เมาไม่ขับ การคืบคลานของนโยบายสาธารณะ

เจตนารมย์ต่อต้านเมาแล้วขับ ปรากฎเป็นรูปธรรมในสังคมไทยตั้งแต่ พ.ศ.2522 เมื่อพรบ.ขนส่งทางบกและพรบ.จราจรทางบก กำหนดให้พฤติกรรมนี้เป็นสิ่งผิดกฎหมาย  นับจากปีนั้นเป็นต้นมาก็มีความคลี่คลายโดยลำดับอย่างคืบคลาน ในการแปรเจตนารมย์ให้มีผลในทางปฎิบัติ ดังนี้

15 ปีต่อมา จึงกำหนดนิยามเชิงปฎิบัติการว่า เมาแล้วขับ หมายถึง ผู้ขับขี่ที่มีแอลกอฮอลในร่างกายเกินกว่า 50 มก.ต่อดล. พร้อมบทลงโทษ

3 ปีหลังจากนั้น เริ่มมีการรณรงค์ปลุกกระแสสังคมโดยชมรมเมาไม่ขับ

2 ปีถัดมา (พ.ศ.2542) จึงเริ่มการตรวจจับแอลกอฮอลในผู้ขับขี่เป็นครั้งแรกในกทม.

เมื่อ 10 ปีก่อน (2542-44) จุดตรวจแอลกอฮอลในผู้ขับขี่บนพื้นที่ 1565 ตารางกิโลเมตรของกทม. มีเพียงสัปดาห์ละ 3 จุด ครอบคลุม ร้อยละ 1.2 ของรถยนต์จดทะเบียน 4.3 ล้านคัน จึงไม่ปรากฎมรรคผลว่า ความเสี่ยงบนถนนจากคนขับเมาเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด

ต้นปีพ.ศ.2547 เมื่อศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนเริ่มดำเนินการ พร้อมการสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ(สสส.) ทำให้เกิดนโยบายถนนปลอดภัยที่เข้มข้นที่สุดเท่าที่เคยมีมา นำไปสู่การจัดหาและกระจายเครื่องตรวจวัดแอลกอฮอลในลมหายใจให้แก่สถานีตำรวจเกือบทั่วประเทศ รวมทั้งการอุดหนุนกิจกรรมของชมรมเมาไม่ขับที่กลายเป็นมูลนิธิเมาไม่ขับในปัจจุบัน

ปีถ้ดมา(พ.ศ.2548) ปรากฎผลการวิจัยเชื่อมโยงการบาดเจ็บของผู้ขับขี่จักรยานยนต์กับเมาแล้วขับเป็นครั้งแรกในประเทศไทย โดยพบว่า เมาแล้วขับเกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บร้อยละ 40 ในกทม.และร้อยละ 29 ในภูมิภาค  ร้อยละ 88ของผู้ขับขี่ที่ดื่มสุรามีระดับแอลกอฮอลเกินกว่ากฎหมายกำหนด[1] งานวิจัยในเวลาต่อมา(2552) ก็ขยายความรู้เพิ่มเติมว่า ร้อยละ60ของการบาดเจ็บจนต้องนอนรพ.เกี่ยวข้องกับเมาแล้วขับ[2]

แม้ว่า การดำเนินนโยบายถนนปลอดภัยได้ลดความเข้มข้นลงภายหลังปีพ.ศ.2547 แต่ยังคงมีการสืบสานกระบวนการนโยบายถนนปลอดภัยโดยอาศัยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนพร้อมการสนับสนุนจากสสส.ดังกล่าว

จน ล่าสุด 2552 จุดตรวจแอลกอฮอลในผู้ขับขี่บนถนนกทม. ครอบคลุม ร้อยละ 1.9 ของรถยนต์จดทะเบียน 6,285,902 คัน[3] โดยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากปี 2549 และปรากฎว่า สามารถตรวจพบและดำเนินคดีคนขับเมาในระดับผิดกฎหมายเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 14 เป็น 18 ในปีพ.ศ.2552 ก่อนจะลดลงเป็นร้อยละ14  ในปีพ.ศ.2553ซึ่งเป็นสัญญาณที่ดี   ที่น่าสนใจคือ พื้นที่มีนบุรีอันเป็นเขตรับผิดชอบของกองกำกับการตำรวจนครบาล 3(11 สถานีตำรวจ) ปรากฎว่า ร้อยละคนเมาในระดับผิดกฎหมายลดลงอย่างต่อเนื่องจากร้อยละ 15 ในปี 2551 เหลือร้อยละ 6 ในปี 2553 สวนทางกับจำนวนด่านตรวจคนขับเมาที่เพิ่มขึ้นจาก 486 ครั้ง(2551) เป็น 1009 ครั้ง(2553)  โดยเฉลี่ยในปี 2552 เขตมีนบุรี ตั้งด่านหนาแน่นถึง 31 จุดต่อสัปดาห์ และเพิ่มอีกเป็น 50 จุดในปี 2553

อย่างไรก็ตาม ไม่ปรากฎหลักฐานในว่า ในกทม. จำนวนผู้บาดเจ็บ/ตายอันเนื่องจากเมาแล้วขับเปลี่ยนแปลงหรือไม่ เพียงใด เนื่องจากยังขาดการตรวจแอลกอฮอลในผู้บาดเจ็บและผู้ตายจากอุบัติเหตุจราจรอย่างเป็นระบบโดยมีกฎหมายรองรับ

ถ้าเช่นนั้น การเพิ่มจุดตรวจแอลกอฮอลในผู้ขับขี่ให้เข้มข้นมากขึ้นในระยะ 4-5 ปีมานี้ จะช่วยลดการเจ็บตายได้แค่ไหน?

คำตอบโดยอ้อม น่าจะได้จากการเปรียบเทียบกับการดำเนินการลักษณะเดียวกันในต่างประเทศที่ประสบความสำเร็จ

พ.ศ. 2542 ที่รัฐวิคตอเรีย ประเทศออสเตรเลีย คนขับรถจำนวน 3 ล้านคน ถูกเรียกตรวจแอลกอฮอลอย่างน้อย 1 ครั้งมากถึง ร้อยละ 82 นั่นคือ ความเข้มข้นในการตรวจแอลกอฮอลของเขามากกว่าของกทม. 40 เท่า โดยเน้นเวลาและพื้นที่ซึ่งมีความเสี่ยงสูง  และอาจดำเนินการคู่ขนานกับการสื่อสารสาธารณะเพื่อสร้างความตระหนักต่อโอกาสถูกตรวจจับและดำเนินคดีที่มีค่าปรับสูงมาก ทำให้สามารถลดจำนวนผู้ขับขี่ที่เสียชีวิตเพราะเมาแล้วขับลงได้ร้อยละ 0.5-10ต่อปี[4]^,[5]

เมื่อวิเคราะห์ข้อมูลเฝ้าระวังการบาดเจ็บ พบว่า พื้นที่ซึ่งมีความเสี่ยงสูงก็คือ บริเวณโดยรอบสถานบันเทิงยามค่ำนั่นเอง บริเวณเหล่านี้ มีโอกาสพบผู้บาดเจ็บที่ดื่มสุรามากเป็น 124 เท่าของผู้บาดเจ็บที่ไม่ดื่มสุรา[6]

นอกจากการมุ่งเน้นตรวจจับคนเมาในพื้นที่เสี่ยง  วิธีการตั้งด่านสกัดก็ช่วยให้ประสิทธิผลการตรวจจับแตกต่างกัน ถ้าตั้งด่านขนาดใหญ่(ระดมกำลังตำรวจ 6-12 นาย) จะลดการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากเมาแล้วขับได้ร้อยละ 9  แต่ถ้าตั้งด่านย่อยพร้อมกัน 3 จุด แต่ละจุดใช้ตำรวจ 3-5 นาย ลดเจ็บ-ตายได้ ร้อยละ 40 ด่านย่อยเดี่ยวๆลดได้ร้อยละ 15 และด่านเคลื่อนที่ลดได้ร้อยละ 18[7]

ข้อดีของด่านขนาดใหญ่ คือ การสร้างภาพในเชิงประชาสัมพันธ์ให้ผู้ขับขี่เห็นความโดดเด่นของกฎหมาย ถ้าใช้ผสมผสานกับด่านย่อยอย่างเหมาะสม ก็น่าจะเสริมฤทธิ์ซึ่งกันและกัน  การวิจัยเปรียบเทียบทางเลือกและต้นทุนดำเนินการตรวจจับเมาแล้วขับให้ชัดเจนอย่างเป็นระบบ น่าจะช่วยให้การจัดสรรและใช้งบประมาณเป็นไปอย่างคุ้มค่ามากขึ้น และมีความชัดเจนต่อการขยายผลไปยังพื้นที่อื่นของประเทศ

 

 

---

[1] Vira Kasantikul, James V. Ouellet,, Terry Smith et al.  The role of alcohol in Thailand motorcycle crashes. Accident Analysis and Prevention 37 (2005) 357–366

[2]  P. Woratanarat et al. Alcohol, illicit and non-illicit psychoactive drug use and road traffic injury in Thailand: A case-control study. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 651–657

[3] กลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก  http://apps.dlt.go.th/statistics_web/statistics.html

[4] Richard Tay. The effectiveness of enforcement and publicity campaigns on serious crashes involving young male drivers:

Are drink driving and speeding similar? Accident Analysis and Prevention 37 (2005) 922–929

[5] http://www.vicroads.vic.gov.au/road_safe/index.htm

[6] Sukanya H,2006

[7] Stuster, J.W. and Blowers, P. (1995). Experimental Evaluation of Sobriety Checkpoint Programs: Final Report. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC, No. DOT HS 808 287 (June).