หากแปรรูปการรถไฟฯตอนนี้ก็ไม่ต่างอะไรกับการเอาเด็กน้อยไปปล่อยไว้ในป่าใหญ่

 บทความของผมที่จะนำเสนอต่อไปนี้ เคยตีพิมพ์ในวารสารรถไฟสัมพันธ์หลายปีมาแล้ว เป็นบทความที่เขียนภายใต้คอลัมภ์ Trackman Can Do หาวารสารไม่เจอยังดีที่เก็บต้นฉบับเอาไว้ เห็นว่าพอจะมีสาระอยู่บ้างเลยเอามาให้อ่านกันเป็นเรื่องแรก และจะมีเรื่องอื่นๆตามมาเรื่อยๆนะครับ อ่านแล้วก้อคอมเม้นท์กันตามสะดวกครับ

 

 ตอน  พัฒนาการของรถไฟกลิ่นชาเขียว


โดย  นายชีพ


       แม้บางคนจะเรียกยุคนี้ว่าเป็นยุคคอมพิวเตอร์หรือยุคอินเตอร์เน็ตก็ตามสำหรับผมแล้วอยากจะเรียกยุคนี้ว่ายุค “ชาเขียว” เหตุผลก็เพราะไม่ว่าจะมองไปทางไหนจะเห็นผลิตภัณฑ์จากชาเขียวโฆษณาอยู่ทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นเครื่องดื่ม,ลูกอมท็อฟฟี่,ครีมอาบน้ำ,ยาสระผม,หรือพวกครีมขัดผิวต่างก็เติมกลิ่นชาเขียวแข่งขันกันทำตลาดอย่างดุเดือด ผมว่าอีกไม่นานคงจะมีโรลออนทาจั๊กกะแร้กลิ่นชาเขียวออกมาขายเป็นแน่(เอ๊ะหรือว่ามีแล้ว) ที่ผมเกริ่นนำเรื่องชาเขียวขึ้นมาก็เพราะอยากจะบอกว่าปัจจุบันวัฒนธรรมญี่ปุ่นเข้ามามีบทบาทในบ้านเรามากเหลือเกินดูอย่างโฆษณาถ้าอันไหนมีบทสนทนาภาษาญี่ปุ่นอยู่ด้วยดูจะได้รับความสนใจเพิ่มมากขึ้น
       บังเอิญเมื่อวันที่22กันยายนและ13ตุลาคมที่ผ่านมามีโอกาสได้ฟังการบรรยายเรื่องพัฒนาการของการรถไฟญี่ปุ่นโดยคุณอิการะชิ ผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นประจำการรถไฟฯ ดังนั้นเพื่อไม่ให้ล้าสมัยฉบับนี้ผมจะขอสรุปการบรรยายตามที่ได้ฟังจากในวันนั้นให้ได้ทราบเป็นความรู้กันนะครับ
       ประเทศญี่ปุ่นมีการเปิดเดินรถไฟครั้งแรกในปีพศ.2415ระหว่างสถานีชิมบาชิกับสถานีโยโกฮามา(ระยะทาง29กิโลเมตร) จากนั้นก็พัฒนาก่อสร้างเส้นทางรถไฟเรื่อยมาจนในปีพศ.2479โครงข่ายโดยรวมดังที่เห็นในปัจจุบันก็เสร็จสิ้น(ประมาณ4หมื่นกิโลเมตร) ด้วยการลงทุนในด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สูงประกอบกับความผิดพลาดในการบริหารหนี้สินของการรถไฟญี่ปุ่น(JNR)ทำให้หนี้สินพอกพูนขึ้นจนมีมากถึงประมาณ4ล้านล้านบาท ผู้เชี่ยวชาญฯอธิบายถึงความผิดพลาดในการบริหารหนี้ว่า JNRใช้วิธีกู้เงินเพิ่มเพื่อนำมาชำระหนี้โดยมีความคิดว่าหนี้ต้องใช้คืนด้วยหนี้ สำหรับคนที่มีบัตรเครดิตหลายๆใบอาจมีประสบการณ์คล้ายๆกันนี้นะครับ
       จากสาเหตุในเรื่องภาวะการขาดทุนจนมีหนี้สินจำนวนมหาศาลดังกล่าวข้างต้นประกอบกับการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์,ความก้าวหน้าของการคมนาคมอื่นๆทำให้จำนวนผู้ใช้บริการรถไฟลดลงอย่างต่อเนื่อง  แนวคิดในเรื่องการแปรรูปองค์กรจึงเกิดขึ้นในปีพศ.2523 และแปรรูปสำเร็จลงในปีพศ.2530 โดยแบ่งเป็น6 บริษัทJRรถโดยสารกับอีก1 บริษัทJRรถสินค้า
ผู้เชี่ยวชาญฯเล่าให้ฟังว่าสิ่งที่วุ่นวายที่สุดหลังการแปรรูปเป็น7บริษัทดังกล่าวแล้วก็คือการเคลื่อนย้ายสับเปลี่ยนตู้รถไฟอย่างขนานใหญ่ทั่วประเทศเนื่องจากการที่ต้องปรับเปลี่ยนเวลาเดินรถ นอกจากนี้ขีดจำกัดของบริษัทเล็กๆอย่างJR Hokkaido,JR ShikokuและJR Kyushu ทำให้ไม่สามารถรับพนักงานที่อยู่ในพื้นที่ได้ทั้งหมดทำให้มีพนักงานจำนวนไม่น้อยที่ต้องย้ายไปอยู่ตามเมืองใหญ่ๆเช่นโตเกียว,นาโกย่าหรือโอซากาเป็นต้นเพราะบริษัทJREast,JRWestและJRCentarl ซึ่งตั้งอยู่ตามเมืองใหญ่ๆดังกล่าวนั้นมีศักยภาพพอที่จะรับพนักงานได้มากกว่านั่นเอง
       หลายคนอาจกำลังคิดว่าการรถไฟฯของเรากำลังจะเดินหน้าไปสู่การแปรรูปใช่ไหม? ผู้เชี่ยวชาญฯพูดให้ฟังว่า หากแปรรูปการรถไฟฯตอนนี้ก็ไม่ต่างอะไรกับการเอาเด็กน้อยไปปล่อยไว้ในป่าใหญ่ การเตรียมพร้อมเพื่อการแปรรูปนั้นไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ในปีหรือสองปีแต่อาจใช้เวลานับสิบปี ที่สำคัญคนที่ตัดสินใจมิใช่ใครอื่นแต่เป็นตัวพนักงานเอง ผู้เชี่ยวชาญฯพูดให้ฟังแบบนี้ทำเอาห้องบรรยายเงียบไปสองนาทีครึ่ง(ไม่ใช่ไว้อาลัยนะครับ) จริงอย่างเขาว่านั่นแหละอนาคตของเรา เราเองต้องเป็นผู้กำหนดสิถึงจะถูก ใช่ไหมครับ
วกกลับเข้าเรื่องนะครับ ปัจจุบันJR Eastเป็นเพียงบริษัทเดียวที่แปรสภาพเป็นเอกชน100%เพราะได้ขายหุ้นทั้งหมดไปแล้วจึงไม่มีการถือหุ้นจากภาครัฐอีกต่อไป  ส่วนJR CentralและJR Westนั้นกำลังพยายามอยู่ สำหรับJR Kyushu,JR ShikokuและJR Hokkaidoนั้นยังคงต้องได้รับการช่วยเหลือจากภาครัฐอีกต่อไปและอาจตลอดไป การแปรสภาพเป็นเอกชนร้อยเปอร์เซ็นต์ของJR Eastนั้นทำให้การวางแผน,การลงทุนหรือการตัดสินใจใดๆของบริษัทฯมีเอกเทศปราศจากการแทรกแซงจากภาครัฐ(คงไม่ใช่ทั้งหมด) และนี่อาจเป็นเหตุผลหนึ่งซึ่งทำให้JR Eastมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เป็นบริษัทชั้นแนวหน้าที่ไม่ใช่เฉพาะเพียงในญี่ปุ่นแต่เป็นในระดับนานาชาติ หลายคนพูดว่าJR Eastมิใช่เพียงบริษัทรถไฟอีกต่อไปแต่JR Eastกลายเป็นบริษัทผู้ให้บริการสิ่งจำเป็นในชีวิตประจำวันที่ขาดไม่ได้ไปเสียแล้ว
         JR Eastทำกิจการอะไรบ้าง ผมจะพูดให้ฟังต่อในฉบับหน้านะครับ สวัสดีครับ