การมองเห็นไฟบอกมุมร่อนPAPIในมุมต่ำกว่าปกติ
การมองเห็นไฟบอกมุมร่อนของอากาศยาน หรือระบบไฟPAPI ในมุมต่ำกว่าปกติ (ไม่สามารถมองเห็น ขาว 2 แดง 2 ดวง แต่นักบินจะเห็นโคมไฟทั้งหมด 4 ดวง เป็นสี ขาว 1 ดวง แดง 3 ดวง)
.....จากการที่สนามบิน ได้รับรายงานจากหอบังคับการบิน และเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ ว่าได้มีรายงานจากนักบิน ถึงหอบังคับการบินขณะทำการร่อนลงทางวิ่ง อยู่บ่อยๆ ว่า ระบบไฟ PAPI ที่มองเห็นขณะทำการร่อนลงสู่สนามบินนั้นมีระดับต่ำไป เหตุที่เป็นเช่นนั้น ผู้เขียนซึ่งมีหน้าที่ออกแบบคำนวณ และตรวจสอบค่ามุมร่อน ในสนามบินที่อยู่ในประเทศ ใคร่อยากจะได้ทำความเข้าใจให้ตรงกันว่า มิได้เกิดจากความผิดพลาดใดใดครับ....
.... เมื่อขณะนักบินทำการร่อนโดยควบคุมเข็มบนหน้าปัดเครื่องวัดประกอบการบิน Glide Path ตามเข็มแนวนอนอยู่ เมื่อเข้าใกล้ทางวิ่ง จะมองเห็นโคมไฟบอกมุมร่อน PAPI ในลักษณะต่ำกว่าปกติ ซึ่งปกติจะเห็นโคมไฟ PAPI เป็น ขาว 2 ดวง แดง 2 ดวง แต่จะเห็น ขาว 1 ดวง แดง 3 ดวง นั้นสามารถเเป็นไปได้ครับ เพราะเป็นการจงใจออกแบบให้ใช้ PAPI สำหรับเครื่องบินที่มีความยากลำบากในการร่อนลง มากกว่าเครื่องบินที่ใช้งานบ่อย ณ สนามบินนั้นๆ (เอกสาร ICAO Document 9157 Aerodrome Design Manual Part 4 Visual Aids แนะนำว่าให้ผู้ออกแบบพิจารณาเลือกกลุ่มเป้าหมายการใช้งาน ระหว่างออกแบบให้เครื่องบินแบบที่มีความยากในการร่อนก่อน หรือจะออกแบบให้ใช้งานกับเครื่องบินชนิดแบบที่ใช้สนามบินแห่งนั้นบ่อยๆ) เหตุที่เครื่องบินที่มีความเล็กกว่า B-747 มีโอกาสมองเห็น PAPI ต่ำเกินปกติ นั้นก็เพราะเครื่องบิน B747 มีตำแหน่งระดับสายตาของนักบินอยู่สูงกว่าระดับสายอากาศรับสัญญาณ Glide Slope มากกว่าเครื่องเล็กลงมามากๆ อนึ่งเครื่องบินแบบ B747 มีค่าระดับสายตาถึงสายอากาศรับสัญญาณบอกมุมร่อนมากถึง 20 ฟุต ขณะที่ B-737 มีค่าระดับแค่ 0.9 ฟุต (A-300,A-320 =9ฟุตและ6ฟุต ตามลำดับ) .....
.....ขณะการออกแบบให้โคมให้สิทธิ์ ชนิดเครื่องบินที่มีความยากลำบากในการร่อน ก่อนเครื่องบินชนิดอื่นครับ ที่เป็นเช่นนั้นก็เพราะว่าผู้ควบคุมอากาศยาน ที่มีลักษณะเล็กกว่า (ค่าระดับสายตาถึงสายอากาศรับสัญษณ Glide Slopeน้อยกว่า ชนิดของเครื่องที่ออกแบบ B747) ขณะปฏิบัติการร่อนลงสู่สนามบินนั้น กรณีมีวิทยุเครื่องช่วยการเดินอากาศที่สามารถบอกมุมร่อนได้ นั่นคือ ILS ได้แก่ Localizer บอกแนวกึ่งกลางทางวิ่ง และ Glide Slope บอกมุมร่อนในแนวดิ่ง ซึ่งขณะทำการลดระดับตาม Glide Slope โดยสังเกตุเข็มในหน้าปัดเครื่องวัด แล้วรักษา Elevator การกดหรือดึงคันบังคับ ให้เข็มในแนวนอนของมาตรวัดประกอบการบินอยู่ตรงกลางหน้าปัด เพื่อรักษามุมร่อนลงให้ตรงตามแนวสัญญาณบอกมุมร่อนหรือ (Glide Path)ขณะนั้นสายตานักบินอากาศยานแบบ B747 นั้นจะอยู่สูงพอดีกับเส้นสีเหลืองตามรูป จึงทำให้มองเห็นโคมไฟ PAPI 2 ดวงเหนือเส้นเหลืองเป็นสีแดง ขณะที่มองเห็นโคมไฟ PAPI ดวงที่อยู่ต่ำกว่าเส้นเหลืองเป็นสีขาว นั่นคือเห็นไฟ PAPI ขาว 2 ดวงแดง 2 ดวงนั่นเอง
.......... ซึ่งการที่อากาศยานแต่ละชนิดนั้น ลำตัวสูงต่ำต่างกัน ทำให้ความสูงระหว่างห้องนักบินหรือสายตาของนักบิน ถึงตำแหน่งของสายอากาศ Glide Slope ที่อยู่ใต้ท้องเครื่องนั้นมีความแตกต่างกันในแนวดิ่ง...ส่วนในกรณีที่อากาศยานที่มีความสูงระหว่างระดับสายตาถึงระดับที่สายอากาศรับสัญญาณGlide Slopeติดตั้งอยู่ น้อยๆ เช่นอากาศยานชนิด A-300 , A-320 นั้น เมื่อทำการร่อนลงโดยใช้ ILS Approachนั้น ระดับสายตาจะอยู่ต่ำกว่าระดับสายตาที่นักบิน B-747 คือเห็นต่ำกว่าเส้นสีเหลืองมาก และจะเห็นโคมไฟบอกมุมร่อน PAPI เป็น ขาว 1 ดวง เห็นแดง 3 ดวงได้ เพราะสายตานักบินอยู่คนละระดับความสูงนั่นเอง...
...การที่นักบินปฏิบัติการบินอากาศยานชนิดที่เล็กกว่าเครื่องโบอิ้ง747 อาจมองเห็นโคมไฟPAPI ในลักษณะนี้เรียกว่า PAPI Not Co-Incidence with ILS GlidePath for Aircraft smaller than B-747 at 0.7 NM. ...ซึ่งควรออกประกาศแจ้งให้ผู้ทำการในอากาศทราบ (Notice to Airman หรือ NOTAM)และระบุหมายเหตุใน AIP และ Approach Chart ให้ผู้ควบคุมอากาศยานทราบล่วงหน้าเป็นอย่างยิ่ง ทั้งนี้การที่แจ้งให้ผู้ควบคุมอากาศยานทราบล่วงหน้า จะช่วยไม่ทำให้เกิดความสับสน หรือความยากลำบากในการปฏิบัติการบินร่อนลงสู่ทางวิ่งได้
....ระยะการมองเห็น PAPI ว่า Not Co-Incidance ว่าเริ่มไม่สัมพันธ์กัน ที่ระยะเท่าไหร่ กี่ NM นั้น นักบินทดสอบควรสังเกตุและจดบันทึกไว้ ประกอบผลการรายงานหรือผลบินทดสอบไฟPAPI นั่นเอง เพื่อให้ทางสนามบินใช้เป็นข้อมูลในการแจ้งสำนักมาตรฐานสนามบิน เพื่อให้แก้ไขข้อมูลใน AIP ได้แก่ แก้ไขเพิ่มเติมค่าระยะทางจาก DME ว่ากรณี PAPI เริ่มจะเกิดความไม่สัมพันธ์กันกับ Glide Path (Not Co-Incidance) นั้นเริ่มเกิดความไม่สัมพันธ์กันที่ระยะเท่าไหร่ (PAPI Not Co-Incedent with ILS at x.x DME) เพื่อแจ้งให้นักบินทราบก่อนล่วงหน้า ทำให้ไม่เกิดความสับสนขณะทำการบินได้ดีที่สุดครับ.................
...สรุปว่านอกจากทางสนามบินจะต้องแจ้งค่าระยะจากสายตานักบินถึงพื้นผิวบริเวณเหนือหัวทางวิ่ง หรือที่เรียกว่า ค่า MEHT (Minimum Eye Height over Threshold) ที่สนามบินได้มาจากรายงานสำรวจมุมสิ่งกีดขวางที่มีผลต่อมุมร่อน PAPI จากทางกรม หรือจากทางผู้รับจ้าง ที่จะต้องคำนวณค่ามุมร่อนและค่าจุดติดตั้ง PAPI เพื่อจะได้นำไปใช้ในการกำหนดตำแหน่ง กำหนดค่ามุมร่อน และออกประกาศค่า MEHT และสนามบินจะต้องสังเกตุดูผลการบินทดสอบด้วยว่า ข้อกำกัดในการปฏิบัติการบิน หรือ Note แนบท้ายผลการบินทดสอบ มีหรือไม่ ต้องแจ้งแก้ไขใน AIP หรือใน Chart อย่างไรหรือไม่ ประกอบการแจ้งขอแก้ไขด้วย
สร้าง 24/04/2556
ปรุง 12/03/2557
โน้ตย่อประกอบการทำความเข้าใจ(สำหรับนักบินและผู้มีความรู้ด้านPAPIแล้ว)
เรื่องที่เปิดประเด็นเพราะว่า สนามบินที่ตั้ง PAPI 400กว่าเมตรนั้น ออกแบบเจาะจงให้ใช้กับเครื่อง B-747 ที่มีระดับสายตาสูงกว่าตำแหน่งติดตั้งสายอากาศรับคลื่นวิทยุ ILS (GlideSlope) หรือ ค่าEye to Aerial มากๆครับ ซึ่งถ้าเป็น A-320 หรือ B-737 ที่ระดับสายตาถึงสายอากาศต่ำกว่า B-747 มากๆ เป็นสาเหตุให้หอบังคับการบินจึงมักได้รับรายงานบ่อยๆ ว่า นักบินมองเห็น PAPI ต่ำไป คือมองเห็น ขาว 1 โคมแดง 3 โคม แทนที่จะเห็น ขาว 2 แดง 2 เป็นเพราะการร่อนลงสู่ทางวิ่งโดยใช้เครื่องมือวัด นั้นเครื่องบิน ร่อนลงโดยใช้เครื่องช่วย Glide Slope เป็นหลัก สายอากาศบนเครื่องบินที่ติดตั้งอยู่ใต้ท้องเครื่องขณะร่อน จึงเป็นแนวตรงตามสัญญาณ ทำให้ค่าระดับห้องนักบินหรือระดับสายตาของเครื่องแต่ละชนิด จึงอยู่สูงต่ำไม่เท่ากัน ดังนั้นห้องนักบินรวมทั้งสายตาของ เครื่องแบบ B747 จึงสูงกว่าห้องนักบินเครื่องบินลำเล็กกว่ามากๆครับ จึงไม่แปลกอะไรที่เครื่องบินที่มีระดับห้องโดยสารที่ต่ำกว่า จึงมองเห็น PAPI ในระดับที่สายตาอยู่ต่ำกว่า จึงเห็น PAPI ต่ำกว่าปกติได้ เพราะการติดตั้ง PAPI เราเลือกออกแบบให้เครื่อง B-747 เป็นหลักเพราะเป็นเครื่องที่ยากลำบากในการร่อนลงก่อนครับ
ความเห็น (2)
สวัสดีค่ะคุณKMTEAMDCA Airport...แวะมาชื่นชมในความรู้ความสามารถที่มีแตกต่างจากอาชีพอื่นนะคะ...รออ่านต่อค่ะ...
pornpimon ngoenkong
white 2, red 2, that's right to safe landing ^@^