การกู้เงินจำนวน 2 ล้าน ล้าน : กรณีรถไฟความเร็วสูง ตอนที่ 9

ข้อเสนอแนะ

     1.ควรปรับปรุงการระบุถึงแนวทางการประกอบการ และการบริหารหนี้ เพราะในพ.ร.บ. ไม่มีการระบุถึงแนวทางการประกอบการ (operate) และการบริหารจัดการหนี้ นโยบายการกำหนดราคาการใช้งานโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับทั้งผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารนั้นต้องพิจารณาทั้งกระบวน ว่าใครจะซื้อรถมาวิ่ง ใครเป็นผู้จัดการวิ่งรถ ค่าโดยสารจะเป็นเท่าไร ไม่เช่นนั้นจะตอบไม่ได้ว่าโครงการคุ้มค่าหรือไม่ ที่รัฐบาลบอกว่าคุ้มค่านั้นเป็นการพูดภายใต้สมมติฐานบางอย่างที่ยังไม่ได้พิสูจน์ ในยุโรปกำหนดชัดเจนว่า โครงการลงทุนมากกว่า 50 ล้าน จะต้องผ่านการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ตามแนวทางที่กำหนดอย่างชัดเจน ไมว่าจะเป็น การประเมินความต้องการในการเดินทางและขนส่งเมื่อมีและไม่มีโครงการ, วิเคราะห์ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ เช่น มูลค่าการประหยัดเวลา, วิเคราะห์ต้นทุนของโครงการ และการใช้อัตราคิดลดที่เหมาะสม นอกจากนี้ยังมีความไม่ชัดเจนหลายอย่าง เช่น การชำระหนี้เงินกู จะเป็นของกระทรวง/กรม หรือโอนหนี้เป็นของรัฐวิสาหกิจและเป็นภาระของรัฐวิสาหกิจในการชำระคืน , หน่วยงานรับผิดชอบรถไฟความเร็วสูง เป็นการลงทุนและดำเนินการของรัฐทั้งหมด หรือมีภาคเอกชนร่วมด้วย ในประเทศไทยนั้น บทบาทของภาครัฐในการอุดหนุนระบบขนส่ง จะเป็นรูปแบบของรัฐวิสาหกิจเดียวซึ่งยังไม่มีการปฏิรูปองค์กรด้วย โดยรัฐจะคอยอุดหนุนกิจการที่ขาดทุน แต่รูปแบบของต่างประเทศโดยเฉพาะในยุโรปจะมีการแยกระหว่าง โครงสร้างพื้นฐานและการประกอบการเดินรถ ไม่ว่าในทางบัญชี หรือในการแบ่งแยกองค์กร นอกจากนี้การอุดหนุนจะมีการแบ่งชัดเจน ระหว่าง การอุดหนุนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน(ราง), การอุดหนุนการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐาน(ราง), การอุดหนุนการประกอบการเดินรถสำหรับผู้โดยสาร หรือที่เรียกว่า public service obligation โดยนิยามให้ชัดว่าบริการสาธารณะคืออะไร จะอุดหนุนระดับไหน มีการบริหารจัดการหนี้ และจัดทำแนวทางอุดหนุนอย่างเป็นระบบ ทำให้บางส่วนของระบบรางมีการแข่งขัน

     2.ในด้านการบริการ รัฐต้องมีความชัดเจนของหนี้สะสม และหนี้จากการลงทุนระบบรางใหม่ ว่าจะมีการบริหารจัดการอย่างไร ที่สำคัญต้องมีการปฏิรูปองค์กรและการกำหนดตัวชี้วัดด้านประสิทธิภาพอย่างชัดเจน

     3.ควรเพิ่มสัดส่วนการลงทุน ระบบรางคู่ เพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์มากกว่านี้ วงเงินกู้เกินครึ่งใช้เพื่อพัฒนาระบบการขนส่งผู้โดยสาร (รถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้าเขต กทม.และปริมณฑล) ซึ่งมีผลดีต่อการท่องเที่ยวและการเดินทางภายในกทม. แต่จำนวนผู้โดยสารระหว่างเมืองที่เดินทางประจำขึ้นกับจำนวนประชากรรวมของจุดเริ่มต้นและปลายทาง จำนวนประชาการในเมืองใหญ่อื่นนอกเหนือ กทม./ตะวันออก ขึ้นกับศักยภาพในการเป็นฐานการผลิต/บริการในอนาคต ซึ่งขึ้นกับการลดต้นทุนลอจิสติกส์อีกทอดหนึ่ง การเน้น “การขนคน” ประโยชน์ทางเศรษฐกิจจึงไม่ชัดเจนเท่าการลดต้นทุนลอจิสติกส์ หรือเน้นการทำระบบรางคู่ ซึ่งยังมีอีกหลายโครงการที่น่าทำ แต่ไม่ปรากฏในพ.ร.บ. และเงินจำนวนมากถูกนำไปใช้ทำรถไฟความเร็วสูง ที่สำคัญ สิ่งที่ขาดไปคือ แนวทางการปรับปรุงประสิทธิภาพของการบริหารจัดการระบบราง

     4.จัดประเภทการลงทุน “ให้บริการทางสังคม” (social service) ไม่เหมาะสม กรณี รถไฟความเร็วสูงนั้น กลุ่มผู้ใช้บริการเป็นคนมีฐานปานกลาง รัฐไม่ควรอุดหนุน และใช้เรื่อง “บริการทางสังคม” เป็นข้ออ้างว่ากิจการประเภทนี้สามารถขาดทุนได้ นอกจากนี้ยังควรเปิดเอกชนเข้ามาแข่งขัน เพื่อให้รัฐขาดทุนน้อยที่สุด เพราะหากแบ่งแย่งการบริการสาธารณะและการบริการเชิงพาณิชย์ไม่ดี อาจทำให้ใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐานน้อยเกินไป กลายเป็นภาระหนี้สินสะสมของภาครัฐ

     5.ผลกระทบต่อรายจ่ายภาครัฐในเรื่องสวัสดิการในอนาคต เนื่องจากไม่มีภาพรวมการลงทุนของรัฐบาลในด้านต่างๆ ในการพิจารณา ทำให้เกิดความกังวลว่า การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานนี้ อาจเบียดบังทรัพยากรในการพัฒนาด้านอื่นๆ เช่น การพัฒนาคน นวัตกรรม ซึ่งอาจกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของประเทศด้วยเช่นกัน นอกจากนี้ยังไม่ชัดเจนเรื่องผลต่อความเหลื่อมล้ำในประเทศว่าจะมากขึ้นหรือลดลง