Incoterms 2010
หลังจากที่ได้ไปช่วยกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศจัดทำ Career Path และ Training Road Map เสร็จแล้ว ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา แอมมี่มีบรรยายในหลักสูตร การเจรจาต่อรอง ค่อนข้างเยอะค่ะ
เมื่อเย็นวาน ระหว่างฝนที่ตกหนักอยู่ข้างนอก ก็มีโทรศัพท์มาเติมความชุ่มชื่นเย็นฉ่ำให้หัวใจคุณครูคนนี้ ก็คือ ลูกศิษย์มาเล่าถึงความสำเร็จของหลักสูตรที่สอนไปสามเดือนแล้วว่า ได้รับผลตอบรับดีมากๆ และตัวเค้าเองก็นำเอาเนื้อหาที่เราแบ่งปันในห้องไปนำเสนอที่บริษัทใหญ่ที่สวิส จนกลายเป็นกระแส (เจ้าตัวเค้าใช้คำว่า Norm) ส่วนผู้เรียนท่านอื่นก็ปรับพฤติกรรมกันไปในทางที่ดี
แอมมี่ฟังแล้วก็ชื่นใจจริงๆนะคะ ใครอยากเข้าใจความรู้สึกก็อ่านบทความเรื่องครูเพื่อศิษย์ที่ท่านอจ.นพ.วิจารณ์ พาณิชย์ เพิ่งจะโพสต์ลงได้เลยค่ะ
ลูกศิษย์ท่านเดิมโทรมาปรึกษาเรื่องหลักสูตรต่อไปที่อยากจะจัด มันเกี่ยวกับเรื่องของคำว่า Incoterms 2010 ซึ่งคือสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศนะคะ หาข้อมูลแล้วก็เลยอยากจะนำมาเก็บ และแบ่งปันไว้ที่นี่ก่อนค่ะ ผู้เขียนคือ คุณสกล หาญสุทธิวารินทร์ เขียนไว้ได้ใจความดีมากๆทีเดียว ลองติดตามดูนะคะ
Incoterms 2010
มีผลใช้บังคับแล้วตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2554
อินโคเทอม (Incoterms) เป็นข้อกำหนดของสภาหอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce : ICC) ที่กำหนดความหมายของคำเฉพาะทางการค้า (trade term) เพื่อใช้สำหรับการค้าระหว่างประเทศ แต่ก็สามารถนำไปใช้ในการทำสัญญาซื้อขายภายในได้ด้วย อินโคเทอมให้ความหมายและบ่งบอกถึงหน้าที่ความรับผิดชอบของผู้ขายผู้ซื้อใน การจัดส่งสินค้า ตลอดจนค่าใช้จ่าย และความเสี่ยงภัย ซึ่งช่วยอำนวยความสะดวกให้ผู้ซื้อและผู้ขายในการทำสัญญาซื้อขาย เพราะเพียงระบุเทอมของการซื้อขายตามอินโคเทอมไว้ในสัญญาซื้อขาย โดยไม่ต้องบรรยายรายละเอียดขั้นตอนความรับผิดชอบในการจัดส่งสินค้า ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงภัยลงไว้ในสัญญาซื้อขาย ก็ถือว่าเป็นการตกลงที่เข้าใจและรับรู้กันว่าผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบอย่าง ไรในการจัดส่งสินค้า และต้องรับภาระค่าใช้จ่ายในการส่งสินค้าเพียงใด ถึงจุดใด ความเสี่ยงภัยต่อความสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าที่ซื้อขายกันจะโอนจาก ผู้ขายไปยังผู้ซื้อเมื่อใด โดยมีการนำเทอมตามอินโคเทอมไปใช้ในการทำสัญญาซื้อขายสินค้าบางประเภทกันมาก ทั่วโลก โดยเฉพาะ เทอม EXW (Ex Works) FOB (Free On Board) CFR (Cost And Freight) และ CIF (Cost, Insurance and Freight) ที่เป็นที่ยอมรับและใช้กันอย่างแพร่หลายกว้างขวาง
การทำสัญญาการค้าระหว่างประเทศของไทยส่วนมากจะนำอินโคเทอมมาใช้ แม้แต่การทำสัญญาซื้อขายในประเทศบางกรณีก็มีการอ้างอิงอินโคเทอมด้วย สำหรับการบังคับใช้อินโคเทอมตามกฎหมายไทยนั้น ถ้าเป็นสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศและตกลงกันโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายให้นำ อินโคเทอมมาใช้บังคับ และเป็นกรณีที่ต้องระงับข้อพิพาทในศาลไทย หรือกรณีเป็นสัญญาซื้อขายในประเทศที่มีการอิงอินโคเทอม ศาลก็จะบังคับให้เป็นไปตามข้อตกลงของคู่สัญญา
อินโคเทอมมีการจัดพิมพ์ครั้งแรกในปี พ.ศ. 2479 (ค.ศ.1936) และมีการปรับปรุงแก้ไขตลอดมาหลายครั้ง อินโคเทอมที่ใช้อยู่ล่าสุดก่อนการประกาศใช้ Incoterms 2010 คือ Incoterms 2000 ซึ่งมีการกำหนดคำเฉพาะทางการค้าไว้ 13 เทอม แบ่งเป็น 4 กลุ่ม คือกลุ่ม E มีเทอมเดียว คือ EXW (Ex Works) กลุ่ม F มี 3 เทอม คือ FAC (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship), และ FOB (Free On Board) กลุ่ม C มี 4 เทอม คือ CFR (Cost And Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), CPT (Carriage Paid To) และ CIP (Carriage And Insurance Paid To) เป็นกลุ่มผู้ขายต้องรับผิดชอบในการขนส่งด้วย กลุ่ม D มี 5 เทอม คือ DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivery Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay), DDU (Delivered Duty Unpaid) และ DDP (Delivered Duty Unpaid)
หลังจากใช้ Incoterms 2000 มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2543 จนถึง ปี พ.ศ. 2551 ทางหอการค้านานาชาติก็เริ่มพิจารณาแก้ไขปรับปรุง Incoterms 2000 เหตุผลที่ต้องมีการแก้ไขปรับปรุงตามถ้อยแถลงของประธานหอการค้านานาชาติ ประการหนึ่งคือ มีการนำอินโคเทอมบางเทอมไปใช้อย่างผิดความหมาย มีการแปลความแตกต่างกันในแต่ละประเทศ ทำให้เกิดข้อพิพาทและมีการฟ้องร้องกันเกิดขึ้น และตามเอกสารของหอการค้านานาชาติก็ได้ระบุถึงความจำเป็นในการปรับปรุงแก้ไข เพื่อให้สอดคล้องกับข้อปฏิบัติทางการค้า เทคโนโลยี และการสื่อสารทางอิเล็กทรอนิกส์ที่พัฒนาเปลี่ยนแปลงไปตามกาลสมัย อินโคเทอมฉบับใหม่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของสินค้า และการที่สหรัฐอเมริกาได้แก้ไขกฎหมายทางการค้าเมื่อ พ.ศ. 2547 ที่ได้ยกเลิกบทบัญญัติเกี่ยวกับเทอมการส่งสินค้า (US shipment and delivery terms) และให้สามารถรองรับเขตการค้าเสรี เช่นกรณีของสหภาพยุโรปด้วย
สิ่งใหม่ของ Incoterms 2010 คือ ลดเทอมการค้าที่กำหนดไว้ตาม Incoterms 2000 จาก 13 เทอม เหลือ 11 เทอม เป็นเทอมตาม Incoterms 2000 เดิม 9 เทอม เป็นเทอมใหม่ 2 เทอมและจากเดิมแยกกลุ่มเป็น 4 กลุ่ม เหลือเพียง 2 กลุ่ม โดยแยกตามโหมดของการขนส่ง เป็นสองโหมด คือโหมดการขนส่งใดๆ ที่ไม่ใช่การขนส่งทางเรือเป็นหลัก ซึ่งหากมีการขนส่งทางเรือก็เป็นเพียงส่วนหนึ่งของการขนส่งเท่านั้น และโหมดการขนส่งทางทะเลและทางลำน้ำ
โหมดการขนส่งที่ไม่ใช่การขนส่งทางเรือ มีทั้งหมด 7 เทอม ประกอบด้วยเทอมเก่าคือ EXW (Ex Works), FAC (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage And Insurance Paid To), DAT (Delivered At Terminal ), DAP (Delivered At Place) และ DDP (Delivered Duty Unpaid) อีกโหมดหนึ่งคือการขนส่งทางทะเลและทางลำน้ำ ประกอบด้วย 4 เทอมซึ่งเป็นเทอมที่คุ้นเคยกันทั่วไปคือ FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR (Cost And Freight) และ CIF (Cost, Insurance and Freight)
DAT (Delivered At Terminal) เป็นเทอมใหม่ แทน DEQ (Delivered Ex Quay) จากข้อมูลเบื้องต้น เทอม DAT สามารถใช้กับการขนส่งแบบใดก็ได้รวมทั้งใช้ได้กับการขนส่งที่ต้องใช้ทั้งสอง โหมด สำหรับการส่งมอบสินค้านั้น ถือว่าผู้ขายได้ส่งมอบสินค้า เมื่อมีการขนถ่ายสินค้าลงจากยานพาหนะที่บรรทุก ไปไว้ยังที่ที่ผู้ซื้อจัดไว้ ณ อาคารขนถ่ายสินค้า ในท่าเรือหรือปลายทางตามที่ระบุไว้
DAP (Delivered At Place) เป็นเทอมใหม่แทน DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivery Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay) และ DDU (Delivered Duty Unpaid) ซึ่งทางหอการค้านานาชาติเห็นว่า เทอมเดิมทั้งสี่เทอมดังกล่าวค่อนข้างคล้ายกันมากแตกต่างกันเพียงเล็กน้อย จึงยุบรวมกันเพื่อให้เกิดความสะดวกยิ่งขึ้น และตามข้อมูลเบื้องต้น ผู้ขายตามเทอม DAP จะต้องรับผิดชอบในค่าใช้จ่ายต่าง ยกเว้นค่าภาษีและพิธีการนำเข้า และต้องรับความเสี่ยงภัย จนสินค้าถึงจุดหมายปลายทาง
หมายเหตุเกี่ยวกับ Incoterms 2000 และ Incoterms 2010 ตามเอกสารของหอการค้านานาชาติ บันทึกให้เป็นที่รับทราบกันว่า บรรดาสัญญาซื้อขายที่ทำภายใต้ Incoterms 2000 ยังมีผลใช้บังคับได้ แม้จะล่วงเลยปี พ.ศ. 2555 ก็ตาม นอกเหนือจากนั้นการทำสัญญาซื้อขายสินค้าภายหลังจากนี้ คู่สัญญายังสามารถเลือกได้ว่าจะใช้เทอมการค้า ตามอินโคเทอม ฉบับก่อนฉบับใดก็ได้ แต่ต้องระบุไว้ในสัญญาให้ชัดแจ้ง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดข้อพิพาทขึ้น
คำแนะนำของหอการค้านานาชาติเกี่ยวกับใช้อินโคเทอม หอการค้านานาชาติให้คำแนะนำว่า ในการทำสัญญาซื้อขาย ผู้ซื้อและผู้ขายควรตกลงเลือกใช้เทอม ตามอินโคเทอมที่เหมาะสมกับสินค้าและวิธีการขนส่ง โดยสามารถศึกษาได้จากคำอธิบายและแนวทางในการใช้ Incoterms 2010 แต่ละเทอมได้จากเอกสารของหอการค้านานาชาติ (เป็นเอกสารลิขสิทธิ์พิมพ์จำหน่ายไม่ได้แจก) จึงเป็นเรื่องที่ผู้นำเข้าและส่งออกควรได้ศึกษาทำความเข้าใจกับ Incoterms 2010 เพื่อประโยชน์ในการเจรจาทำความตกลงซื้อขายให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ที่มา http://bit.ly/dEQKmn
ความเห็น (10)
ุสรุป
International Chamber of Commerce (ICC)
ประกาศให้ Incoterms 2010 หรือเงื่อนไขการค้าระหว่างประเทศ (Incoterms or International Commercial Terms) มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2011 โดยเพิ่มข้อกำหนดขึ้นใหม่ 2 ข้อ คือ DAT (Delivered At Terminal) และ DAP (Delivered At Place) แทนข้อกำหนดเก่า DAF, DES, DEQ และ DDU ข้อกำหนดในกลุ่มส่งมอบ (Delivered) กำหนดไว้ว่าจุดส่งมอบสินค้า (Point of Delivery) เป็นที่เดียวกันกับสถานที่ปลายทาง (Place of Destination) ซึ่งใช้ได้กับขนส่งทุกรูปแบบ
ข้อกำหนดใหม่ DAT (Delivered At Terminal) ผู้ขายต้องขนสินค้าลงจากพาหนะ ณ สถานที่ปลายทางที่ตกลงกันไว้ ส่วน DAP (Delivered At Place) ผู้ขายไม่ต้องขนสินค้าลงจากพาหนะ ณ สถานที่ปลายทางที่ตกลงกันไว้ แต่ต้องเตรียมให้อยู่ในสภาพที่ผู้ซื้อจะขนสินค้าลงพาหนะได้
ดังนั้นข้อกำหนด Incoterms 2010 จึงมีทั้งหมด 11 ข้อกำหนด โดยแบ่งตามรูปแบบการขนส่งเป็น 2 กลุ่มคือ
กลุ่มที่ใช้กับการขนส่งทุกรูปแบบหรือหลายรูปแบบ ประกอบด้วย
CIP - Carriage and Insurance Paid
CPT - Carriage Paid To
DAP - Delivered At Place
DAT - Delivered At Terminal
DDP - Delivered Duty Paid
EXW - Ex Works
FCA - Free Carrier
กลุ่มที่ใช้กับการขนส่งทางทะเลและการขนส่งทางน้ำ ประกอบด้วย
CFR - Cost and Freight
CIF - Cost, Insurance and Freight
FAS - Free Alongside Ship
FOB - Free On Board
ค้าๆ ขายๆ กับ อินโคเทอมฉบับใหม่ Incoterms 2010
โดย : สกล หาญสุทธิวารินทร์ 4 มกราคม 2554 01:00
คอลัมนิสต์ประจำคอลัมน์ "ค้าๆขายๆกับกฎหมายธุรกิจ"
http://www.bangkokbiznews.com/
Incoterms or International Commercial terms
ขอบคุณคุณ Phachern Thammasarangkoon
ที่เข้ามาเพิ่มเติมให้นะคะ
ขยายความเพิ่มเติม ข้อมูลจากวิกิพีเดีย
Rules for Any Mode(s) of Transport
The seven rules defined by Incoterms 2010 for any mode(s) of transportation are:
- EXW – Ex Works (named place of delivery)
- The seller makes the goods available at its premises. This term places the maximum obligation on the buyer and minimum obligations on the seller. The Ex Works term is often used when making an initial quotation for the sale of goods without any costs included. EXW means that a seller has the goods ready for collection at his premises (works, factory, warehouse, plant) on the date agreed upon. The buyer pays all transportation costs and also bears the risks for bringing the goods to their final destination. The seller doesn't loaded the goods on collecting vehicles and doesn't clear them for export. If the seller does load the good, he does so at buyer's risk and cost. If parties wish seller to be responsible for the loading of the goods on departure and to bear the risk and all costs of such loading, this must be made clear by adding explicit wording to this effect in the contract of sale.
- FCA – Free Carrier (named place of delivery)
- The seller hands over the goods, cleared for export, into the disposal of the first carrier (named by the buyer) at the named place. The seller pays for carriage to the named point of delivery, and risk passes when the goods are handed over to the first carrier.
- CPT - Carriage Paid To (named place of destination)
- The seller pays for carriage. Risk transfers to buyer upon handing goods over to the first carrier.
- CIP – Carriage and Insurance Paid to (named place of destination)
- The containerized transport/multimodal equivalent of CIF. Seller pays for carriage and insurance to the named destination point, but risk passes when the goods are handed over to the first carrier.
- DAT – Delivered at Terminal (named terminal at port or place of destination)
- Seller pays for carriage to the terminal, except for costs related to import clearance, and assumes all risks up to the point that the goods are unloaded at the terminal.
- DAP – Delivered at Place (named place of destination)
- Seller pays for carriage to the named place, except for costs related to import clearance, and assumes all risks prior to the point that the goods are ready for unloading by the buyer.
- DDP – Delivered Duty Paid (named place of destination)
- Seller is responsible for delivering the goods to the named place in the country of the buyer, and pays all costs in bringing the goods to the destination including import duties and taxes. This term places the maximum obligations on the seller and minimum obligations on the buyer.
[edit] Rules for Sea and Inland Waterway Transport
The four rules defined by Incoterms 2010 for international trade where transportation is entirely conducted by water are:
- FAS – Free Alongside Ship (named port of shipment)
- The seller must place the goods alongside the ship at the named port. The seller must clear the goods for export. Suitable only for maritime transport but NOT for multimodal sea transport in containers (see Incoterms 2010, ICC publication 715). This term is typically used for heavy-lift or bulk cargo.
- FOB – Free on Board (named port of shipment)
- The seller must load themselves the goods on board the vessel nominated by the buyer. Cost and risk are divided when the goods are actually on board of the vessel (this rule is new!). The seller must clear the goods for export. The term is applicable for maritime and inland waterway transport only but NOT for multimodal sea transport in containers (see Incoterms 2010, ICC publication 715). The buyer must instruct the seller the details of the vessel and the port where the goods are to be loaded, and there is no reference to, or provision for, the use of a carrier or forwarder. This term has been greatly misused over the last three decades ever since Incoterms 1980 explained that FCA should be used for container shipments.
- CFR – Cost and Freight (named port of destination)
- Seller must pay the costs and freight to bring the goods to the port of destination. However, risk is transferred to the buyer once the goods are loaded on the vessel (this rule is new!). Maritime transport only and Insurance for the goods is NOT included.
- CIF – Cost, Insurance and Freight (named port of destination)
- Exactly the same as CFR except that the seller must in addition procure and pay for the insurance. Maritime transport only.
ตารางนี้ บอกความรับผิดชอบในเรื่องของความเสี่ยง, ค่าใช้จ่าย, และการประกันภัย ของทั้งฝ่ายผู้ขายและผู้ซื้อ
ที่มา http://www.clearfast.org/scripts/ckeditor/filemanager/userfiles/incoterms_2010_chart.jpg
ส่วนชาร์ตนี้ ดูง่ายดี เพราะบอกรายละเอียดค่าใช้จ่ายของการขนส่งตั้งแต่ต้นทางยันปลายทาง
ที่มา http://www.johannesburgbusinesslawvoice.com/incoterms_diagram_2.png
อินโคเทอม (Incoterms) เป็นคำเฉพาะทางการค้า หรือเทอมทางการค้า ที่สภาหอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce : ICC) กำหนดขึ้น
เพื่อช่วยอำนวยความสะดวกในการทำสัญญาซื้อขาย สินค้าระหว่างประเทศ โดยเพียงแต่ระบุอินโคเทอมไว้ในสัญญาซื้อขายก็สามารถรับรู้เป็นที่ตกลงกันเกี่ยวกับหน้าที่รับผิดชอบของผู้ซื้อผู้ขายในการขนส่งสินค้า ค่าใช้จ่าย และความเสี่ยงภัยของสินค้าที่ตกลงซื้อขายกัน ซึ่งจะช่วยลดข้อพิพาทที่เกิดขึ้นจากการเข้าใจไม่ตรงกันของภาษาที่ใช้ในการทำสัญญาได้ด้วย นี่เป็นเจตนารมณ์ของหอการค้านานาชาติ แต่อย่างไรก็ตาม ก็ยังมีการใช้อินโคเทอมที่เกิดจากเข้าใจผิด ไม่ตรงตามความหมาย อันทำให้เกิดข้อพิพาทขึ้นได้
ความเข้าใจและข้อแนะนำเกี่ยวกับการใช้อินโคเทอม เพื่อมิให้เกิดข้อพิพาทขึ้น
ทางหอการค้านานาชาติและผู้ประกอบการให้บริการการขนส่งระหว่างประเทศรายใหญ่หลายแห่ง ได้ทำสรุปความเข้าใจเกี่ยวกับอินโคเทอม และคำแนะนำการใช้อินโคเทอมในการทำสัญญาซื้อขายเผยแพร่ เพื่อให้มีการใช้อินโคเทอมในการทำสัญญาซื้อขาย เพื่อมิให้เกิดข้อพิพาทขึ้น
สรุปที่สำคัญ คือ
- หลักสำคัญของอินโคเทอม อินโคเทอมแต่ละเทอมจะกำหนดหน้าที่ความรับผิดชอบในส่วนของค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าว่าผู้ซื้อผู้ขายต้องรับผิดชอบจากที่ใดไปที่ใด ผู้ใดเป็นผู้รับผิดชอบในการดำเนินพิธีการส่งออกและนำเข้า ผู้ใดเป็นผู้ดำเนินการจัดการขนถ่ายสินค้าบรรทุกเข้าไปในยานพาหนะ ขนถ่ายสินค้าออกจากยานพาหนะ และความเสี่ยงภัยของความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้าในระหว่างการขนส่ง ซึ่งอินโคเทอมแต่ละเทอมจะกำหนดความรับผิดชอบในเรื่องดังกล่าวไว้ต่างกัน จึงควรที่ผู้ซื้อผู้ขายจะต้องทำความเข้าใจอินโคเทอมแต่ละเทอม และระบุอินโคเทอมในสัญญาซื้อขายให้เหมาะสมกับสินค้าและการประกอบธุรกิจของตน
- การระบุอินโคเทอม แต่ละเทอมต้องระบุท่าหรือจุดผ่านแดนต่อท้ายไว้อย่างชัดเจนด้วย เช่น หากเป็นเทอม FOB หรือ CIF จะต้องระบุท่าต่อท้ายไว้ให้ชัดเจน เช่น FOB Bangkok หรือ CIF Yokohama เป็นต้น ถ้าไม่ระบุไว้ ก็จะทำให้อินโคเทอมนั้นไร้ความหมายและเกิดความสับสน และควรระบุด้วยว่าเป็นอินโคเทอมฉบับไหน เพื่อให้เกิดความชัดเจน เช่น ตกลงใช้เทอมตามอินโคเทอม 2000 ก็ระบุว่า เป็น Incotrems 2000 - อินโคเทอมที่คุ้นเคยกันมาก คือ เทอม FOB เช่น FOB กรุงเทพ กรณีนี้ผู้ขายรับผิดชอบเพียงส่งมอบสินค้าถึงเรือใหญ่ที่ผู้ซื้อจัดหามารับสินค้าที่ท่าเรือกรุงเทพ เมื่อลำเลียงสินค้าพ้นกราบเรือใหญ่ ก็เป็นอันหมดหน้าที่ของผู้ขาย แต่ก็มีผู้เข้าใจผิด ใช้เทอม FOB กับการขนส่งสินค้าทางเครื่องบินหรือทางรถไฟด้วย เพราะ เทอม FOB ใช้เฉพาะการขนส่งทางทะเลหรือทางลำน้ำ คือ ทางเรือ จึงมีการลำเลียงสินค้าพ้นกราบเรือ แต่เครื่องบินและรถไฟ ไม่มีกราบเรือ และส่วนมากผู้ส่งออกก็ไม่ได้เป็นผู้ลำเลียงขนถ่ายสินค้าบรรทุกขึ้นเครื่องบินหรือรถไฟเอง แต่ได้ส่งมอบสินค้าให้ ณ คลังสินค้าของนายหน้าตัวแทนผู้รับขนสินค้า (Freight forwarder) ก็เป็นอันพ้นความรับผิดชอบของผู้ส่งออก การใช้เทอม FOB จึงอาจทำให้เกิดความสับสนและมีปัญหาเกี่ยวกับความรับผิดชอบในความเสี่ยงภัยของสินค้าได้ ที่ถูกต้องจะต้องใช้เทอม FCA (Free Carrier) และตามด้วยสถานที่ที่จะส่งมอบสินค้า เช่น FCA 125 ถนนร่มเกล้า กรุงเทพฯ Incoterms 2010
- อินโคเทอม ไม่ใช่กฎระเบียบหรือข้อกำหนดเกี่ยวกับการโอนกรรมสิทธิ์ของสินค้า การพิจารณาว่ากรรมสิทธิ์ของสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อใดต้องเป็นไปตามกฎหมายว่าด้วยการซื้อขายของแต่ละประเทศ ที่จะนำมาใช้บังคับกับการซื้อขายตามสัญญานั้น จึงไม่อาจใช้อินโคเทอมมาเป็นหลักในการพิจารณาการโอนกรรมสิทธิ์ของสินค้าได้
แนวคำพิพากษาฎีกาคดีพิพาทที่มีการอ้างถึงอินโคเทอม
- คดีที่มีการอ้างว่าการซื้อขายใช้เทอม CIF กรรมสิทธิ์ในสินค้าและความเสี่ยงภัยในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อตั้งแต่เมื่อสินค้าพ้นกราบเรือที่เมืองท่าปลายทางแล้ว ผู้ขายจึงไม่มีอำนาจฟ้อง
คดีนี้ผู้ส่งออกทุเรียนเป็นโจทก์ฟ้องผู้รับขนทางทะเลจำเลยที่ 1 ตัวการที่อยู่ต่างประเทศ และจำเลยที่ 2 ตัวแทนที่อยู่ในประเทศไทย อันสืบเนื่องมาจากได้จ้างจำเลยทั้งสองให้ส่งทุเรียนสดไปฮ่องกง โดยจำเลยจัดส่งตู้สินค้าแบบห้องเย็น ให้โจทก์บรรจุทุเรียนเข้าตู้เอง เมื่อบรรจุเสร็จได้นำตู้บรรจุทุเรียนสดไปมอบให้แก่จำเลยที่ 2 เพื่อดำเนินการให้จำเลยที่ 1 ขนส่งต่อไป โดยโจทก์แจ้งแก่จำเลยทั้งสองว่า ในการขนส่งต้องรักษาอุณหภูมิในตู้สินค้า ในระดับ 13 องศาเซลเซียส การระบายอากาศ 50 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเรือเดินทางถึงฮ่องกง ปรากฏว่า ทุเรียนในตู้หนึ่งเสียหายทั้งหมด และปรากฏว่าสินค้าทุเรียนที่เสียหายไม่ได้อยู่ในตู้เดิม โดยข้อเท็จจริงปรากฏภายหลังว่า จำเลยได้มีการสับเปลี่ยนตู้ก่อนออกเดินทางโดยไม่ได้แจ้งให้โจทก์ทราบ จึงฟ้องเรียกค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสอง จำเลยทั้งสองให้การทำนองเดียวกันว่า การซื้อสินค้าระหว่างโจทก์กับผู้ซื้อในฮ่องกง ระบุเงื่อนไขแบบ CIF ฮ่องกง กรรมสิทธิ์ในสินค้าและความเสี่ยงภัยในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อตั้งแต่เมื่อสินค้าพ้นกราบเรือที่ฮ่องกงแล้ว โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องคดีนี้
ในประเด็นอำนาจฟ้อง ศาลฎีกา วินิจฉัยไว้ตอนหนึ่งว่า การโอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าเป็นกรณีที่คู่สัญญาซื้อขาย จะตกลงกันในเรื่องสัญญาซื้อขาย แต่คดีนี้โจทก์ผู้ขายมีหน้าที่ตามสัญญาซื้อขายที่ต้องส่งสินค้าให้แก่ผู้ซื้อที่ท่าเรือเมืองฮ่องกง โจทก์ก็ฟ้องในฐานะคู่สัญญาตามสัญญาขนส่งที่ได้รับความเสียหายจากสินค้าที่เสียหายระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้อง (คำพิพากษาฎีกาที่ 4199/2546 (ประชุมใหญ่))
- อีกคดีหนึ่ง ผู้ซื้อตกลงซื้อสินค้าจากผู้ส่งออกไทย อ้างราคา FOB แต่ในทางปฏิบัติมิได้ถือปฏิบัติตาม เงื่อนไข FOB เลย คดีนี้ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า แม้ตามใบกำกับสินค้าจะระบุราคาเป็นราคาเอฟโอบี แต่ผู้ซื้อมิได้เป็นผู้จัดหาเรือหรือรับผิดชอบออกค่าขนส่ง และเมื่อพบว่าสินค้าเสียหายและส่งสินค้าคืน ผู้ขายก็ยอมรับคืนสินค้า ซึ่งส่อแสดงว่าคู่สัญญาซื้อขายรายนี้ระบุข้อความคำว่า "FOB" เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับราคาสินค้าเพียงเพื่อใช้แสดงราคาเท่านั้น มิใช่มีข้อตกลงให้นำเรื่องหน้าที่และการโอนความเสี่ยงภัยตามเงื่อนไข FOB ของ INCOTERM มาใช้ด้วยแต่อย่างใด (คำพิพากษาฎีกาที่ 1413/2549)
ปัญหาที่เกิดจากการเลือกใช้ Incoterms 2000
เขียนโดย น.ส. ชาลิสา อ่ำจิระ (52431238) บัณฑิตวิทยาลัยการจัดการและนวัตกรรม สาขาการจัดการโลจิสติกส์ (รุ่นที่ 8)
ปัจจุบันประเทศไทยมีการส่งออกมากขึ้น สินค้าที่ส่งออกก็หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นสินค้าเกษตร สินค้าที่เป็น Raw material ต่างๆ สำหรับริษัทที่จะทำการส่งออก ก็ต้องศึกษาข้อมูลในการส่งออกด้วย ซึ่งรวมถึงวัฒนธรรม กฎหมายของประเทศที่จะส่งสินค้าไปด้วย รวมถึงปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ในการส่งออกด้วยเช่นกัน สำหรับการเจรจาตกลงซื้อขายกับลูกค้าต่างประเทศมีข้อมูลอะไรที่เข้ามาเกี่ยว ข้องบ้าง รวมถึงประเด็นสำคัญในเรื่องของการตั้งราคาขาย ซึ่งการส่งออกไปยังลูกค้าต่างประเทศย่อมไม่เหมือนการขายในประเทศเราเอง ซึ่งในการส่งออก ก็จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้นด้วย เช่นค่าใช้จ่ายในการขนส่ง เรื่องภาษีต่างๆ การทำประกันภัย เป็นตัน ในการที่จะส่งออกสินค้าไปยังต่างประเทศผู้ขายและผู้ซื้อจะต้องมีการตกลงกัน ในเรื่องต่างๆ เช่น สเปกของสินค้าที่ต้องการ ราคาสินค้า การขนส่งจะให้จะให้ใครเป็นผู้ขนส่งเป็นต้น และสิ่งที่สำคัญภาระในเรื่องความรับผิดชอบในเรื่องการขนส่งสินค้า ซึ่งเป็นเรื่องที่สำคัญ จึงมี Incoterm เข้ามาเกี่ยวข้อง สำหรับการค้าระหว่างประเทศจะมีเงื่อนไขทางการค้า (Trade Terms) ใช้กันเป็นประจำ เช่น FOB หรือ CIF หรืออะไรอื่น ๆ อีกหลายอย่าง ถ้าจะว่าไปแล้ว Trade Terms เป็นสาระสำคัญที่ช่วยชี้อย่างย่นย่อที่สุดเพื่อช่วยให้เราทราบว่า ใครจะต้องทำอะไรบ้าง จะรับภาระหน้าที่ไปแค่ไหน อาทิเช่น ผู้ขายต้องรับภาระในเรื่องของความเสี่ยง ( Risk ) เพียงใด ถึงจุดใด และต้องรับภาระใน เรื่องค่าใช้จ่าย (Cost) เพียงใด ถึงจุดใด รวมทั้งที่จะต้องรับหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งหรือไม่ เพียงใด ด้วย หรือว่าอีกอย่างหนึ่ง ผู้ซื้อจะต้องเริ่มรับภาระของความเสี่ยง (Risk) เพียงใด จากจุดใด และต้องรับภาระเรื่องค่าใช้จ่าย (Cost) เพียงใด จากจุดใด ตลอดจนหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งด้วย ว่าจะต้องเริ่มจากจุดไหนไปถึงจุดไหน ซึ่งมีไว้ตัดสินว่าสินค้าที่ซื้อขายกันนั้นได้มีการส่งมอบ (Delivery) ณ จุดไหน เพราะว่าตามประเพณีทางการค้านั้น ในเมื่อมีการส่งมอบแล้วความเสี่ยงจะเปลี่ยนมือจากผู้ขายไปอยู่ทางฝ่ายผู้ ซื้อ แต่ต้องไม่ลืมว่าการส่งมอบนี้จะกระทำได้แต่เฉพาะสินค้าที่มีตัวตน สามารถ จับต้องได้เท่านั้นมิได้หมายรวมถึงสินค้าที่จับต้องไม่ได้ (Intangible goods) เช่น ซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์ เป็นต้น
สำหรับเทอมการขายหลักๆ จะแบ่งออกเป็น 4 กลุ่มใหญ่ๆ ด้วยกัน คือ
1. กลุ่ม E (ออกจากต้นทาง - Departure) ได้แก่ EXW - EX Works (ระบุสถานที่ต้นทาง)
2. กลุ่ม F (ค่าขนส่งหลัก หรือค่าขนส่งข้ามประเทศ ยังไม่จ่าย - Main Carriage Unpaid)
FCA - Free Carrier (ระบุชื่อสถานที่)
FAS - Free Alongside Ship (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
FOB - Free On Board (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
3. กลุ่ม C (ค่าขนส่งหลักหรือค่าขนส่งข้ามประเทศจ่ายแล้ว – Main Carriage Paid) ได้แก่
CFR - Cost and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CIF - Cost, Insurance and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CPT - Carriage Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
CIP - Carriage and Insurance Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
4. กลุ่ม D (ถึงปลายทาง - Arrival) ได้แก่
DAF - Delivered At Frontier (ระบุชื่อสถานที่ที่ส่งที่พรมแดน)
DES - Delivered EX Ship (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DEQ - Delivered Ex Quay (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DDU - Delivered Duty Unpaid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
DDP - Delivered Duty Paid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
เรื่องนี้ ดูเผิน ๆ ก็ง่ายดี แต่ว่าในโลกนี้ แต่ละถิ่น แต่ละประเทศ ต่างก็แปลความหมายของ Trade Terms ผิดเพี้ยนแตกต่างกันไป เป็นเหตุให้เกิดการโต้เถียงกันอยู่เนือง ๆ ระหว่างฝ่ายผู้ขายกับฝ่ายผู้ซื้อ เพราะต่างฝ่ายต่างมีความเข้าใจคนละอย่าง ไม่ตรงกัน เมื่อเลือกใช้เทอมการขายแล้ว จะหมายถึงราคาขายในแต่ละเทอมก็ย่อมแตกต่างกันด้วยเพราะแต่ละเทอมก็จะมีค่า ใช้จ่ายต่างกัน เริ่มจากเทอมที่ผู้ขายสบายที่สุด คือ EXW ลูกค้าจะมารับสินค้าเองที่โรงงานผู้ผลิตราคาสินค้าก็ย่อมจะถูกที่สุดเมื่อ เปรียบเทียบกับเทอมอื่นๆ จนถึงเทอมการขายที่ผู้ส่งออกควรจะตั้งราคาสินค้าสูงกว่าเทอมการขายอื่นๆ คือ DDP การส่งสินค้าจนถึงหน้าโรงงานลูกค้า รวมการจ่ายค่าภาษีขาเข้าด้วย ซึ่งในแต่ละเทอมการขายเมื่อเลือกใช้ไม่ถูกต้องก็จะแอบแฝงด้วยปัญหาต่างๆ ตามมาด้วยเช่นกัน ตัวอย่างของปัญหาที่เกิดจากการเลือกใช้ Incoterms มักเกิดขึ้นได้ถ้าผู้ส่งออกไม่ศึกษาข้อมูลให้ดีก่อนการตัดสินตกลงกับลูกค้า ตัวอย่าง Incoterms ที่มักจะมีปัญหาจากสภาวะรอบข้างเข้ามาเกี่ยวข้อง เช่น
ตัวอย่าง Incoterms กับปัญหาที่เกิดขึ้นจริงในการค้าระหว่างประเทศ
- CIF (Cost Insurance and Freight) เป็นเทอมการขายที่ผู้ส่งออกส่วนมากจะนิยมใช้ เพราะผู้ส่งออกเป็นคนจัดการทั้งการการหาสายเรือผู้รับผิดชอบการส่งออก และเลือกทำประกัยภัยกับบริษัทที่เรามีการตกลงการค้าเอาไว้
สำหรับเทอมการขายเทอมนี้ ผู้ส่งออกจะต้องรับผิดชอบในเรื่องของค่าขนส่ง (Freight Charges) และค่าประกันภัย (Insurance
สำหรับปัญหาที่จะเกิดกับการเลือกใช้เทอมการขายนี้ คือ
1.ปัญหาในเรื่องของความแปรผันของค่า Freight
2.ปัญหาที่เกิดจากความแปรปรวนของค่าเงิน
เนื่องจากเทอมดังกล่าวผู้ขายต้องรับผิดชอบค่า Freight ด้วยแต่ในปัจจุบันจะเห็นได้ว่า อัตราค่า Freight จะแปรผันเรื่อยๆ เนื่องจากอัตราค่าน้ำมันที่ไม่คงที่ และยังมีปัจจัยในเรื่องของค่าเงินที่แปรผันด้วย
จากการสัมภาษณ์ คุณบารมี ตำแหน่ง Export Manager ที่บริษัทบีเอสทีอิลาสโตเมอร์ จำกัด ได้ให้ความรู้ในแง่ของเรื่องการเลือกใช้ Incoterm กับลูกค้าแต่ละรายแตกต่างกันไป ในบางลูกค้ามีการซื้อขายเทอมการขายนี้มานานแล้ว ก็ยังคงใช้วิธีการเดิม ลูกค้าส่วนใหญ่จะไม่ค่อยเปลี่ยนเทอมการขายมากนัก แต่สิ่งที่ลูกค้าจะเปลี่ยนและมีการร้องขอมา ส่วนมากจะเป็นการขอเพิ่ม Credit Term มากกว่า ซึ่งก็จะเป็นปัญหาของทางบริษัทเหมือนกัน ซึ่งการเพิ่ม Credit Term ดูจะเป็นปัญหาที่กระทบโดยตรงกับบริษัท เนื่องจากบริษัทจะได้เงินช้าลงไปกว่าเดิม ซึ่งก็จะกระทบมาจนถึงการตั้งราคาสินค้าใหม่ด้วย สำหรับเรื่องค่า Freight นั้นก็จะเป็นปัญหาของทางบริษัทด้วย เพราะบางประเทศมีค่าขนส่งที่ค่อนข้างสูง แต่ก็จะมีวิธีการหลีกเลี่ยงค่าขนส่งที่สูงขึ้นทุกวัน คือทางบริษัทจะมีการทำสัญญาระยะยาวกับสายเรือ ซึ่งอาจจะต้องใช้บริการสายเรือนี้เป็นประจำ โดยมีการกำหนด volume ให้กับสายเรือในแต่ละเดือนด้วย ซึ่งกรณีนี้ก็จะช่วยในการลดปัญหาเรื่องความแปรผันของค่าขนส่งได้ แต่ในบางประเทศไม่ได้ส่งออกในปริมาณที่มาก ก็ไม่อาจจะทำใน ลักษณะนี้ได้ ก็อาจจะมีการเพิ่มราคาสินค้าให้ควบคุมถึงค่าขนส่งด้วย และเมื่อตัดสินใจจะเลือกใช้ เทอมการขายนี้กับผู้ซื้อ เผื่อไม่ให้ผู้ขายเสียเปรียบผู้ซื้อ กรณีลูกค้าซื้อสด (เงินล่วงหน้า) แนะนำว่าขาย CIF สะดวกกว่าทั้งผู้ซื้อและผู้ขาย แต่ถ้าลูกค้าซื้อเป็นเครดิต ก็แนะนำว่าน่าจะขาย FOB เพราะในการขาย Incoterms CIF ต้องรับความเสี่ยงค่าสินค้าอยู่แล้ว และความเสี่ยงค่า Freight อีก และปัจจุบันอัตราค่า Freight ผันผวนมาก
-CFR - Cost and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง) สำหรับเทอมการขายนี้ผู้ส่งออกจะรับผิดชอบในเรื่องของค่า Freight เท่านั้นแต่ก็จะเกิดปัญหาเหมือนในเทอมข้างต้น (CIF) ที่ต้องเจอปัญหากับเรื่องค่า Freight ที่แปรผัน เช่นกัน แต่ในเทอมการขายนี้จะมีปัญหาแอบแฝงอยู่ด้วย (เป็นปัญหาที่ผู้เขียนบทความได้เจอกับการทำงานมาด้วยตัวเอง) ซึ่งสำหรับปัญหาจะเกิดคือ
1. ประเทศของผู้นำเข้าสินค้า
2. เกิดจากลูกค้าใหม่ที่ไม่เคยซื้อขายกัน
สำหรับปัญหานี้และจะเกิดเป็นบางประเทศเท่านั้น เนื่องจากบริษัทส่งออกใด้ขยายตลาดไปทางประเทศบราซิล และเป็นลูกค้ารายใหม่ๆ ซึ่งได้ตกลงซื้อขายกันในเทอม CFR ซึ่งถ้าดูจากข้อตกลงของเทอมดังกล่าว ผู้ส่งออกจะมีภาระหน้าที่ในการรับผิดชอบแค่เรื่อง Freight เท่านั้น ส่วนเรื่องการทำประกันภัย ผู้นำเข้าสินค้าจะต้องเป็นคนจัดหา จำทำในเรื่องของประกันภัยเอง แต่ก็ได้มีปัญหาแอบแฝงมา คือ เนื่องจากสินค้า
ที่บริษัทส่งออกเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง จึงเกิดความไม่ไว้ใจว่าผู้ซื้อจะทำประกันภัยหรือไม่ (เรื่องการ Payment term คือเทอมการจ่ายเงิน ซึ่งบริษัทได้ตกลงกับลูกค้าว่าจะขายเป็น Credit term ) ดังนั้นในระหว่างสินค้าที่อยู่บนเรือ ผู้ส่งออกจะยังไม่ได้รับเงินจากผู้ซื้อ ดังนั้นจึงเกิดความลังเล ในเรื่องของการทำ ประกันภัย ว่าผู้ซื้อจะทำหรือไม่ เพราะกรณีเกิดเรือล่ม หรือสินค้าเกิดปัญหาระหว่างการขนส่ง และลูกค้าก็ยังไม่ได้ชำระเงิน ผู้ส่งออกได้เห็นว่าเป็นปัญหาสำคัญเพราะสินค้าที่ส่งออกมีมูลค่าสูงด้วยเช่น กัน ดังนั้นผู้ส่งออกจึงได้ทำประกันภัยสินค้าไว้อีกฉบับหนึ่ง ซึ่งทำให้เสียค่าใช้จ่ายดังกล่าวเพิ่มขึ้น ซึ่งจะเห็นได้ว่าเทอมการขายดังกล่าวไม่ได้รวม cost ในเรื่องการทำประกันภัยไว้ด้วย ซึ่งถ้าทางบริษัทต้องทำเพิ่มเติมก็จะมีการสูญเสีย cost ดังกล่าวเพิ่มมาด้วยเช่นกัน นี่ก็อาจจะเป็นอีกปัญหาหนึ่งที่อาจจะเกิดขึ้นได้
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมจากการสัมภาษณ์ คุณเสาวลักษณ์ หัวหน้างานที่ดูแลในเรื่องของการทำประกันภัย บริษัทเทเวศร์ประกันภัย ได้ให้ข้อมูลเพิ่มเติมกับปัญหาที่เกิดขึ้นดังกล่าวมาข้างต้น
สำหรับการปัญหาดังกล่าวจะเกิดขึ้นกับหลายบริษัทที่ส่งสินค้าไปยังลูกค้าราย ใหม่ๆ ซึ่งอาจจะเป็นวิธีการป้องกันภัยที่อาจจะเกิดขึ้นในระหว่างที่ลูกค้ายังไม่ ได้ชำระเงินค่าสินค้า แต่กรณีที่เกิดปัญหาแล้วต้องเคลมประกันภัยขึ้นมา เมื่อตรวจสอบแล้วเกิดพบว่า มีกรมธรรม์ประกันภัย ซ้ำซ้อนทางบริษัทประกันภัยก็มีสิทธิที่จะหลีกเลี่ยงการจ่ายค่าเบี้ยประกัน ภัย ก็อาจจะเป็นปัญหาเกิดขึ้นได้ จึงควรมีการตกลงกับผู้ซื้อให้แน่นอนก่อนที่จะทำประกันภัยขึ้นมาอีก 1 ฉบับ และทางคุณเสาวลักษณ์ยังให้ข้อมูลเพิ่มเติมมาด้วยว่า ในบางประเทศเช่น ประเทศบราซิลถ้าบริษัทดังกล่าวไม่ได้รับการยกเว้นภาษี BOI ก็ต้องทำประกันภัยที่ประเทศบราซิล ทางประเทศมองว่าค่าประกันภัยเป็นเงินที่ไม่ควรเสียออกนอกประเทศ เพราะเงินประกันภัย ส่วนมากจะแค่จ่ายค่าคุ้มคลองเท่านั้น โอกาสที่จะเกิด case การเคลมประกันภัยมีน้อยมาก บริษัทที่ไม่มีการลดหย่อยภาษี BOI ก็ควรที่จะซื้อสินค้านำเข้าในเทอม CFR เท่านั้น และบริษัทก็เป็นผู้ทำประกันภัยเอง เราจะเห็นได้ว่าส่วนมาก ประเทศบราซิลจะซื้อขายเทอม CFR เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งทางแก้ไขในการหลีกเลี่ยงการทำประกันซ้ำซ้อนคือต้องคุยกับผู้ซื้อให้แน่ นอนว่าจะต้องรับผิดชอบในเรื่องของการทำประกันภัยก็จะลดปัญหาดังกล่าวนี้ได้
ปัญหาที่เกิดจากการเลือกใช้ Incoterm อาจจะยังกล่าวไม่ครอบคลุม เนื่องจากผู้เขียนบทความได้นำเอาปัญหาที่เกิดขึ้นจากที่ทำงานมาทำการวิ เคราะห์ และหาข้อมูลจากผู้รู้ ช่วยเสนอข้อเท็จจริงบางประการ ถึงปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น และเหตุผลของกฎข้อจำกัด ของแต่ละประเทศเช่นกัน ซึ่งปัญหาที่เกิดขึ้นอาจจมีมากกว่าที่กล่าวมาข้างต้น ซึ่งอยากให้ผู้ที่ทำการส่งออกได้ศึกษาข้อมูลการนำเข้า และส่งออกของแต่ละประเทศให้ดี ก่อนทำการตัดสินใจเลือกใช้ Incoterms ที่ถูกต้อง และเมื่อมีปัญหาเกิดขึ้นที่แอบแฝงมา ก่อนการแก้ปัญหาแต่ละครั้ง ควรศึกษาข้อมูล และถามจากผู้ที่เกี่ยวข้อง หรือผู้ที่มีความรู้โดยตรง เพราะการแก้ปัญหาแต่ละครั้งอาจจะเกิดปัญหาใหม่ที่เราคาดไม่ถึง กรณีทำโดยไม่มีความรู้ความชำนาญในเรื่องดังกล่าว เช่น การทำประกันขึ้นมาอีกฉบับ ก็มีปัญหาอย่างที่กล่าวไปข้างต้น
ที่มา http://praruttanatri.com/LGM651/wb/viewthread.php?tid=269
ขอแชร์ข้อมูลเรื่องนี้หน่อยนะครับ
แต่จะเสนอมุมมองด้านการ import บ้าง เพราะเกี่ยวกับงานที่ทำอยู่คือเป็นจัดซื้อต่างประเทศ
ผมมองว่าคือประเด็นของเรื่องราคา Incoterms นั้นจะเกี่ยวข้องกับเรื่องความเสี่ยงและการรับผิด
ที่ผ่านมาบริษัทผมเองก็จะใช้ ราคา CIF ตลอดกับ Supplier แทบทุกราย เพราะสะดวกดี
และหากเกิดสินค้าเสียหายขึ้นทาง Supplier ก็จะเป็นผู้รับผิดชอบในค่าเสียหาย
เนื่องจาก CIF เป็นราคาที่รวม Insurance ไว้แล้ว แต่ปัญหาจากประสบการณ์ทำงานที่เกิดก็คือ
เมื่อสินค้าเกิดความเสียหายขึ้นจริง ระหว่างการเดินทาง และจะต้องทำการเคลมกับทาง Supplier นั้น มันช่างยากยิ่งเสียกระไร เนื่องจากเกิดการโบ้ยกันไปมาว่า สินค้าเสียหายไม่ได้เกิดจากฝ่ายตนเองยิ่งหากเป็น supplier ที่ไม่ใช่บริษัทใหญ่ ความน่าเชื่อถือน้อย กระบวนการเคลมจึงยิ่งยากเข้าไปอีก
หลายครั้งตัวบริษัทผมไม่มั่นใจ ตกลงราคา CIF กันแล้ว ทางผมยังต้องไปทำประกันกับบริษัทประกันภัยที่อยู่ในไทยเพิ่มเข้าไปอีก เพราะไม่อยากรับความเสี่ยงไว้หากสินค้าเสียหาย
ทำให้พักหลังทางบริษัทเองต้องมานั่งคิดว่า จะดำเนินการใช้ราคา CIF ต่อไปหรือไม่
หลาย Supplier ของบริษัทตอนนี้ก็อยู่ในขั้นตอนของการต่อรองราคาให้เป็น CFR อยู่ (ราคาไม่รวม insurance) แล้วทางบริษัทก็จะเพิ่มงานขึ้นมาหน่อย ด้วยการทำ insurance ซะเอง แต่เพื่อลดความเสี่ยงก็ต้องยอม ซึ่งจะให้ supplier รายไหนใช้ราคา CFR ก็พิจารณาจากประวัติที่ผ่านมา และความน่าเชื่อถือมาประกอบ
pipat_wimonchaiyaporn
เป็นประโยชน์มากเลยครับ