่องนำเข้าจุดจอดด้วยสายตา(Visual Docking Guidance System:VDGS) หรือการแสดงสัญลักษณ์ท่าทางของ Marshaller เป็นสัญลักษณ์บอกให้หยุด ตรงตำแหน่งที่กำหนด กรณีอากาศยานหยุดตรงเส้นหยุดเรียบร้อยแล้ว Marshaller คนที่อยู่หน้านักบินจะเป็นผู้บอกให้นักบินทำการ ห้ามล้ออากาศยานบนเครื่องก่อน ที่จะให้สัญญาณบอก Marshaller อีกคนหนึ่งเข้าไปทำการรองไม้หนุนห้ามล้อ เมื่อเสร็จขั้นตอนนี้ Marshaller ที่อยู่หน้าเครื่องจึงบอกให้นักบินทราบ นักบินจะได้มั่นใจว่าไม้ห้ามล้อได้ถูกวางเรียบร้อยแล้ว แบบนี้เป็นการปฏิบัติที่ทำให้มั่นใจว่า ขั้นตอนต่างๆเป็นไปด้วยความเรียบร้อยถูกต้องแน่นอน แบบนี้ช่วยลดโอกาสเกิดความผิดพลาดในเรื่องการสื่อสาร หรือการพูด-ฟังโดยใช้อุปกรณ์ Head set เพียงอย่างเดียวได้นั่นเอง

สังเกตว่าไม่มีความจำเป็นใดๆที่ Marshaller จะต้องรีบนำไม้หมอนรองห้ามล้ออากาศยาน เพื่อหยุดเครื่องบินทันที โดยเกรงว่าเครื่องจะเลยล้ำจุดจอดออกไป (ซึ่งถ้าล้อหน้าเลยเส้นหยุดไป ก็มีค่าระยะห่างที่ปลอดภัย และโอกาสที่สะพานเทียบจะให้บริการได้ปกติ) จุดประสงค์ของการวางไม้หมอนหนุนล้อก็ไม่ได้ใช้ห้ามล้อขณะเครื่องเคลื่อนที่อยู่นั่นเอง เพราะขณะที่Marshaller นำไม้หมอนไปหนุนนั้น นักบินได้ห้ามล้ออากาศยานอยู่บนเครื่องเรียบร้อยแล้ว ทำให้ Marshaller ที่ทำหน้าที่รองไม้หมอนนั้นไม่ต้องเสี่ยงเข้าใกล้เครื่องยนต์ที่ยังมีรอบการทำงานสูง เป็นการเพิ่มความปลอดภัยให้มากที่สุดครับ

 

3 .สิ่งที่พบเห็นแล้วต้องทำทันที

คือการทาสีทำเครื่องหมายเส้นนำต่างๆ  การทำเครื่องหมายและสัญญลักษณ์ ปิดทางวิ่งทางขับบางช่วงบางสาย การทำสัญญลักษณ์กรณีผิวทางไม่สมบูรณ์ การออกประกาศเกี่ยวกับการก่อสร้าง การปิดทางวิ่งทางขับ การทำเครื่องหมายMarker หรือ เกี่ยวกับแผนผังการขับเคลื่อนอากาศยานบนพื้น หรือ  Ground Movement Chart  ใหม่ทันทีด้วยการออก NOTAM  หรือจะแจ้งเป็น Supplement หากวางแผนไว้ล่วงหน้าเสียแต่เนิ่นๆก็สามารถทำได้ เอกสารแนะนำการติดตั้ง Marker และ Marking แสดงแนวเขต และแสดงพื้นที่เหล่านี้ อยู่ใน กบร. ที่ 81 หรือ ICAO ANNEX14 Vol.1 ในเรื่อง Visual Aids for Denoting Construction Area นั่นเอง

4.เหตุผลที่ห้ามนำของเหลว เจล สเปรย์ติดตัวขึ้นเครื่องบิน

"จนท.ตรวจท่านว่าปลอดภัยผู้อื่นก็วางใจท่านว่าท่านปลอดภัยและมีสำนึกรับผิดชอบต่อผู้ร่วมเดินทาง”

 

.....ท่านที่เดินทางโดยเครื่องบิน หลายๆท่านมักสงสัยว่า การห้ามนำของเหลว เจล สเปรย์ ติดตัวขึ้นเครื่อง เกิน 100 มิลลิลิตร  ในขวดบรรจุ 200 มิลลิลิตรหรือมากกว่า  ซึ่งมีลักษณะเป็นขวดพลาสติกโปร่งใส  สามารถมองเห็นของเหลวข้างในว่า มีต่ำกว่าครึ่งหนึ่งของภาชนะบรรจุ  แล้วเหตุใด  ในเมื่อเห็นแล้วด้วยสายตาว่ามีของเหลวอยู่ไม่เกินกำหนด(100 มิลลิลิตร) ถึงไม่อนุญาตให้นำติดตัวขึ้นเครื่อง ?

 

.......ประเด็นคือ  ในเมื่อ จนท. เห็นได้ชัดอยู่แล้วว่าบรรจุภัณฑ์ขวดนี้ มีปริมาตรบรรจุของเหลวได้  200 มิลลิลิตร มีของเหลวอยู่ในขวดใสโปร่งแสง สามารถมองเห็นของเหลวด้านใน มีระดับปริมาณต่ำกว่าครึ่งหนึ่งของภาชนะบรรจุ  หรือมีแค่ก้นขวด  ซึ่งชี้ชัดได้ว่าของเหลวในขวด มีปริมาตรไม่ถึง 100 มิลลิลิตรแน่ๆ  แล้วเหตุใด จนท. ถึงไม่ให้ผู้โดยสารนำติดตัว ผ่านขึ้นเครื่องบินได้ ???

 

.......ซึ่งผู้โดยสารมักจะเกิดความสงสัย ว่าเหตุผลกลใด ในเมื่อ จนท.ผู้ตรวจเห็นด้วยสายตาและสามารถชี้ชัดได้ว่า ของเหลว มีไม่เกิน 100 มิลลิลิตรอย่างแน่นอน แต่เหตุไฉน ถึงไม่อนุญาต ..และมักจะสอบถาม จนท. อยู่เสมอๆจากที่ผู้เขียนได้สอบถามผู้เกี่ยวข้องแล้วเข้าใจได้ว่า ….การห้ามนั้นเราไม่ได้ห้ามแต่ของเหลว ที่ที่มีปริมาณมากอาจเกิดไอระเหยหรือการรวมกันเกิดปฏิกริยาทางเคมีต่างๆ  แล้วเกิดอันตรายได้แล้ว….นอกจากนั้น….ในทางปฏิบัติคือ “ห้ามภาชนะ” ที่มีขนาดเกิน 100 มิลลิลิตร ทั้งนี้เพื่อป้องกันการนำภาชนะที่สามารถบรรจุของเหลวได้มากๆ ไปเป็นภาชนะเพื่อผสมรวมของเหลวเพื่อประสงค์ไม่ดีทำให้เกิดปฏิกริยาทางเคมี  โดยใส่ของเหลวปริมาณมากๆในภาชนะบรรจุขนาดใหญ่เกิน 100 มิลลิตร  ในเมื่อมีปริมาตรมากๆการเกิดปฏิกริยาเคมีย่อมรุนแรงและอันตรายมาก  พูดง่ายๆว่า นอกจากเราจะห้ามของเหลวแล้ว เรายัง “ห้ามภาชนะหรือขวดที่สามารถนำไปใส่ของเหลวได้มากๆ”  ด้วยนั่นเองครับ…..

 

.....ทีนี้คงเข้าใจกันนะครับว่า ทั้งๆที่ จนท. เห็นอยู่ว่าของเหลวข้างในมีเพียงนิดเดียว  มีแค่ก้นขวด หรือไม่ถึงครึ่งของภาชนะที่มีขนาด 200 มล. จึงไม่อนุญาตให้นำติดตัวขึ้นเครื่องบิน…. เข้าใจตรงกันแล้วก็ให้ความร่วมมือ กับ จนท. กันทุกท่านนะครับ …. จนท. ตรวจท่านว่าปลอดภัย  …ผู้อื่นก็วางใจท่านว่าท่านปลอดภัย …. และมีสำนึกรับผิดชอบต่อผู้ร่วมเดินทาง….การที่เราไม่ได้รับการตรวจ เราอาจมองตนเองว่าเราเป็นผู้บุคคลสำคัญ แต่คนอื่นอาจมองว่าเรา เป็นบุคคลที่อันตรายมากที่สุด ที่จะต้องร่วมเดินทางไปบนเครื่องกับเรา เขาจะมองด้วยความเหยียดหยามว่า คุณเป็นบุคคลอันตราย ธรรมเนียมฝรั่งเขาคิดแบบนี้จริงๆนะครับ  ช่วยกันทำตนเองให้โปร่งใสต่อผู้ร่วมเดินทางกันดีกว่าครับ เพราะเราก็อาจแน่ใจว่ามีผู้ไม่หวังดีนำอะไรต่างๆ มาแอบใส่ไว้ในกระเป๋าหรือเสื้อคลุมของเราตั้งแต่ตอนไหน  เพราะเห็นว่าเราจะไม่ต้องถูกตรวจ… แบบนี้ก็เป็นไปได้หมดครับ…เราตรวจผ่าน เราก็ได้Declareตัวเองว่าเราปลอดภัยกับเพื่อนร่วมทางเพื่อนร่วมทางก็เห็นว่าเราโปร่งใส ตรวจสอบได้ ปลอดภัยต่อเขาและครอบครัวเขา เขาก็ไว้เนื้อเชื่อใจ ให้เดินทางไปด้วยกัน แบบนี้สบายใจกันทุกคนทั้งเค้าและเราครับ…..

 

 

5.เหตุใดจึงต้องเปิดหน้าต่างและปิดไฟห้องโดยสารขณะเครื่องบินขึ้นลง

 

.......จากผลการวิเคราะห์การลดความเสี่ยงต่อกรณีศึกษาผลการสอบสวนรายงานอุบัติเหตุจากอากาศยาน จากรายงานสอบสวนอุบัติเหตุจากการขนส่ง NTSB ทำให้มีมาตรการการปฏิบัติงานด้านการขนส่งด้านการบินที่ปลอดภัยเพิ่มขึ้นมากกว่าเดิม ดังนี้

 

........1.เปิดหน้าต่างเพื่อให้ผู้โดยสารเป็นหูเป็นตา  ดูว่ามีอะไรผิดปกติกับโครงสร้างหรือเครื่องยนต์ภายนอกเครื่องบิน เป็นการเพิ่มช่องทางการแจ้งความผิดปกติที่เกิดขึ้นได้แต่เนิ่นๆ

........จากเคสที่เคยเกิดไฟไหม้เครื่องยนต์เครื่องบิน เป็นการเพิ่มโอกาสในการมองเห็นสิ่งผิดปกติภายนอกเครื่องบินได้แต่เนิ่นๆ ย่อมเป็นสิ่งที่ดี ทั้งๆที่เครื่องยนต์มีระบบการแจ้งเตือนความผิดปกติต่างๆ อยู่แล้วก็ตาม การที่ผู้โดยสารและลูกเรือสังเตุเห็นความผิดปกติและเป็นข้อมูลให้นักบิน ย่อมจะเพิ่มช่องทางการแจ้งความเสียหายได้มากขึ้น

 

2.ทำให้หน่วยกู้ภัยที่อยู่ด้านนอก สามารถมองเห็นเหตุการณ์ภายในและสามารถประเมินสถาณการณ์และช่วยเหลือได้อย่างถูกวิธี

........เคยเกิดกรณีศึกษาเรื่อง รถไฟถูกไฟไหม้มีผู้โดยสารเสียชีวิต แต่จากการสอบสวนไม่ได้เสียชีวิตจากไฟไหม้แต่เป็นการเสียชีวิตจากถูกน้ำเดือดลวกร่างกาย เหตุเพราะหน้าต่างรถไฟตู้โบกี้นั้นจำนวนมากถูกปิด พนักงานจึงมองไม่เห็นเหตุการณ์ภายในตู้โบกี้รถไฟนั้น จึงทำให้ประเมินสถาณการณ์และดำเนินการกู้ภัยผิดพลาด

 

3.การที่ต้องปิดไฟข้างในเครื่องและเปิดหน้าต่าง  เพื่อให้สายตาของผู้โดยสารปรับม่านตารูรับแสงให้ชินกับความมืดครับ

........คนเราจะมีระยะ dark adaptation ราว 30นาทีครับ  เผื่อฉุกเฉิน จะได้มองได้ดีขึ้นมนความมืดครับ นี่เป็นเหตุให้นักบินที่จะปฏิบัติการบินในเวลากลางคืนจะต้องนั่งอยู่ในห้องมืดๆอย่างน้อย 30 นาทีก่อนปฏิบัติการบินครับ

........ครับประเด็นสำคัญของเรื่องนี้อยู่ที่ การนำผลการสอบสวน วิเคราะห์ หาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ นำมาหามาตรการป้องกันที่จะทำให้เกิดภาวะอันตราย(unsafe condition) เป็นการลดสาเหตุลดปัจจัยการกระทำที่ทำให้เกิดภาวะอันตรายสูงขึ้น(unsafe act) ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อหาคนผิดหรือความผิดพลาดของคน แต่เน้นการก่อให้เกิดมาตรการ ข้อปฏิบัติที่ดีและปลอดภัย(Best Practice) ที่นำไปใช้แล้วความเสี่ยงอันตรายลดลง ระบุเพิ่มเติมขั้นตอนมาตรฐานการปฏิบัติงาน(SOP:Standard Operation Procedure) ทั้งนี้เพื่อให้การคมนาคมขนส่งเกิดความปลอดภัยสูงสุดครับ

[pornpimon ngoenkong]

"ต้องให้ความรัก ก่อนให้ความรู้" เป็นเทคนิคในการสร้างจิตสำนึกด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากการออกกฎระเบียบข้อบังคับ ซึ่งจะทำให้เกิดการยอมรับ ให้ความร่วมมือ และปฎิบัติตามอย่างถูกต้องจนเป็นนิสัย สิ่งเหล่านี้ต้องใช้เวลา และต้องได้รับการสนับสนุนจากฝ่ายบริหารอย่างชัดเจนและต่อเนื่อง