กรณีที่นักบินมองเห็นไฟบอกมุมร่อนPAPIในมุมต่ำกว่าปกติnew


สนามบินส่วนใหญ่จะถูกออกแบบจุดติดตั้งอุปกรณ์บอกมุมร่อนให้เครื่องบินที่ใช้สนามบินแห่งนั้นถี่กว่าเป็นหลัก จึงเป็นสาเหตุที่เครื่องบินที่มีระยะสายตาถึงสายอากาศรับสัญญาณน้อยๆ มีโอกาสมองเห็น PAPI ในมุมร่อนที่ต่ำ(ขาว1ดวงแดง3ดวง) ก็เพราะอุปกรณ์ได้ถูกออกแบบสำหรับเครื่องบิน มีตำแหน่งระดับสายตาของนักบินอยู่สูงกว่าระดับสายอากาศรับสัญญาณ Glide Slope มากกว่านั่นเอง

นักบินอาจมองเห็นไฟบอกมุมร่อนPAPIในมุมต่ำกว่าปกติได้นั้น...เป็นเพราะการออกแบบตำแหน่งจุดติดตั้งสำหรับเครื่องช่วยPAPIสำหรับสนามบินหนึ่งๆถูกออกแบบโดยคำนวณระยะสายตาถึงสายอากาศของเครื่องบินที่ใช้สนามบินถี่บ่อยที่สุดค่าหนึ่งๆ จึงเป็นไปได้ที่...

  1. เครื่องบินที่มีระยะสายตาถึงสายอากาศglide slope (eye to aerial)น้อยกว่าจะมองเห็นไฟPAPIเป็นแดง3ขาว1ดวง เพราะการปฏิบัติการบินจะบินร่อนลงสนามบินตามเข็ม glide Slopeมาตั้งแต่15 Nm. จนถึง 8 Nm.เห็นPAPI (ก็จะบินระดับ level run ไปจนเห็นPAPI เป็นขาว2แดง2ดวง) แล้วร่อนลงตาม PAPI ผ่านหัวทางวิ่งเปิดมุมปะทะ 3...2..1..องศาแตะพื้น...ในทางกลับกัน...

2. เครื่องบินที่มีระยะeye to aerialมากกว่าจะมองเห็นไฟPAPIเป็นขาว3ดวงแดง1ดวง(นักบินก็จะ pitch down ลงมาจนเห็น PAPI แดง2ขาว2)ได้เมื่อใกล้หัวทางวิ่ง (ICAO Document 9157 ก็ได้ระบุไว้) การที่จะออกประกาศแจ้งเตือน PAPI Not harmonization For Aircraft Smaller thand Designed Aircraft  ก่อนล่วงหน้า จะทำให้นักบินไม่สับสนได้ดี

(เอกสาร ICAO Document 9157 Aerodrome Design Manual Part 4 Visual Aids แนะนำว่าให้ผู้ออกแบบพิจารณาเลือกกลุ่มเป้าหมายการใช้งาน โดยออกแบบให้เครื่องบินแบบที่ใช้สนามบินแห่งนั้นถี่กว่าก่อน ...

...สนามบินส่วนใหญ่จะถูกออกแบบจุดติดตั้งอุปกรณ์บอกมุมร่อนให้เครื่องบินที่ใช้สนามบินแห่งนั้นถี่กว่าเป็นหลัก จึงเป็นสาเหตุที่เครื่องบินที่มีระยะสายตาถึงสายอากาศรับสัญญาณน้อยๆ มีโอกาสมองเห็น PAPI ในมุมร่อนที่ต่ำ(ขาว1ดวงแดง3ดวง) ก็เพราะอุปกรณ์ได้ถูกออกแบบสำหรับเครื่องบิน มีตำแหน่งระดับสายตาของนักบินอยู่สูงกว่าระดับสายอากาศรับสัญญาณ Glide Slope มากกว่านั่นเอง ได้แก่ 

เครื่องบินแบบ A300 มีค่าระดับสายตาถึงสายอากาศรับสัญญาณบอกมุมร่อน 9 ฟุต 

ขณะที่ A-320 มีค่าระดับสายตาถึงสายอากาศ  6  ฟุต และ

ส่วน B-737 มีค่าระดับสายตาถึงสายอากาศเพียง 0.9 ฟุต

Eye-to-aerial heights ICAO DOCUMENT NUMBER9157 PART4 Ref.8.3.25 Eye-to-aerial values for aeroplanes in the
approach attitude, based on data supplied by aircraft manufacturers, are included in Appendix 6. Depending on the
position of the PAPI system in relation to the effective originof the ILS/MLS glide path, the eye-to-aerial value for a
particular aircraft type will affect the extent to which harmonization can theoretically be achieved. Harmonization
can be enhanced by widening the on-course PAPI sector from 20 minutes to 30 minutes of arc.

PAPI

หมายเลขบันทึก: 666695เขียนเมื่อ 27 สิงหาคม 2019 20:37 น. ()แก้ไขเมื่อ 8 กรกฎาคม 2020 20:43 น. ()สัญญาอนุญาต: ครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง


ความเห็น (0)

ไม่มีความเห็น

พบปัญหาการใช้งานกรุณาแจ้ง LINE ID @gotoknow
ขอแนะนำ ClassStart
ระบบจัดการการเรียนการสอนผ่านอินเทอร์เน็ต
ทั้งเว็บทั้งแอปใช้งานฟรี