การร่อนลงสู่สนามบินแบบใช้ทางวิ่งสั้นกว่าปกติ

......เมื่อกายภาพสนามบินมีข้อจำกัด เช่นมีสิ่งกีดขวางบริเวณหัวทางวิ่งที่จะลง และ/หรือ สนามบินมีทางวิ่งที่สั้นเพราะด้านกายภาพจำกัด ผู้ควบคุมอากาศยานจะต้องทำการปฏิบัติการบินลงแบบใช้ทางวิ่งสั้น(Shot Landing Distance)ซึ่งโดยสภาวะปกติจะไม่ปฏิบัติการบินในลักษณะนี้กับเครื่องบินโดยสารทั่วไป และสนามบินพลเรือนโดยทั่วไป เพราะเครื่องบินโดยสารมีข้อกำกัดด้านการปฏิบัติการบินในลักษณะที่ต้องเปลี่ยนทิศทาง และ/หรือ ความเร็วอย่างทันทีทันใด เครื่องโดยสารจะตอบสนองช้า เพราะถูกออกแบบมาให้มี Stability สูง ตรงข้ามกับเครื่องบินผาดแผลง หรือเครื่องบินทหาร ที่ถูกออกแบบมาให้สามารถเปลี่ยนแปลงความเร็วและทิศทางได้อย่างคล่องแคล่ว หรือเรียกว่าเครื่องบินมี Controlabilities สูงควบคุมทิศทางได้ง่าย ซึ่งจะแปรผกผันกับ Stabilities กล่าวคือเมื่อถูกออกแบบให้มีความคล่องแคล่วตอบสนองต่อการทำท่าทางต่างๆได้ไวก็จะมีเสถียรภาพน้อยนั่นเอง ตอบโจทย์ที่ว่า เหตุใดนักบินฝึกหัด จึงต้องเรียนบินขับเครื่องบินที่มีเสถียรภาพสูง เพราะเครื่องบินจะตอบสนองการกระทำอย่างค่อยเป็นค่อยไป ทำให้มีเวลาแก้ไขการควบคุมมากขึ้นและบินนิ่งบินตรงได้จากเครื่องบินแบบฝึกหัดซึ่งมี Stabilities สูงนั่นเอง

........กลับมาเรื่องการบินร่อนลงสนามบิน โดยทางวิ่งสั้นๆในการชลอตัว เบรค และเลี้ยวเข้าทางขับเข้าสู่ลานจอดอากาศยาน จะกระทำการใช้ทางว่างสั้นในกรณี เครื่องบินพลเรือนเกิดภาวะไม่ปกติ หรือฉุกเฉินกับตัวเครื่องบิน และใช้กับการปฏิบัติการของทหารที่จำต้องทำในกรณีออกไปสู้รบ เครื่องบินเกิดความเสียหายจำเป็นต้องร่อนลงสนามบินให้เร็วที่สุดเท่านั้นครับ

.....ฉนั้นกรณีปกติ เครื่องบินที่จะบินมาลงสนามบิน ได้วางแผนโดยนักบินไว้แล้วว่าสนามบินที่จะบินมาลง สนามบินสำรองกรณี สนามบินปลายทางลงไม่ได้ หรือสนามบินที่บินผ่านในระหว่างทาง มีความยาวทางวิ่งพอเพียงและมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ พอเพียง รวมถึงมีหลุมจอดอากาศยานที่ว่างอยู่ ในคาบเวลาๆนั้นๆ ณ สนามบินขณะบินผ่าน ทั้งหมดที่กล่าวมา ถูกออกแบบและตระเตรียมการไว้ให้เสร็จเรียบร้อย ก่อนที่เครื่องบินจะออกจากต้นทาง 2 ชั่วโมงหรืออย่างน้อย 1 ชั่วโมง และการร่อนลงด้วยการใช้ทางวิ่งสั้นหรือ Shot landing Distance และบินขึ้นโดยใช้ทางวิ่งสั้น Shot Take-off Distance ซึ่งด้านกายภาพ บริเวณเขตร่อนหัวสนามบินก็ไม่ได้มีสิ่งกีดขวาง ซึ่งเป็นเหตุให้ต้องร่อนลงหรือไต่ขึ้นด้วยมุมร่อนที่ชัน  ถ้าอย่างนั้นแล้วก็ไม่มีความจำเป็นใดๆที่จะมาอธิบายเหตุผลในการที่จะปฏิบัติขั้นตอนนี้ครับ ....

.....ดังนั้นก็ไม่มีเหตุอันใดที่ผู้ควบคุมอากาศยานจะต้องรีบดำเนินการลดระดับอย่างรวดเร็วหรือร่อนลงด้วยมุมชัน  Rate of Decend มากเพื่อให้แตะพื้นก่อนเนิ่นๆ ก่อนถึง Toachdown Zone Area ใช้แรงเบรคเต็มที่ 100% ปลดเบรคอากาศ Flap Deploy กลับทิศทางกระแสไอพ่น Trust Revesable และทันทีเบรคหลังจากที่อากาศยานร่อนลงแตะพื้น โดยใช้น้ำหนักการกดแป้นเบรคเต็มที่เกือบ 100% อีกครั้งเพื่อเลี้ยวเข้าทางขับขณะมีความเร็ว ที่มิใช่ทางขับที่ทำไว้ให้ออกด่วน หรือ Rapid Exit Taxiway และบางแห่งเป็นทางขับที่อยู่ในตำแหน่งตรงกลางทางวิ่ง พูดง่ายๆคือใช้ทางวิ่งแค่ครึ่งทางวิ่งก็จะเลี้ยวออกเข้าทางขับ ซึ่งก็เคยเกิดอุบัติเหตุในการเลี้ยวเข้าทางขับด้วยความเร็วมาแล้ว ส่วนกรณีถ้าหากทางวิ่งไม่มีลานกลับลำหรือมีลานกลับลำแคบ ที่ปลายทางวิ่ง ทำให้ไม่สามารถนำเครื่องไปกลับลำที่ปลายทางได้ เหตุเพราะไม่ได้ออกแบบสำหรับชนิดของเครื่องบินที่ลง เราก็ต้องมาพิจารณาร่วมกันว่า จะมีความเสี่ยงหรือไม่ในการที่นักบินมีความจำเป็นจะต้องปฏิบัติการในลักษณะนี้  อีกทั้งจะมีผลกระทบต่อความฝืดทางวิ่ง เนื่องจากการใช้เบรคในลักษณะ 100% ในสนามบินที่มีเที่ยวบินลงหลายๆไฟล์ทต่อวันหรือ Capacity สูง ทำให้เกิดคราบยางบนทางวิ่งสะสมและหนาแน่นเร็วกว่าปกติ ส่งผลให้ความฝืดของทางวิ่งมีค่าน้อยลงเร็วกว่าที่ควรจะเป็น... ....

.........................................................................................

สรุปเราพิจารณาเหตุผลความจำเป็นแบบบูรณาการในหลายมิติแล้วพบว่ามีข้อดีข้อเสียต่างๆกันไปดังนี้ 

.........................................................................................

กรณีที่ 1 . ถ้าหากสนามบินมีลานกลับลำอยู่ปลายทางวิ่ง......

-ปกติก็ร่อนลงสู่สนามบินด้วยมุมร่อนน้อยๆ ลงสนามบินแล้วเบรคอย่างนิ่มนวล ผู้โดยสารหัวไม่ทิ่ม โครงสร้างของเครื่องบินรับแรงได้ทนได้ตามที่ออกแบบ อากาศยานก็จะมีเสถียรภาพไม่มีอาการโคลงเคลง ความเร็วของอากาศยาน ค่อยๆลดความเร็วจนถึงจุดกลับลำ และเลี้ยวยูเทิร์น 180 องศาที่ลานกลับลำตามปกติ แบบนี้ยางล้อสึกไม่มาก คราบยางสะสมบนพื้นผิวทางวิ่งไม่มาก ไม่ส่งผลกระทบด้านความฝืด(Runway Friction)ต่อทางวิ่ง

- แบบไม่ปกติกล่าวคือพออากาศยานแตะพื้นทันที ใช้แรงเบรคมาก จนทำให้เกิดคราบยางสะสม มีผลให้การคำนวณค่าระยะเวลาการล้างคราบยาง ไม่เป็นไปตามที่ออกแบบ คือต้องล้างต้องขัดถี่บ่อยมากขึ้น กอปรกับการเร่งรีบที่จะเลี้ยวเข้าทางขับให้ทัน ทั้งๆที่ความเร็วขณะนั้นยังสูง จากการตรวจด้วยสายตา พบรอยยางล้อ Nose Gear จะไม่โค้งสัมพันธ์ตามเส้นนำเลี้ยวสีเหลือง(Taxiway Centerline Lead/out)

......ซึ่งการเลี้ยวโดยใช้ความเร็วสูงลักษณะนี้นั้นได้เคยเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาแล้ว  พบว่านักบินเลี้ยวอากาศยานโดยใช้ความเร็วมากเกินมาตรฐานจนหลุดโค้งจนเครื่องไถลตกไหล่ทางก็เคยเกิดขึ้น  เมื่อเวลาเราอยู่บนเครื่องสังเกตุได้ไม่ยากครับ คือเมื่อร่อนลง เครื่องจะแตะพื้นอย่างนุ่มนวล แต่เมื่อแตะพื้นแล้ว ผู้โดยสารหัวคะมำทันที่เพราะกดเบรคลึก เพื่อให้หยุดได้ระยะทางสั้นๆและสามารถเลี้ยวเข้าทางขับเข้าสู่ลานจอดได้ทัน ตรงช่วงที่มีทางขับเชื่อมต่อ ซึ่งทำให้ไม่ต้องเสียเวลาตรงไปบนทางวิ่งจนสุดปลายทางวิ่ง แล้วกลับลำตามปกติ ซึ่งทั้งไกลและอาจเสียเวลาทั้งไปและกลับ อีกทั้งใช้เชื่อเพลิงเพิ่ม แต่การทำโดยเบรคลึกนั้น ยางล้อเครื่องบินจะสึกมากกว่าและเกิดคราบยางสะสมบนพื้นผิวมาก ทำให้แรงเสียดทานหรือความฝืดลดลง ซึ่งถ้าคราบยางหนาแน่นมากขึ้นผิวทางวิ่งจะมีความมันและลื่นได้ เป็นผลเสียกับผู้ร่วมทางหรือเครื่องบินลำอื่นๆนั่นเอง ที่ไม่อาจใช้เบรคได้เต็มประสิทธิภาพเนื่องจากพื้นผิวมีความฝืดน้อยลงจากการที่คราบยางหนาแน่นสะสมครับ

กรณีที่ 2. สนามบินไม่มีลานกลับลำสำหรับชนิดเครื่องบินที่มาลง (Cat C , D , E ).....

.....เกิดจากสมัยก่อนทางวิ่งที่จัดสร้างขึ้น ถูกออกแบบให้กับเครื่องบินชนิดในสมัยนั้น คือออกแบบสำหรับรองรับเครื่องบินชนิด A ,B เท่านั้น และ/หรือเมื่อดำเนินการต่อทางวิ่ง มิได้ออกแบบลานกลับลำเพิ่มในส่วนของปลายทางวิ่งที่ต่อ จึงยังไม่สามารถให้เครื่องแบบ C,D,E ใช้กลับลำที่ปลายทางวิ่งได้

- กรณีนี้เห็นว่าทางสนามบิน ควรต้องรีบพิจารณาจัดให้มีลานกลับลำให้มีขนาดเหมาะสมกับอากาศยานที่ใช้  ส่วนจะขยายที่ปลายทางอีกด้านหนึ่งและจัดให้มีลานกลับในช่วง3/4ของทางวิ่ง ก็จะทำให้ผู้ควบคุมอากาศยานสดวกและประหยัดเวลามากขึ้น ในขณะผู้ควบคุมอากาศยานไปกลับลำและเลี้ยวเข้าลานกลับลำผ่านทางขับเพื่อเข้าหลุมจอด โดยไม่ต้องขับเคลื่อนอากาศยานไปกลับลำ ณ ปลายทางวิ่งนั่นเอง....

.....ส่วนการประหยัดน้ำมันทุกท่านคงจะทราบและมีขั้นตอนการปฏิบัติการบินอย่างไรให้ประหยัดน้ำมันกันอยู่แล้ว ที่สำคัญมากกว่าคือการเผื่อตามที่คำนวณ กรณีต้อง Alternate ไปลงสนามบินอื่นก็ดี กรณีต้องเข้าวง Hold รอเครื่องอื่นใช้ทางวิ่งก็ดี ก็คำนวณกันมาตั้งแต่ก่อนออกจากสนามบินต้นทางกันโน่น การที่จะประหยัดน้ำมันโดยใช้มุมไต่ด้วยน้ำหนักบินขึ้นด้วยความเร็วและอัตราไต่ที่ถูกต้อง นั้นทำให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้จริงและถูกตามหลักวิชาที่สุด ในการตอบโจทย์ที่ว่าจะบินให้ประหยัดน้ำมันเ้ชื้อเพลิงอย่างไร ส่วนการเบรคลึกรีบเลี้ยวเข้าทางขับโดยใช้ความเร็วถึงลานจอดหลุมจอดเร็วขึ้นนิดหน่อยนั้น เพื่อจะประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงคงไม่มีใครคิดทำด้วยเหตุผลเรื่องประหยัด.... นอกเสียจากว่าการกระทำแบบนี้จะไม่เกิดความเสี่ยงเมื่อใด... เมื่อนั้นก็อาจทำได้.... แต่ที่สำคัญคือความเป็นจริงมันไม่ใช่อย่างนั้นนั่นสิครับ.....

....อย่างไรก็ดี การเดินทางโดยใช้ถนนสาธารณะ เราต้องรักษาถนนให้เพื่อนร่วมทางได้ใช้ถนนเส้นเดียวกันอย่างปลอดภัยฉันท์ใด  เช่น นักขับรถออฟโรดขับรถในป่าถึงเวลาที่ต้องขับไปบนถนน ที่มีสภาพพื้นดินที่นุ่ม ลื่น ดินโคลน หรือฝุ่นลอย เขาจะขับอย่างช้า เมื่อขับบนร่องโคลน บนร่องลูกรัง เขาจะใช้เทคนิคขับผ่านโดยตระหนักถึงการที่จะไม่ทำให้เกิดร่องลึกมากขึ้น หรือขับผ่านไปโดยทำความเสียหายให้ผิวทางน้อยที่สุด เพราะคิดเสมอว่ารถที่จะต้องผ่านจุดนี้ไม่ใช้มีรถเราคันเดียว เป็นการง่ายมากสำหรับรถออฟโรดที่มีล้อใหญ่ที่สามารถเร่งเครื่องเต็มที่และขับผ่านอุปสรรคไปได้ง่ายๆ แต่ต่อมารถที่มียางเล็กกว่าไปไม่ได้ แบบนี้นักขับขี่ออฟโรดจะตระหนักและหลีกเลี่ยงครับ.....

.....เช่นกันครับ การรักษา สภาพผิวทางวิ่ง ทางขับ อากาศยาน เราควรจะตระหนักและช่วยกัน ป้องกันไม่ทำให้มันเสื่อมสภาพ หรือความฝืดลดลงไปเร็วนักฉันท์นั้น ...ซึ่งกรณีปกติอยากให้ทุกคนช่วยกันที่จะปฏิบัติกิจการใด...โดยเฉพาะในที่สาธารณะ... ควรใช้อย่างที่จะกระทบต่อสิ่งอื่นๆให้น้อยที่สุดเท่าที่สามารถจะปฏิบัติได้.... จะเป็นการรักษาสภาพพื้นผิวทางวิ่ง ทางขับ ให้ผู้อื่นใช้ได้อย่างปลอดภัยในทุกเครื่องทุกเที่ยวบินที่ใช้ทางวิ่งร่วมกันครับ......

[pornpimon ngoenkong]

Short Take Off & Vertical Landing ใช้ในการบินของกองทัพ สำหรับการบินแบบธรรมดา ช่วงเวลา Take Off & Landing มีความสำคัญมาก ....ว่ากันว่า Take Off ยากแล้ว  "Landing ย๊ากกกกกกกกกกกที่สุด" ^@^