ประวัติศาสตร์และปัญหาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน กรณีการรถไฟแห่งประเทศไทย

ประกอบกับในขณะนั้นนักวิชาการด้านมนุษยวิทยาจากฮาร์วาร์ด Jame M Andrews ก็ได้เสนอแนวทางการพัฒนาเศรษฐกิจด้วย การปรับปรุงท่าเรือในกรุงเทพ การขยายสหกรณ์การเกษตร และการปรับปรุงถนนหนทางในประเทศ ซึ่งตรงกับความต้องการของรัฐบาลพอดี รัฐบาลจึงให้ความสนใจการพัฒนารถไฟน้อยลง และหันมาให้ความสนใจการพัฒนาเส้นทางถนนหลวงมากขึ้น แต่อย่างไรก็ตามการพัฒนารถไฟหลังจากนี้ก็จะมีขึ้น ๆ ลง ๆ บางทีก็มีได้รับการกลับมาให้ความสนใจจากรัฐบาลต่าง ๆ เป็นระยะ ๆ จนถึงปัจจุบัน


(1) ปัญหาการโหนเจ้าในการสร้างวาทกรรมด้านนโยบายสาธารณะ และความไม่รู้จริงของผู้บริหารระดับสูง กรณีเรื่องรถไฟความเร็วสูง/รถไฟรางคู่


เป็นที่ทราบกันดีว่า คุณธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล อดีตรัฐมนตรีคลังคนแรก ในรัฐบาลคุณยิ่งลักษณ์ (ก่อนจะมีเรื่องแล้วออกมา จนคุณกิตติรัตน์ ต้องเข้าไปดำรงตำแหน่งแทน) คัดค้านนโยบายเรื่องรถไฟความเร็วสูงมาตลอด จนแม้กระทั่งจุดโฟกัสของการดีเบตย้ายจากประเด็น "ความเร็ว" มาเป็น "ขนาดราง" [colonial gauge (1.0m) vs standard gauge (1.435m)]

คุณธีระชัยก็ยังไม่วายที่จะโจมตีการแทนที่รางแบบ colonial gauge ด้วย standard gauge ในเฟสบุ๊คของคุณธีระชัยเอง เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พยายามหาข้อมูลมาสรุปสิ่งที่ตนเชื่อ โดยได้พูดถึงกระทู้ในพันทิพ ว่า "ผู้เขียนบทความนี้เกี่ยวกับระบบรางรถไฟ ได้ทำการบ้าน และค้นคว้าไว้อย่างดีมากครับ http://m.pantip.com/topic/32673034"

ผมได้เข้าไปร่วมอภิปรายในกระทู้ที่พันทิพนั้นด้วย ความเห็นของผมอยู่ในความเห็นที่ 38 http://pantip.com/topic/32673034/comment38

โดยไอเดียผมพยายามจะชี้ว่าข้อมูลที่เจ้าของกระทู้เสนอไว้ มีความคลาดเคลื่อนในสองประเด็น คือ (1) ขนาดของรางเส้นทางคุนหมิง-สิงคโปร์ ซึ่งผมเห็นว่าเป็น standard gauge ไม่ใช่ colonial gauge และ (2) การสร้างรถไฟความเร็วสูง (ในที่นี้พูดถึง standard gauge) ไม่ใช่เพราะอยากมี (สำนวนเจ้าของกระทู้ "พ่อไม่อยากให้ไอโฟนลูก") แต่เป็นปัญหาการคำนวณความเป็นไปได้โครงการ (project feasibility study) และโมเดลธุรกิจ ที่จะทำให้การรถไฟอยู่รอดได้ในทางการเงิน ซึ่งทั้งสองหัวข้อจะนำไปสู่ข้อสรุปที่ว่า ในที่สุดแล้วรัฐบาลไทยจะสร้างทางรถไฟแบบ standard gauge เพื่อเชื่อมต่อกับจีนแน่ ๆ ไม่ใช่การคงไว้ซึ่ง colonial gauge แบบที่เจ้าของกระทู้เสนอ หรือแบบที่คุณธีระชัยเชื่อ (แล้วไปอ้างกระทู้นี้มาสนับสนุนความเชื่อของตนเองอีกทอด)

ดูเหมือนเจ้าของกระทู้จะไม่ค่อยพอใจการแสดงความเห็นของผม เขามาตอบท้ายกระทู้ผมอีกสองความเห็น แล้วจบด้วยการยืนยันความเชื่อตนเอง ที่น่าสนใจคือเจ้าของกระทู้ถึงกับพยายามบอกในทำนองว่า "อันนี้ขอบอกก่อนว่า ผมทำงานด้านต่างประเทศของ รฟท.อยู่" ซึ่งผมคิดว่าเป็นการแสดงความเห็นที่แย่นะ เพราะไม่ได้สนับสนุนความเห็นอะไรของเขาเลย (ต่อให้ผมบอกว่าผมอยู่ในคณะทำงาน อะไรสักอย่างเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง ผมก็จะบอกว่า "แล้วไง?" ก็เป็นไปได้ที่ความเห็นของผมจะผิดได้อยู่ดี ทางที่ดีควรนำข้อมูลออกมาตีแผ่แล้วนำเสนอออกไปให้คนได้ตัดสินกันเลยดีกว่า)

ตอนแรกผมคิดว่าจะเขียนตอบอะไรไปเสียหน่อย แต่ก็หยุดไป เพราะรู้สึกไม่ได้ประโยชน์อะไร แล้วผมค่อนข้างมั่นใจว่า ยังไงไม่ว่ารัฐบาลไหนก็ตามก็จะต้องสร้าง standard gauge แน่ ๆ เพราะจีนเข้ามาทาบทามตลอดทุกรัฐบาล

แล้วคำตอบก็มาเร็วที่คิด เมื่อวันพฤหัสฯ ที่ผ่านมา สนช ก็ได้เห็นชอบโครงการรถไฟที่ใช้ standard gauge ไม่ใช่ colonial gauge อย่างที่ผมระบุเอาไว้ แต่รัฐบาลชุดนี้เรียกว่ารถไฟทางคู่ (two rail lines) จากข่าวนี้ของบางกอกโพสต์


The National Legislative Assembly on Thursday approved a 350 billion baht plan for China to construct two rail lines linking major Thai industrial and trade centres.
...
The lines will be the first to use 1.435-meter-wide tracks in Thailand, which now uses the metre-wide system. The tracks will link another train line to be built from China to Vientiane in Laos.
http://www.bangkokpost.com/…/nla-oks-thai-china-railway-deal


คือคนระดับคุณธีระชัย ที่ทำงานเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ที่ต้องเห็นข้อมูลเรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูง ข้อมูลเปรียบเทียบการใช้รางแบบ standard gauge เทียบกับ colonial gauge ซึ่งหน่วยงานต่าง ๆ ทำมาจัดเสนอให้มากมาย (ไม่นับว่าคุณธีระชัยก็เคยอยู่กระทรวงการคลังมาก่อน) จะผิดพลาดกับข้อมูลง่าย ๆ ได้ขนาดนี้ แล้วถึงกับมาอ้างข้อมูลจากพันทิพแบบนี้ด้วย อันนี้ทำให้ผมตั้งข้อสงสัยว่า สิ่งที่คุณธีระชัย ออกมาโจมตีรัฐบาลตัวเอง อย่างข้อมูลเรื่องโครงการจำนำข้าว พวกนี้ ผมเข้าใจว่าจนถึงกับศาลรัฐธรรมนูญเรียกไปให้ข้อมูลเพื่อการสืบสวน จะเชื่อถือได้มากน้อยแค่ไหน

โอเคนั่นเป็นปัญหาหนึ่ง


ทีนี้รูปที่แนบมากับกระทู้นี้ ผมนำเอามาจากหนังสือ เรื่อง "หยุด: การสร้างรถไฟไทยขนาด 1 เมตร ระยะทาง 2,606.00 กม. มูลค่า 308,367.57 ล้านบาท" โดย พล.ต.อ. สล้าง บุนนาค บรรณาธิการ โดย ม.ร.ว. นิติวัฒย์ เกษมศรี ซึ่งกำลังจัดจำหน่ายในร้านหนังสืออยู่ในเวลานี้ ในหน้าที่ 3 นี่อ้างพระราชดำรัส ในหลวง รัชกาลที่ 5 "เราเป็นเอกราช จะสร้างรถไฟทั้งที จะต้องสร้างเช่นเดียวกับประเทศมหาอำนาจ"

คือในช่วงแรกที่จัดทำรถไฟนี่เมืองไทยทำรางแบบ standard gauge นะ แต่รอบบ้านเป็นแบบ colonial gauge หมด ก็เลยต้องเปลี่ยนตาม เพื่อให้ "เชื่อมต่อ" กันได้ แล้วพูดทำนองว่าการใช้ราง colonial gauge นี่เป็นสัญลักษณ์ "การเป็นเมืองขึ้น" แล้วเลยเหมือน "เสียเอกราช" อะไรทำนองนั้น

ข้อมูลในเล่มก็มีการพูดถึงข้อดีข้อเสียของรางรถไฟสองระบบอยู่นะ แต่ก็อีกนั่นแหละเนื้อหาโดยส่วนใหญ่ก็จะไปพูดถึงพระราชปณิธานของ ร.5 ท้ายเล่มถึงกับเขียนเอาไว้ว่า "ขออาราธนาพรจากสิ่งศักดิ์สิทธิ์ โดยเฉพาะจากล้นเกล้า ร.5 ให้ความฝันตามพระราชปณิธานของพระองค์เป็นความจริง สาธุ"

คือผมเห็นด้วยกับการเปลี่ยนรางจาก colonial gauge เป็น standard gauge อยู่แล้วนะ นี่เป็นทิศทางที่ถูกต้องและเหมาะสมกับสถานการณ์ในอนาคต แต่ผมสงสัยว่า เมืองไทยยุคนี้ จนปัญญาการหา "เหตุผล" แบบสมัยใหม่มาอภิปรายถกเถียงกันในเรื่องความจำเป็นหรือความสมเหตุสมผลของนโยบายสาธารณะ ซึ่งเป็นเรื่องของส่วนรวม เรื่องของประเทศกันแล้วหรือ ถึงจะต้อง "โหนพระบารมี" กันตลอดเวลา เพื่อจะสนับสนุนความเห็นของตนเอง?

ผมเห็นว่า แม้ทิศทางการดำเนินนโยบายสาธารณะเป็นไปในทางที่ถูก แต่หากจะต้องใช้วิธีการแบบ "โหนพระบารมี" มาสร้างความเชื่อถือ หรือโจมตีกันตลอดเวลา ผมว่ามีปัญหาแน่สำหรับเมืองไทยในระยะยาว แสดงว่าการดำเนินนโยบายสาธารณะในประเทศนี้ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเหตุผลหรือข้อมูลที่เป็นวิทยาศาสตร์เลย แต่ขึ้นอยู่กับโชค หรือดุลกำลังหรือเล่ห์กลทางการเมืองเท่านั้น

การ "โหนพระบารมี" นี่เป็นกับทุกฝ่ายนะ ไม่ว่าจะเสื้อแดง หรือเสื้อเหลือง ดูอย่าง ปวิณ ที่ใส่เสื้อ "เรารักพระบรม" ดูเป็นตัวอย่างก็ได้ นี่ทำให้สิ่งที่เขาพูดมา (เรื่องการวิจารณ์อะไรทั้งหลาย) เป็นเรื่องตีสองหน้า หรือเป็นเรื่องดัดจริตโดยสิ้นเชิง

นี่ยังไม่ต้องพูดถึงปัญหา ความรู้ความเข้าใจ ของผู้มีอำนาจทางการเมือง ที่ด้อยความรู้ในเรื่องนโยบายสาธารณะที่ตนต้องรับผิดชอบอยู่อย่างน่าตกใจ อย่างกรณีของคุณ ธีระชัย ที่ผมพูดถึงไปข้างบนนี้แล้ว.



(2) จุดกำเนิดของรถไฟไทยจนถึงการเปลี่ยนแปลงการปกครอง


รูปที่ผมโพสต์ในกระทู้ก่อน นอกจากปัญหาเรื่องการ "โหนเจ้า" แล้วทำให้เกิดปัญหาการไม่ใช้เหตุผลแบบสมัยใหม่ในการถกเถียงเรื่องการดำเนินนโยบายสาธารณะแล้ว ข้อมูลพื้นฐานที่ พล.ต.อ สล้าง บุนนาค ก็เสนอผิดนะ ที่เมืองไทยเปลี่ยนจาก standard gauge (1.435m) มาเป็น colonial gauge (1m) ไม่ใช่เป็นเพราะถูกอังกฤษบังคับ (แล้วเลยเป็นเหมือนที่สล้างเสนอว่า เสมือนหนึ่ง "เสียเอกราช" อะไรทำนองนั้น) การเปลี่ยนขนาดรางเป็นเหตุผลอื่นหลายปัจจัยประกอบกัน ที่สำคัญมีอยู่หลายปีทีเดียว ที่เมืองไทยมีทั้งรางแบบ standard gauge และ colonial gauge ใช้พร้อมกัน จนกระทั่งยุบมาเหลือ colonial gauge อย่างเดียวในที่สุด

ในฐานะที่ผมสนใจเรื่อง "กระบวนการทำให้ทันสมัย" (modernization) ผมเห็นว่าการพัฒนารถไฟไทยนี่สะท้อนถึงเรื่องนี้ในเมืองไทยได้อย่างสำคัญทีเดียว โพสต์นี้จะพูดถึงการพัฒนารถไฟไทยเพื่อดูว่า เราเปลี่ยนจาก Standard Gauge มาเป็น Colonial Gauge ได้อย่างไร

"เฟส" ในการพัฒนารถไฟไทยนี่จนถึงยุคการเปลี่ยนแปลงการปกครอง แบ่งได้คร่าว ๆ เป็น 3 ยุคดังนี้ คือ (1) ยุคเริ่มพัฒนา/การรถไฟเพื่อความมั่นคง (2) ยุครุ่งเรือง/การรถไฟเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ และ (3) ยุคตกต่ำ/การพัฒนาการขนส่งทางถนน




(1) ยุคเริ่มพัฒนา/การรถไฟเพื่อความมั่นคง

เมืองไทยเป็นชาติที่พัฒนารถไฟหลังเขาเพื่อน ในขณะที่เพื่อนบ้าน (ภายใต้อาณานิคม) เริ่มพัฒนาไปก่อนหน้าแล้วในช่วง ทศวรรษ 1860s ของไทยเริ่มในปี ค.ศ. 1893

เริ่มจากปี ค.ศ. 1855 หลังจากลงนามในสนธิสัญญาบาวริ่ง ราชินีวิคตอเรียอังกฤษก็ได้ทรงมอบของขวัญให้ในหลวง ร.4 เป็นแบบจำลองรถไฟแบบหัวจักรไอน้ำ จากนั้นคณะทูตในสมัยพระองค์ก็มีโอกาสได้เห็นขบวนรถไฟจากกรุงลอนดอนไปเบอร์มิ่งแฮม น่าจะเป็นคนไทยแรก ๆ ที่ได้เห็นขบวนรถไฟแบบน้น

พอต่อมาสมัยในหลวง ร.5 พระองค์ก็เสด็จประพาสสิงคโปร์และชวา ในปี ค.ศ. 1871 เพื่อตรวจดูการก่อสร้างทางรถไฟในชวาโดยเฉพาะ แล้วหลังจากนั้นก็ทดลองขึ้นรถไฟจากกรุงกัลกัตตาผ่านกรุงเดลลีไปกรุงบอมเบย์จากการเสด็จประพาสในอินเดีย

เมื่อเริ่มมีประสบการณ์กับรถไฟแล้ว ก็พอดีที่ทางอังกฤษเสนอการพัฒนาเส้นทางรถไฟสองเส้นทาง คือเส้นทางเชื่อมคอคอดกระ และเส้นทางเมาะละแหม่ง-ยูนนาน (เส้นทางหลังนี้อังกฤษเสนอขอพัฒนาทางรถไฟผ่านแม่สอด-ตาก-ลำปาง-เชียงราย) ไทยหรือสยามในขณะนั้นปฏิเสธ ทั้งสองโครงการเพราะกลัวถูกรุกราน (การลำเลียงกำลังพลจากเมาะละแหม่งมาตากจะร่นเวลาเหลือ 1 วัน ในขณะที่การขนกองทัพจากกรุงเทพไปตากจะใช้เวลาถึง 9 วัน) ในขณะนั้นเป็นช่วงถูกคุกคามด้วยลัทธิอาณานิคม

ต่อมาในปี ค.ศ. 1888 ไทยก็ยอมให้บริษัทอังกฤษ (Punchard) เข้ามาสำรวจเส้นทางรถไฟ 3 เส้นทาง ไปโคราช ไปอุตรดิตถ์ และเส้นทางขึ้นไปเชียงใหม่-เชียงแสน ตอนแรกบริษัทนี้เสนอราคาสำรวจเป็นราคาต่ำ เพราะเข้าใจว่าจะได้รับสัมปทานการสร้างทางรถไฟด้วย แต่ทางไทยเห็นว่าให้แค่สำรวจ และพอดีทางเยอรมัน (Karl Bethge) เดินทางกลับมาจากจีนและพบกับกรมพระยาเทวะวงศ์วโรปการ จึงเริ่มแผนการสำรวจเส้นทางโคราช นอกจากการสำรวจจะทำได้เร็วกว่าอังกฤษ แต่ข้อมูลประกอบการสำรวจ เช่นปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้คน ตลอดจนแผนการระดมทุนการสร้างทางรถไฟ (โดยผ่านการออกพันธบัตร) ก็สมบูรณ์กว่าของทางอังกฤษ (ประกอบกับเยอรมนีไม่มีปัญหาด้านพรมแดนกับไทยเหมือนอังกฤษกับฝรั่งเศส) และก็เป็น Bethge ผู้นี้แหละที่เสนอให้ใช้รางแบบ Standard Gauge ประกอบกับเส้นทางโคราชเป็นเส้นทางที่เร่งด่วนกว่าในความเห็นชนชั้นนำไทยเพราะปัญหาด้านความมั่นคง พออังกฤษเห็นเข้าก็ใช้การกดดันทางการทูต จนในที่สุดลงเอยว่า การรถไฟซึ่งมีที่ปรึกษาเยอรมันคุมเป็นคนคุมงานทำโดยผู้รับเหมาอังกฤษ แต่ปัญหาความขัดแย้งด้านข้อสัญญาและเป็นเส้นทางรถไฟแรกประกอบกับความยากลำบากในการสร้างทาง ในที่สุดไทยก็เสียเงินชดเชยไป 2.75 ล้านบาท (ค่าเงินในขณะนั้น) แล้วใช้เวลาถึง 9 ปี เส้นทางรถไฟแรกของไทย กรุงเทพ-อยุธยา ก็เปิดใช้ในเดือนมีนาคม ปี 1987 ส่วนเส้นทางถึงโคราชเปิดใช้ในเดือนธันวาคม ปี 1900

หลังจากเส้นทางอีสานแล้วเส้นทางเหนือก็ถูกเร่งรัดให้ก่อสร้างด้วยเหตุผลเดียวกัน คือเกิดกบฏที่แพร่ในปี 1902 แต่เส้นทางนี้ใช้เงินกู้จากอังกฤษและฝรั่งเศสจำนวน 1 ล้านปอนด์ในปี 1905 แล้วมีการกู้เพิ่มอีก 3 ล้านปอนด์ ในปี 1907 เพื่อเร่งมือการก่อสร้างทางรถไฟ (งบประมาณแผ่นดินขณะนั้นมีปีละ 3-4 ล้านบาท)

ในขณะที่เส้นทางสายใต้ก็เริ่มก่อสร้างในปี 1909 การสร้างทางเส้นนี้ทางไทยไม่ได้ให้ความสำคัญเท่าสายอีสานและสายเหนือ (เหตุผลหนึ่งเพราะมีการขนส่งทางเรือใช้อยู่แล้ว) แล้วใช้ขนาดรางแบบ colonial gauge 1m เพราะต้นทุนถูกกว่า (สะพานส่วนใหญ่สร้างด้วยไม้ ยกเว้นสามสะพาน) เส้นทางสายใต้จะอยู่ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาจึงเรียกว่าเส้นทางสายตะวันตกด้วย นอกจากนี้การที่ไทยยอมเสียดินแดน 4 รัฐในมาเลเซียให้อังกฤษก็ได้การตอบแทนมาเป็นเงินกู้จำนวน 4 ล้านปอนด์เพื่อใช้สร้างทางรถไฟสายนี้อีกด้วย

เหตุการณ์แบบนี้จะดำเนินไปจนถึงช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1




(2) ยุครุ่งเรือง/การรถไฟเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ

ช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 เนื่องจากไทยส่งทหารเข้าร่วมสงครามกับฝ่ายพันธมิตรและได้รับชัยชนะจึงอยู่ในฐานะผู้ชนะสงครามด้วย นอกจากการแก้สนธิสัญญาที่ไม่เป็นธรรมกับมหาอำนาจตะวันตกหลายข้อ แนวทางการพัฒนารถไฟก็เริ่มเปลี่ยนไปจากที่เคยหวาดระแวงและไม่ยอมเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านง่าย ๆ เพราะกลัวการรุกราน การคงขนาดเส้นทางแบบ Standard Gauge ซึ่งไม่เหมือนกับเพื่อนบ้านก็เป็นสาเหตุหนึ่ง แต่เมื่อไม่กลัวการรุกราน (หรือกลัวน้อยลงไปแล้ว) ไทยก็เริ่มเปลี่ยนนโยบายจากการพัฒนารถไฟเพื่อความมั่นคง มาเป็นการพัฒนาเพื่อเศรษฐกิจมากขึ้น

ปัญหาแรกคือการรวมการรถไฟสายเหนือและการรถไฟสายใต้เข้าด้วยกัน เนื่องจากสายเหนือใช้ที่ปรึกษาเยอรมันซึ่งแพ้สงครามจึงมีการยกเครื่องใหม่แทนที่เจ้าพนักงานคนเยอรมันด้วยคนไทยทั้งหมดในการรถไฟสายเหนือ แล้วรวมเข้ากับการรถไฟสายใต้ในขณะที่มีการแยกบัญชีทางการเงินชั่วคราว ภายใต้การอำนวยการของ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ในปี 1917

หลังการรวมการรถไฟทั้งสองสายเข้าด้วยกัน ก็ถึงเวลาการรวมขนาดรางรถไฟที่ต่างกันด้วย คือทางเหนือใช้รางแบบ Standard Gauge และทางใต้ใช้แบบ Colonial Gauge ตอนนั้นมีข้อเสนอสองทางคือ เจ้าพระยาวงษานุประพัทธ์ เสนอให้ใช้ Standard Gauge ด้วยเหตุผลด้านความมั่นคง ในขณะที่กรมพระกำแพงเพ็ชรฯ โปรด Colonial Gauge เพราะมองว่าบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและทำความเร็วได้สูงกว่า และเหตุผลที่สำคัญคือการสร้างเครือข่ายรถไฟนานาชาติ ในที่สุดก็เลือกเอาอย่างที่เราเห็นกันในทุกวันนี้คือ Colonial Gauge การเปลี่ยนทางรถไฟขนาด 1.435m เป็น 1.0m ก็เริ่มต้นขึ้นในปี 1920 และใช้เวลา 10 ปี ในช่วงแรกมีการวางรางขนาด 1.0m ซ้อนลงไปในรางขนาด 1.435m เมื่อการเปลี่ยนขนาดรางเสร็จสิ้นเรียบร้อยก็ย้ายเอารางที่สามขนาด 1.435m ออกเหลือเพียงรางขนาด 1.0m อย่างที่เราเห็นในปัจจุบัน หลังจากนั้นก็มีการขยายเส้นทางรางมากขึ้น เชื่อมต่อรางกับเพื่อนบ้าน และเริ่มมีการพัฒนาควบคู่ไปกับถนนด้วย



(3) ยุคตกต่ำ/การพัฒนาการขนส่งทางถนน

หลังการเปลี่ยนแปลงการปกครอง ก็เกิดการเปลี่ยนแปลงในเรื่อง "พาราไดม์การขนส่งทางบก" การวางรางรถไฟเริ่มเป็นเรื่องล้าสมัย ในขณะที่การสร้างถนนสำหรับรถยนต์เริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้น จึงมีการย้ายกรมทางหลวงจากเดิมที่อยู่ใต้การรถไฟออกมาแยกเป็นหน่วยงานต่างหาก

แต่เหตุผลที่สำคัญคือเมื่อเกิดกบฏบวรเดชในปี 1933 กบฎบวรเดชถอยจากรังสิตกลับไปที่โคราช แล้วระหว่างทางก็ทำลายทางรถไฟเพื่อถ่วงเวลาฝ่ายรัฐบาล (ซึ่งเป็นกองกำลังจากคณะราษฏรในขณะนั้น) แม้ว่ารัฐบาลจะปราบกบฏบวรเดชได้ในที่สุด แต่การที่ถูกขัดขวางเส้นทางการขนส่งจากการทำลายรางรถไฟ จึงทำให้เล็งเห็นปัญหาว่าการพึ่งพาการขนส่งเฉพาะเส้นทางรถไฟจะมีปัญหา และเห็นว่าควรจะมีการสร้างถนนให้มากขึ้น เพราะจะสามารถขนส่งกำลังบำรุงได้ง่ายกว่า

ประกอบกับในขณะนั้นนักวิชาการด้านมนุษยวิทยาจากฮาร์วาร์ด Jame M Andrews ก็ได้เสนอแนวทางการพัฒนาเศรษฐกิจด้วย การปรับปรุงท่าเรือในกรุงเทพ การขยายสหกรณ์การเกษตร และการปรับปรุงถนนหนทางในประเทศ ซึ่งตรงกับความต้องการของรัฐบาลพอดี รัฐบาลจึงให้ความสนใจการพัฒนารถไฟน้อยลง และหันมาให้ความสนใจการพัฒนาเส้นทางถนนหลวงมากขึ้น แต่อย่างไรก็ตามการพัฒนารถไฟหลังจากนี้ก็จะมีขึ้น ๆ ลง ๆ บางทีก็มีได้รับการกลับมาให้ความสนใจจากรัฐบาลต่าง ๆ เป็นระยะ ๆ จนถึงปัจจุบัน

ภาพประกอบเป็นมูลค่าการค้าขายในประเทศในปี 1935 (หลักพันบาท) ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่าก่อนมีเส้นทางรถไฟ แต่ผลข้างเคียงคือทำให้มูล่าการค้าขายระหว่างพม่าและแหลมมลายูลดลงไป มีเส้นทางการค้าขายในภาคใต้ระหว่างปีนังกับชายฝั่งด้านตะวันตกเพิ่มขึ้น มูลค่าการค้าขายในเส้นทางอีสานเพิ่มขึ้นในอัตราเติบโตมากที่สุด


อ้างอิง: Rails of the Kingdom: The History of Thai Railways by Ichiro Kakizaki, White Lotus, 2012.


(3) รายรับรายจ่ายการรถไฟ


สัดส่วนรายได้รายจ่ายรถไฟ ปี 2552 จากยอดรายได้ 8,595,443,801.20 บาท และรายจ่าย 10,956,787,134.99


(4) รถไฟความเร็วสูง

สารคดีวิศวกรรมเบื้องหลังรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นในญี่ปุ่น แบ่งเป็น 5 ช่วงด้วยกัน (น่าสนใจดี)


  1. เทคโนโลยีล้อรถไฟ ออกแบบอย่างไรให้รถไฟวิ่งได้บนรางที่เลี้ยวโค้งและไม่เกิดการโคลงของตู้โดยสาร (เทียบล้อแบบ cone vs flat)
  2. เทคโนโลยีของ pentograph (เสานำพลังงานไฟฟ้า) ซึ่งดึงไฟฟ้าจากลวดที่สัมผัสมาให้พลังงานกับรถ
  3. ความฝืด-ลื่นของราง มีผลต่อการวิ่งของรถ ถ้าต้องการให้วิ่งได้ดีต้องแลกกับการลดเพิ่มน้ำหนัก แต่การเพิ่มจำนวนล้อก็ช่วยได้
  4. การรักษาสมดุลตอนเข้าโค้ง มีการใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมให้โบกี้เอียงรักษาสมดุล ทำให้ผู้โดยสารไม่รู้สึกว่ารถกำลังวิ่งบนรางที่อยู่บนทางโค้ง + น้ำไม่กระฉอกออกจากแก้ว
  5. แผ่นดินไหว เครื่องตรวจจับแผ่นดินไหวแม่เหล็ก (earthquake warning system) จะตรวจจับคลื่นไหวสะเทือน จะตรวจจับ p wave ซึ่งเร็วกว่าแต่ตรวจจับยากกว่า s wave เมื่อตรวจจับได้จะมีระบบหยุดการเดินรถอัตโนมัติ + anti derail system (extra rail) ล็อคล้อไม่ให้รถตกจากราง


(5) Kyushu Model

The success of “JR Kyushu” is a striking case study not only of the advancement of technology and effective management, but also of a winning combination of “Kyushu’s elements”, “business acumen” and “design process”. The principle was applied to every aspect of the rail services and the company became Japan’s biggest provider of sightseeingrailway operations. It also involved the local community in the development of train, helped boost local businesses both in agricultural and tourism sectors, and generated income which allowed more local development and better visiting experience.



Privatization of the Japanese national railway

The connection between normal speed railway and high speed railway in Kyushu.

รถไฟความเร็วปกติในคิวชูสายสีดำ The Hayato no Kaze (はやとの風)


รถไฟความเร็วปกติในคิวชูสายสีแดง Isaburo & Shinpei


สายสีดำ The Hayato no Kaze (はやとの風) สายสีดำซึ่งวิ่งระหว่างสถานี Kagoshima-Chūō กับสถานี Yoshimatsu และสายสีแดง Isaburo & Shinpei ซึ่งวิ่งระหว่างสถานี Hitoyoshi และสถานี Yoshimatsu สองสายนี้เชื่อมกันและเป็นสายท่องเที่ยว ไม่ใช่สายการเดินทางแบบปกติ (แต่ก็มีคนใช้เดินทางปกติเหมือนกัน โดยเฉพาะสายสีดำ) จากที่ผมไปทดลองนั่งรถไฟสายนี้มา ผมคิดว่ารถไฟไทยก็สามารถใช้โมเดลแบบนี้ (รถไฟความเร็วสูง + รถไฟสายเก่าเพื่อการท่องเที่ยว) ในการสร้างรายได้ ได้ด้วยเช่นกัน ซึ่งสถานีรถไฟสาย Isaburo & Shinpei จะอยู่ติดกันกับสถานีชินคันเซ็นคิวชูเลย สามารถเดินต่อถึงกันได้เลย



อันนี้เป็นภาพ รถไฟสาย Isaburo & Shinpei http://kyushu-japan-holidays.com/k…/isaburo-and-shinpei.htmlรถไฟที่ใช้ความเร็วต่ำ (ไม่แน่ใจขนาด guage) แต่เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงอย่าง ชิงคันเซ็น ที่คิวชู (อยู่สถานีติดกัน เดินเชื่อมถึงกันได้) เส้นทางที่รถไฟสายนี้ผ่านมีทิวทัศน์ข้างทางสวยงาม และดึงดูดนักท่องเที่ยวได้มาก



How to apply Kyushu's cultural railways to Thai railways? Wind beneath the wind: The railway man

This movie, "The Railway Man", can also help promote Thai tourism on historic rail root of Thai/Burma railway during WW2. Thai government should invite Nicole Kidman to promote this rail route.


(6) การขยับของการใช้คำ จากนโยบายปฏิรูปโครงสร้างการขนส่งทางราง จาก "รถไฟความเร็วสูง" มาเป็น "standard gauge"

วันนี้ "เพื่อน" ท่านหนึ่งแชร์โพสต์ของคุณธีรชัย (อดีต รมว คลัง) เรื่องความเห็นนโยบายปฏิรูปโครงสร้างการขนส่งทางราง ปรากฎว่าคุณธีรชัยไม่เห็นด้วย ว่าต้องเปลี่ยนขนาดรางจาก colonial gauge (1.0 mm) มาเป็น standard gauge (1.435 mm) เพราะเพื่อนบ้านยังใช้ colonial guage กันอยู่ https://www.facebook.com/thirachai.phuvanatnaranubala/posts/806850656015408?fref=nf

พอไปค้นข้อมูลเพิ่มเติมจึงทราบว่า เป็นไอเดียเดียวกับหม่อมอุ๋ย ซึ่งไปบรรยายในงาน "A mirror of Thailand" : “ขนาดความกว้างของรางรถไฟ หลายคนมักเข้าใจผิดว่ามาตรฐานความกว้างของรางรถไฟคือ 1.42-1.56 เมตร แต่หารู้ไม่ว่าประเทศเพื่อนบ้าน ทั้งเขมร ลาว พม่า เวียดนาม มาเลเซีย รางรถไฟกว้างแค่ 1 เมตร มีจีนเท่านั้นที่กว้าง 1.42 เมตร ถ้าเอาตามมาตรฐานสากล ก็เชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านไม่ได้ แทนที่จะลงทุนเพิ่ม 3,000 กิโลเมตร ก็ต้องลงทุน 6,000 กิโลเมตร และต้องเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมด ซึ่งต้องใช้เงินลงทุน 3 เท่าตัว แต่เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านไม่ได้ คำถามต่อไปแล้วจะเชื่อมโยงกับรถไฟจีนอย่างไร คำตอบคือฝรั่งเศสขนาดราง 1.42 เมตร ส่วนสเปนขนาดราง 1.56 เมตร เวลาขนสินค้าผ่านแดนใช้รถเครนยกเปลี่ยนถ่ายสินค้า เสียเวลา 1 ชั่วโมง ทำให้คนที่นั่นก็มีรายได้ค่าเฟดเพิ่มด้วย” http://thaipublica.org/…/…/a-mirror-of-thailand-pridiyatorn/

ที่น่าสังเกตคือ ตอนนี้การโฟกัสของคำขยับจากปีก่อนที่ยังเน้นความสำคัญไปที่ "รถไฟความเร็วสูง" : อดีตรองนายกฯ และ รมว.คลังกล่าวว่า เมื่อพูดถึงสิ่งที่ควรแล้ว ขอพูดถึงสิ่งที่ไม่ควรบ้าง 3.ยุทธศาสตร์เชื่อมต่อเพื่อบ้านและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในการเดินทางจากส่วนกลางไปยังภูมิภาค ใช้เงิน 1 ล้านล้านบาท เรื่องประตูชายแดนจำเป็น เพราะต่อไปเราจะขนส่งสินค้ากับเพื่อนบ้านมากขึ้น แต่รถไฟความเร็วสูง 4 สาย ที่ใช้งบไปเกือบ 7 แสนล้านบาท รถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศใช้ขนส่งผู้โดยสาร เพราะถ้าใช้ขนส่งสินค้าจะคว่ำเพราะน้ำหนักมาก ที่แพงสุดคือสาย กทม.-เชียงใหม่ 3.8 แสนล้านบาท เพราะต้องผ่านภูเขา ที่ต้องจับตาตรงนี้ ถ้าเรามีเงินถุงเงินถัง จะลงทุนก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่เราไม่มี จึงต้องดูเรื่องความคุ้มค่า เคยมีการทำงานวิจัยว่า รถไฟความเร็วสูงจะคุ้มค่าก็ต้องมีคนใช้บริการวันละ 4.1 หมื่นคน และค่าโดยสารจะแพงกว่าสายการบินต้นทุนต่ำ http://www.isranews.org/isranews-n…/item/21782-1-sp-952.html

....

ผมมองว่า ถ้าเหตุผลคือการไม่สามารถเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เพราะประเทศเพื่อนบ้านยังใช้ colonial guage อยู่ เรื่องนี้ไม่น่าจะเป็นจริงในอนาคต เพราะจีนเตรียมสนับสนุน standard gauge ในลาว ส่วนสิงคโปร์-มาเลเซีย ก็มีความร่วมมือในการสร้างรถไฟความเร็วสูงร่วมกัน http://www.thestar.com.my/…/2014/07/03/Speed-Train-Singapo…/ และทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางการขนส่ง คุนหมิง-สิงคโปร์ ซึ่งมีแผนจะใช้ standard guage ทั้งหมด http://en.wikipedia.org/w…/Kunming%E2%80%93Singapore_Railway

ถ้าดูแผนที่ภาพใหญ่ จะเห็นว่าเส้นทางนี้เชื่อมขึ้นไปที่จีนและเชื่อมต่อไปยังยุโรปได้ (ดูแผนที่ในกล่องเล็กขวามือในลิงก์ -- ภาพแผนที่ส่วนที่ใช้สีฟ้าจะเป็น standard guage http://en.wikipedia.org/wiki/Standard_gauge

อันที่จริงเรื่องการปรับปรุงเส้นทางการขนส่งทางราง ก็ควรจะมีทั้งสองแบบ คือเพิ่มรางคู่ และคง colonial guage แบบเดิม ใช้สำหรับขนสินค้าหรือพัสดุที่ไม่ได้ต้องการความเร่งด่วนมาก หรือใช้โปรโมตเส้นทางท่องเที่ยว แบบในคิวชู ที่ญี่ปุ่น ที่เขามีเส้นทางท่องเที่ยวอย่างขบวน Hayato no Kaze, Isaburo & Shinpei และ Ibusuki no Tametebako ก็ได้ http://kyushu-japan-holidays.com/kyushu…/hayato-no-kaze.html (ในเมืองไทยเส้นทางท่องเที่ยว เหล่านี้น่าจะดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ อัมพวา, กาญจนบุรี, อยุธยา, ปราสาทเมืองสิงห์ http://www.tlcthai.com/…/%E0%B8%97%E0%B9%88%E0%B8%AD%E0%B8%… ) ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงก็ใช้ขนคน หรือพัสดุเบาที่ต้องการความเร็วหรือมีลักษณะ sensitive เช่นผลไม้, อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ

การลงทุนใน standard guage เพื่อให้เชื่อมต่อกับจีนได้ จีนคงสนใจลงทุนแต่จะมีปัญหาสองประเด็นที่ต้องชั่งน้ำหนัก คือปัญหาเรื่องความมั่นคง และการผูกขาดการใช้ประโยชน์รอบราง ซึ่งถ้าวางโครงการให้ดี การลงทุนเองอาจคุ้มค่ากว่า และนี่เป็นเรื่องที่มีความสำคัญกับยุทธศาสตร์เรื่อง logistic ของประเทศ ที่จะต้องเชื่อมเข้ากับเส้นทางสายไหมใหม่ (The New Silk Route) โดยเฉพาะถ้าการพัฒนารถไฟความเร็วสูงล่าช้าออกไป เราอาจจะต้องเผชิญปัญหาราคาเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวขึ้นสูงในอนาคต




เรื่องเหล่านี้ผมได้มีโอกาสพูดในรายการ เดลี่โดสของคุณปลื้ม หรือตามลิงก์นี้ http://news.voicetv.co.th/thailand/108225.html (เป็นการร่วมรายการที่สนุกมากรายการหนึ่งเท่าที่มีโอกาสออกอากาศมาครับ)


ผมพูดถึงแผนที่ใหญ่ของการเชื่อมเส้นทางรถไฟในสาย the new silk route ในรายการ The Commentator ในรายการตอนนี้ผมแตะถึง financing model แบบต่าง ๆ เช่น SPV ด้วย (เข้าใจว่าผมพูดประเด็นเรื่อง standard guage เป็นครั้งแรกที่นี่ แต่ไอเดียนี้ไม่ใช่ของผม คุณพันศักดิ์เป็นคน raise ประเด็นนี้เป็นคนแรก ๆ)


รายละเอียดของโครงการ megaproject ที่ใช้รูปแบบอย่าง PPPs ซึ่งแตะประเด็น SPV และ ประชาธิปไตยทางการคลังดูได้ที่นี่ (บทความภาษาอังกฤษ: Public-Private Partnerships and accountability in Southeast Asia

http://trendnovation.squarespace.com/opinion/2012/...

(7) Thai railways and geopolitics

EWEC : Land Bridge ::
As Mr. Luu Huy Bien, General Director of the state infrastructure conglomerate Song Da Corporation, put it, "Company to company contact is impossible." Even high-level Government of Laos (GOL) support is no guarantee of expediency. The Savan-Seno Special Economic Zone (SSEZ) located at the western Laotian terminus of the EWEC, is a case in point. The SSEZ is administered directly by the Office of the Lao Prime Minister, not the Ministry of Planning and Investment, as normal procedure would dictate.



Licensed in 2003, the SSEZ is still in the land-clearance stage, and has leased only 60 of a total of 234 ha, according to the Executive Director of the Malaysian firm licensed to develop the SSEZ, Mr. Ong Chin Chai.

http://www.wikileaks.org/plusd/cables/09HOCHIMINHCITY533_a.html


Geopolitics risks

In the long run, Russia will be an option for economic and security cooperation for Germany apart from EU. (See an example from Trans-Eurasia Logistic, a joint venture company between Deutsche Bahn and Russian Railways.)


(1) But the train to Duisburg also stands as a prime example of the way geopolitics are casting a shadow over globalisation. The “Yuxinou” train spends much of its 11,000km journey from the western city of Chongqing travelling t hrough nearby Russia on a route controlled by Trans-Eurasia Logistics, a joint venture between Deutsche Bahn and Russian Railways. At a time of growing trade tensions between Russia and the EU because of the conflict in Ukraine, that makes it a vulnerable link in global supply chains.

(2) The vast majority of the trade between China and the EU still moves by sea. Each of the four to five trains from China that arrive in Duisburg weekly carries 40-50 40-foot containers. Modern cargo ships carry thousands.

But the rail volumes between Europe and China have been growing rapidly and are becoming harder to ignore. DB Schenker, Deutsche Bahn’s cargo unit, says its own trains have carried the equivalent of 40,000 20ft containers between Europe and China over the past two years. It only launched the service in 2011.

(3) For now, the Kremlin is eager to keep China on its side. However, China and Russia are fundamentally strategic rivals in central Asia, says Niklas Swanström, who heads up the Silk Road Studies Programme, a joint venture between Johns Hopkins University’s School for Advanced International Studies and Sweden’s Institute for Security and Development Policy.


Ref: http://www.ft.com/intl/cms/s/e8664a0e-44dd-11e4-9a5a-00144feabdc0,Authorised=false.html?_i_location=http%3A%2F%2Fwww.ft.com%2Fcms%2Fs%2F0%2Fe8664a0e-44dd-11e4-9a5a-00144feabdc0.html%3Fsiteedition%3Dintl&siteedition=intl&_i_referer

....

Complicating the plan is the differences in rail gauges currently in use across the continent. While China, Iran and Turkey currently use 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge tracks, Russia's tracks are gauged at 1520 mm (5 ft), India's and Pakistan's tracks are 1676 mm (5 ft 6 in) gauge, the tracks covering an area from Bangladesh east to Vietnam and south to the tip of the Malay Peninsula are 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) gauge with some dual gauge track near the China-Vietnam border and within Bangladesh, and tracks in Indonesia and Japan are 1067 mm (3 ft 6 in) gauge.


The fundamental problem is the differences in rail gauges. In order to connect to those standard gauge, 1,435 mm, we need to rebuild (or build another) standard gauge, I think.

The speed is another step. If we already built a standard gauge, why don't we equip it with the high speed one? I think the HSR, in my opinion, is not an issue, whichever political party that get the administration will make it. I remember what Khun Korn objected in the parliament was not the HSR itself, but the financing model that I asked prof Posset yesterday.

About the connection to China's economy, again, I agree with you. I think it's not only about the choice of transport mode. When talking about the free trade zone, Trans-Pacific Partnership (TPP) vs Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), it's not only about the trading agreement. According to the trading model like the gravity model of trade, the natural trade pattern in RCEP is likely to happen and sustain more than TPP, not to mention that, in term of international relations, the Washington's traditional hub-and-spoke strategy of TPP is suspicious to China's view compared to RCEP's ASEAN led style. It's much more inclusive.

I think Prof Prapat's view is very interesting: http://thepchatree.blogspot.com/2012/11/obama.html, http://thepchatree.blogspot.com/2010/08/blog-post.html

Oh, and according to Ben Simpfendorfer's book, The New Silk Road, RCEP is easier to extend to be a Trans-Asian Parnership too. http://www.amazon.com/The-New-Silk-Road.../dp/0230580262

BTW, I think with our traditional Bamboo diplomacy, Thailand will join with both TPP and RCEP.


(8) Chinese one belt, one road strategy (一带一路 / Yídài yílù)

One Belt, One Road (Chinese: 一带一路; pinyin: Yídài yílù, also known as the Belt and Road Initiative; abbreviated OBOR) is a development strategy and framework, proposed by People's Republic of China that focuses on connectivity and cooperation among countries primarily in Eurasia, which consists of two main components, the land-based "Silk Road Economic Belt" (SREB) and oceangoing "Maritime Silk Road" (MSR). The strategy underlines China's push to take a bigger role in global affairs, and its need to export China's production capacity in areas of overproduction such as steel manufacturing.


It was unveiled by Chinese leader Xi Jinping in September and October 2013 in announcements revealing the SREB and MSR, respectively.

Reference: (1) https://en.wikipedia.org/wiki/One_Belt,_One_Road, (2) https://zh.wikipedia.org/wiki/一帶一路


(9) Thai intermodal study by University of natural resources and life science, Vienna

MCP BKK 81413 Intermodal Transport V1 by siu_thailand



MG BK 81513 Trimodal Terminals by siu_thailand



บันทึกนี้เขียนที่ GotoKnow โดย  ใน ถอดรื้อ



ความเห็น (0)